1919-cu ildə alman mühəndis Otto Steinitz, aviasiya texnologiyasından götürülmüş iki pervaneli qrupla eksperimental bir vaqon qurdu. Dringos adlanan maşın yüksək sürəti uğurla inkişaf etdirdi və dəmir yolunda böyük maraq gördü. Buna baxmayaraq, Versal Sülh Müqaviləsinin bəzi xüsusiyyətləri və Almaniya sənayesinin vəziyyəti yeni avadanlıqların tam hüquqlu istehsalının mənimsənilməsinə imkan vermədi. Sonrakı on il ərzində alman mütəxəssisləri perspektivli mövzulara qayıtmadılar.
20 -ci illərin sonunda alim və mühəndis Franz Krukenberg dəmir yolu nəqliyyatının gələcək gələcəyi ilə maraqlandı. O vaxt xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün çoxsaylı cəhdlər edildi, xüsusən də qatarların sürətini artırmaq üçün müxtəlif üsullar təklif edildi. F. Krukenberg sözdə inkişaf etdirməyə davam etmək qərarına gəldi. aviasiya avtomobilləri-mühərrikli və pervaneli təyyarə tipli elektrik stansiyası ilə təchiz edilmiş özüyeriyən avtomobillər (dəmiryol vaqonları).
Krukenberqin müəllifi olduğu layihənin əsas məqsədi mümkün olan maksimum hərəkət sürətinə nail olmaq idi, bunun üçün bəzi xüsusi texniki həllərdən istifadə etmək təklif edildi. Onlardan ötəri, perspektivli hava avtomobili adının göründüyü üçün xarakterik bir görünüşə sahib olmalı idi. Layihə müəllifinin sözlərinə görə, yeni maşın dirijabl kimi görünürdü və buna görə də ona müvafiq ad verilir: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Bütün zəruri dizayn işləri 1929 -cu ilin sonunda tamamlandı. Gələn ilin əvvəlində Hannover-Leinhausen zavodunda prototipin inşasına başlanıldı. Prototipin yığılması bir neçə ay çəkdi. İlk sınaqlara yalnız 1930 -cu ilin payızında başlamaq mümkün idi. Tikinti zamanı və tamamlandıqdan qısa müddət sonra layihədə bəzi dəyişikliklər edildi. Beləliklə, əvvəlcə "Rail Zeppelin" dörd bıçaqlı bir pervane ilə idarə olunmalı idi, lakin sonradan iki bıçaqlı ilə əvəz edildi və son mərhələdə təkərli bir pervane istifadə edildi. Mühərrikin növü də dəyişdi.
Scheinenzeppelin hava vaqonunun ölçüləri dəmir yolu avadanlıqları üçün tələblərə uyğun olaraq təyin edilmişdir. Uzunluğu 25, 85 m və hündürlüyü 2, 8 m idi. Maşının boş çəkisi 20, 3 tonu keçmədi. Mümkün olan maksimum sürəti əldə etmək üçün F. Krukenberq istifadə edərək hava avtomobilini yüngülləşdirdi. uyğun gövdə dizaynı və istifadə olunan materiallar. Maşının gövdəsi dəri ilə örtülmüş bir çərçivə şəklində hazırlanmışdır. Alüminium dizaynda geniş istifadə edilmişdir. Bundan əlavə, işin aşağı "uyğunlaşması" səbəbindən müəyyən çəkilərə qənaət edildi.
Scheinenzeppelin vaqonunun gövdəsi yuvarlaq bir burun konisi ilə xarakterik konturlara malik idi. Quyruq hissəsində bədən iki hissəyə bölündü. Elektrik stansiyası daralan yuxarı hissəyə yerləşdirildi və aşağı endirmə aerodinamikanı yaxşılaşdırmaq üçün istifadə edildi. Hava avtomobilinin maraqlı bir xüsusiyyəti, sərnişin salonunun şüşələnməsi idi. Bağlayıcıları olan davamlı uzun bir zolaq şəklində hazırlanmışdır, lakin maşına qeyri-adi bir görünüş verən geniş raflar ayırıcılar olmadan.
Kokpit korpusun önünə yerləşdirildi. Görünüşü yaxşılaşdırmaq üçün ekipajın iş yerləri sərnişin bölməsinin səviyyəsindən yuxarıda yerləşirdi: ön şüşənin yuxarı kənarı gövdənin damı ilə təmasda idi. Vagonun bütün orta hissəsi sərnişinləri yerləşdirmək üçün təhvil verildi. Seçilmiş avtomobil işıqlandırma kursuna uyğun olaraq hazırlanmış kabin 40 sərnişini qəbul edə bildi. Üst arxa kaportada mühərrik və pervane yerləşirdi.
Scheinenzeppelin əvvəlcə 250 at gücünə malik altı silindrli BMW IV mühərriki ilə təchiz ediləcəkdi. Ağacdan hazırlanmış dörd bıçaqlı bir pervane mühərrik şaftına quraşdırılmalı idi. Gələcəkdə "Rail Zeppelin" elektrik stansiyası böyük dəyişikliklərə məruz qaldı. Avtomobil 600 at gücünə malik 12 silindrli BMW VI mühərriki ilə təchiz edilib. və iki bıçaqlı bir pervane. Məhz belə bir elektrik stansiyası ilə yeni hava avtomobili əsas sınaqlardan keçdi və bir neçə sürət rekordu qoydu. Bir basma qüvvəsi yaratmaq üçün pervane oxu üfüqi tərəfə 7 ° bucaq altında yerləşirdi. Scheinenzeppelin maşınının şassisi, bazası 19,6 m olan iki təkərdən ibarət idi.
1931 -ci ilin yazında hava avtomobilinin sınaqları maksimum xüsusiyyətlərin müəyyən edilməsi mərhələsinə çatdı. Beləliklə, mayın 10 -da avtomobil 200 km / saat sürət inkişaf etdirdi ki, bu da həm dəmir yolu nəqliyyatı, həm də yerüstü nəqliyyat vasitələri üçün rekord idi. Həmin ilin 21 iyununda Berlin-Hamburq xəttində yeni bir rekord vuruldu. Bu dəfə hava maşını 230,2 km / saat sürətlənə bildi. Dəmir yolu nəqliyyatının maksimum sürətinə görə yeni bir rekord yalnız 1954 -cü ildə qoyuldu. Eyni zamanda, Scheinenzeppelin hələ də benzinlə işləyən dəmir yolu nəqliyyat vasitələrinin maksimum sürəti ilə bağlı rekordçudur.
1932 -ci ildəki test nəticələrinə əsaslanaraq F. Krukenberg, ən əhəmiyyətli vahidlərin kütləsində dəyişiklik edərək, mövcud "Rail Zeppelin" in modernləşdirilməsi üçün bir layihə hazırladı. Şassi bəzi dəyişikliklərə məruz qalıb. Beləliklə, bir təkər cütü əvəzinə, avtomobilin qarşısında tam hüquqlu iki oxlu boji quraşdırıldı. Bir sıra səbəblərə görə, prototipə bir kaplama quraşdırılmış pervanədən imtina etmək qərara alındı. İndi mühərrikin fırlanma anı hidravlik ötürmədən istifadə edərək ön baqajın təkərlərinə ötürülməli idi.
1933 -cü ilin əvvəlində, yenilənmiş Scheinenzeppelin sınaqlara girdi və bu müddət ərzində əsas modifikasiya ilə müqayisədə daha aşağı performans göstərdi. Test sürüşləri zamanı yalnız 180 km / saat sürət əldə etmək mümkