Təcrübələr və təkamül
Tank qurma dünyasında tanklar üçün yüksək sürətli dizel mühərriklərinin istifadəsi yalnız 50-ci illərin sonlarında qızıl standart halına gəldi. NATO ölkələri, benzin elektrik stansiyalarından Sovet İttifaqından xeyli sonra qurtulmağın vaxtının gəldiyini anladılar, amma tezliklə tutdular. Müharibədən sonrakı dövrdə yerli tank mühərriklərinin inşası, əvvəlki on il ərzində yanğın, su və mis borulardan keçmiş V-2 konsepsiyasına əsaslanır.
Böyük Vətən Müharibəsi illərində B-2-nin modernləşdirilməsində Çelyabinskdəki 75 nömrəli serial dizayn bürosu aparıcı rol oynadı. Müharibə illərində "Tankograd" da, yalnız V-2 seriyalı dizel mühərriklərinin istehsalı üçün tənzimlənən nəhəng bir mühərrik qurma kompleksi meydana gəldi. Bu, bir tərəfdən böyük miqyaslı mühərrik istehsalına ciddi şəkildə qənaət etməyi mümkün etdi, digər tərəfdən də saytın yenidən profilləşdirilməsində çətinliklər yaratdı. "Tank Mühərrikləri (Tank İnşaatı Tarixindən)" kitabında E. A. Zubov bu mövzuda hətta kiçik xarici istehsalçıların və sənaye nəhənglərinin inkişaf işlərinin xərcləri haqqında hesablamalar verir. Kiçik bir şirkət, orta hesabla, nəhəng Ford və ya General Motorsdan 24 qat daha çox sərmayə qoyduğu hər dollardan gəlir əldə edir. Sovet İttifaqında, yenilikçi inkişaflarda müəyyən bir mühafizəkarlığa səbəb olan böyük mühərrik zavodlarının böyük əksəriyyəti var idi.
Chelyabinskdəki bir tank dizel mühərrikinin ilk dəyişikliklərindən biri, ağır tanklar üçün hazırlanmış V-2K-nın modernləşdirilməsi idi. Dizel mühərrikinin torku artırıldı, gücü 650 litrə qaldırıldı. ilə, dizel mühərrikinin maksimum inqilabları toxunmadıqda - artan yüklərin krank mexanizmi dayana bilmədi. Bu, yüksək təzyiqli yanacaq nasosunun yenidən tənzimlənməsi və dövr ərzində yanacaq tədarükünün artırılması ilə əldə edilmişdir. Sonra hündürlüyü 200 mm azaltmağı və bir sıra kiçik təkmilləşdirmələr aparmağı bacaran V-2IS var idi. Belə bir dizel mühərriki ilə təchiz edilmiş İS tankının mübahisəsiz üstünlüklərindən biri, bir yanacaq doldurma zamanı 220 kilometrlik məsafə, T-VI Tiger isə tankdakı cəmi 120 kilometr məsafəni qət edə bilirdi. Ancaq gücün bu qədər artması mühərrik ehtiyatını artırmağa imkan vermədi - 40 -cı illərin sonuna qədər 300 motosiklet saatını keçmədi. Müharibə zamanı B-2-nin gücünün daha da artması, mühərrik ehtiyatının daha da artması yalnız təzyiqin köməyi ilə mümkün olduğu aydın oldu. Birincisi, mühərrikin 750 at gücündə inkişaf etməsinə imkan verən AM-38F idarə olunan mərkəzdənqaçma super şarj cihazı olan V-12 idi. ilə. və 3000 Nm fırlanma anı təmin etdi. 1943-cü ilin noyabr-dekabr aylarında motor 100 saatlıq sınaqlardan uğurla keçdi, ancaq cəmi altı aydan sonra onları təkrarlaya bilmədi. 1944-cü ilin əvvəlində, ağır tanklar üçün B-2, bir anda 700 at gücündə yeni bir B-11-ə keçməyə qərar verildi. s. və eyni ilin iyul ayında Kirov zavodunun ayda 75 mühərrik istehsal etməsi lazım idi. Nəticədə, ilk seriyalı mühərriklər yalnız 1945-ci ilin aprel ayının sonunda ortaya çıxdı və döyüşməyə vaxtı olmayan IS-3-ə quraşdırıldı. 1947-ci ildə, IS-4 üçün ilk seriyalı V-12-lər 60-cı illərin əvvəllərinə qədər müxtəlif modifikasiyalarda istehsal edilən ChTZ-də meydana çıxdı. "Ağır" seriyalı motorlar T-10, T-10M və bir neçə prototipə quraşdırılmışdır.
Tank mühərrikləri istehsalı ilə məşğul olan 76 nömrəli Sverdlovsk Zavodu (Türbin Zavodu), 1944-cü ilin payızına qədər əfsanəvi dizel mühərrikinin B-14 adlı dərin modernləşdirilməsinin öz versiyasını yarada bildi. Silindr diametri 160 mm-ə qədər genişlənmiş, 700 at gücündə bir mühərrik idi ki, bu da yerdəyişməni 44,3 litrə çatdırdı. Tezgah testləri 800 litr tutumlu super doldurulmuş B-14M (iş həcmi 44,3 litrə qədər artırıldı) üzərində də aparıldı. ilə. Hər iki mühərrikdə çoxdan gözlənilən bir yenilik ortaya çıxdı - silindr bloklu köynək indi başlar ilə eyni vaxtda töküldü və bu da qaz birləşməsinin bədnam problemini aradan qaldırdı. Bu, 30 -cu illərin sonlarından bəri bənzər bir fikir irəli sürən dizayner Timofey Çupaxinin birbaşa əməyi idi. Ayrıca, dəstəkləyici bir quruluşa çevrilən B -14 -də yeni, daha sərt bir karter ortaya çıxdı - bu, krank mili və piston qrupunun rulmanlarının etibarlılığını artırdı.
Super yüklənmiş və əlavə yüklənməmiş
SSRİ Silahlı Qüvvələrinin GBTU poliqonunda baş verən və B-2-nin gücünü təzyiq olmadan artırmaq məqsədi daşıyan inkişaf işləri diqqət çəkir. Sonra bir daha təsdiq edildi ki, tankın mühərrik bölməsindəki hava təmizləyicilərinin yeri dizel silindrlərinin hava ilə doldurulmasına birbaşa təsir edir. Məlum oldu ki, T-34 və IS-2 mühərrikləri öz istiliyilə (60 dərəcəyə qədər) qızdırılan havanı "uddu", bu da tıxanmış filtrlərlə birlikdə gücü bir anda 10% azaldıb. Prosesin fizikası çox sadədir - soyuq hava daha sıxdır, buna görə də bir iş dövrəsində mühərrik onu daha çox sorur və yanacaq silindrlərdə daha tam yanır. İsti hava ilə vəziyyət tam əksinədir.
Ümumiyyətlə, GBTU poliqonundakı işin nəticələrinə əsasən, mühərrikin resursunda ciddi bir azalma olmadan onun gücünün yalnız 600 at gücünə qaldırıla biləcəyi qənaətinə gəlindi. ilə. Daha sonra yalnız bir turbinlə. Təbii emişli versiyada, V -2 bazası bir sıra tədbirlər istifadə edərək sürətlənir - girişdəki hava müqavimətini azaldır, hər iki mühərrik yarısının silindrlərinin vahid şəkildə doldurulması üçün dairəvi suqəbuledici manifoldu quraşdırır. Alman tank dizel Mercedes-Benz 507) və yeni bir enjeksiyon nasosunun inkişafı. Sonuncusu, nasosları Mercedes-Benz 503A dizel mühərriklərinə quraşdırılmış Bosch-dan da götürülməsi planlaşdırılırdı. Yanacaq tədarükünün miqdarı baxımından seriyalı enjeksiyon nasoslarının tənzimləmə tolerantlığının 6% -dən 3% -ə endirilməsi də tövsiyə edildi. Bu iş, rəhbərliyi istehsal dövründə kəskin dəyişikliklər etmək istəməyən Chelyabinsk Traktor Zavodunun yerində B-2-nin modernləşdirilməsi üçün böyük bir layihənin bir hissəsidir.
Bildiyiniz kimi, iş həcmini artırmaqla mühərrikin gücünü artırmaq mümkündür (silindrlər əlavə edin və ya sadəcə ölçülərini artırın) və bu da öz növbəsində dizaynda ciddi dəyişikliklər tələb etdi. Buna görə də, turboşarj B-2-nin modernləşdirilməsində müharibədən sonrakı əsas tendensiya halına gəldi.
Mühəndislər, belə bir həllin tətbiq edilməsinin litr tutumunu bir anda 50-100% artıracağını, mərkəzdənqaçma ilə idarə olunan super şarj cihazının daha yüksək iqtisadi göstəricilər verərək ən optimal göründüyünü qeyd etdilər. Bütün bunların qaçılmaz olaraq motorda mexaniki və istilik yüklərinin artmasına səbəb olacağına dözmək məcburiyyətində qaldıq.
Mühərrik istehsalçılarının növbəti vəzifəsi mühərrikin zəmanət müddətini 500-600 saata qədər artırmaq idi. Ayrıca, sualtı şəraitdə tankın hərəkətini həyata keçirmək üçün giriş və çıxışda artan müqavimət göstərən mühərriklərin işinin etibarlılığını təmin etmək tələb olunurdu.
Sovet İttifaqının bir neçə istehsalçısı B-2-nin ən uğurlu modifikasiyası uğrunda bir növ yarışmada iştirak etdi. Çelyabinskdən yuxarıda qeyd olunan 75 nömrəli SKB başçısına əlavə olaraq, Barnauldakı 77 nömrəli "Transmash" zavodu onların proqramı ilə məşğul idi.
Sibir mühəndisləri tərəfindən yaradılan V-16 dizel mühərriki turboşarj olmadan 600 at gücünə sahib idi. ilə. və adi mənada yüksək təzyiqli yanacaq nasosunun olmaması ilə seçilirdi. Həmişə problemli bir V -2 vahidi olmuşdur və Barnaulda hər silindr üçün fərdi vahid enjektörləri ilə əvəz edilməsinə qərar verildi - bir çox cəhətdən daha sonra geniş yayılmış bir irəliləyiş həlli. Barnaul mühəndisləri B-16 mövzusunu bütöv bir ailəyə çevirdilər-ağır tanklar üçün 700 at gücündə bir versiya və 800 at gücündə super doldurulmuş B-16NF var idi. Hətta stenddə 1200 at gücündən çıxarılan bir cüt dizel mühərriki hazırladılar. ilə. Ancaq layihələr üzərində bütün işlər ya inşa edildikləri eksperimental tankların inkişafının dayandırılması, ya da dövlətin tank mövzusuna ümumi soyuması səbəbiylə məhdudlaşdırıldı.
1950 -ci illərin əvvəllərində rəhbərlikdə bütün hərbi problemlərin raketlərlə həll edilə biləcəyi təəssüratı yarandı, silahlanmanın qalan hissəsi isə alt rola malik idi. 1954-cü ildə, NATO ölkələri başlayanda, SSRİ-nin tank istehsal proqramını keçməsək, ən azından uçurumu azaltmaq üçün bir yerə gəldi. TKR-11F turbomühərriklə təchiz edilmiş və 700 at gücünə malik Chelyabinsk çox yanacaqlı V-27, canlanmanın əsl simvolu oldu. ilə. Gələcəkdə dizayn, B-2 konsepsiyasının əsl tacı olan məşhur B-46-6 və B-84-ə çevrildi.
Müharibədən sonra B-2-nin təkmilləşdirilməsi yarışına daxil olan növbəti istehsalçı, "M" hərfi altında mühərrikin bir versiyasını hazırlayan yuxarıda göstərilən Ural Turbomotor Zavodu idi. Çoxu tamamilə yeni olan dizel konsepsiyasını dərindən düşünmək idi. V-2M, gələcəkdə şarjlı hava soyutma qurğuları ilə təchiz olunmalı olan iki TKR-14 turbomühərrikini aldı-o dövrdə inqilabi bir həll. İndi belə qurğular (intercoolers) magistral traktorların mühərriklərində tapıla bilər. Turboşarjdan əlavə, mühərrik yeni bir enjeksiyon nasosu, təkmilləşdirilmiş soyutma və yağlama sistemləri, həmçinin əcdadla müqayisədə bir çox gücləndirilmiş qurğu aldı. 1968 -ci ilə qədər mühərrik hazır idi, lakin istehsalına başlaması ilə bağlı çətinliklər və böyük ölçüləri onun qəbuluna kömək etmədi. Ancaq Sverdlovsk dizaynerlərinin bir çox həlli tank dizel mühərriklərinin gələcək nəsillərində istifadə edildi.
Almanlar, tanklar və dizellər
40 -cı illərdə Sovet İttifaqında orta və ağır nəqliyyat vasitələrinin dizelizasiyası dünya sənaye tarixində bənzərsiz bir hadisə idi. Yaponiyadan başqa dünyada heç kim dizel mühərriklərini zirehli maşınlarda bu qədər kütləvi şəkildə istifadə etməmişdir. Müqayisə üçün: Amerikalı "Sherman" on üç modifikasiyasında əkiz dizel elektrik stansiyası olan yalnız bir M4A2 idi. Niyə, məsələn, Almaniyada müharibə zamanı bir tanka dizel mühərriki quraşdırmaq fikri gəlmədi? Alüminium və ərintili çeliklərin çatışmazlığından başlayaraq alman mühəndislərinin quru ağır dizel mühərrikləri yaratmaq sahəsində bacarıqsızlığı ilə bitən bir çox versiya var. Bu mövzuda baş texnik-leytenant S. B. Çistozvonovun 1944-cü il üçün Tank Sənayesi Bülleteni (No 2-3) səhifələrində bildirdiyi fikirlər maraqlıdır.
"Alman tank mühərrikləri" məqaləsində müəllif, düşmənin o vaxt mövcud olan mühərriklərini kifayət qədər ətraflı təhlil edir və sonunda almanların tank dizel mühərriklərindən imtina etməsinin səbəblərini təhlil edir. Çistozvonov haqlı olaraq qeyd edir ki, Nasist Almaniyasında müharibədən əvvəl də Junkers və Daimler-Benz təyyarələri var idi ki, bu da kiçik bir dəyişiklikdən sonra zirehli maşınlara quraşdırıla bilərdi. Ancaq alman mühəndisləri bunu qeyri -mümkün hesab etdilər. Niyə? Əslində, dizel mühərrikinin üstünlükləri arasında müəllif yalnız nisbətən aşağı yanacaq sərfi (karbüratör analoqundan 20-30% aşağı) və yanacağın aşağı qiymətini qeyd edir. Leytenant Çistozvonov məqalədə almanların dizel mühərrikinə qarışmadığını, benzin mühərrikinin daha ucuz, daha sadə, daha yığcam, soyuq havalarda daha etibarlı olması, az alaşımlı çeliklər və montajçıların yüksək ixtisaslı əməyi tələb etmədiyini irəli sürür.
Eyni zamanda, döyüş sahəsindəki bir tankın ömrü o qədər qısadır ki, dizel mühərrikinin bütün üstünlüklərini yox edir (oxuyun: B-2). Müəllif, sıxılma alovlu mühərriklərin yanğın təhlükəsizliyi ilə bağlı fikirləri çox uzaq hesab edir - tankda, mühərrik bölməsində və ya sadə bir Molotov kokteylində bir mərminin vurulması bir tankın MTO -da yanğına səbəb olacağına zəmanət verilir. dizel mühərriki. Bu vəziyyətdə dizel çəninin benzin çənindən heç bir üstünlüyü yox idi. Tanklar üçün elektrik stansiyasının növünün seçilməsində Almaniyanın xüsusi yanacaq balansı da rol oynadı. Sintetik benzinlər, benzol və spirt qarışıqları Almaniya balansında üstünlük təşkil edirdi və dizel mühərrikləri üçün yanacaq kimi yararsız idi. Ümumiyyətlə, 1944 -cü il məqaləsi çox cəsarətli çıxdı.
Məqalənin sonunda Tank Sənayesi Bülleteninin redaksiya heyətindən maraqlı bir qeyd var:
"Almanların tanklarında dizel mühərriklərindən istifadə etməmələrini əsaslandıran arqumentlər müəllifin öz fərziyyəsidir."
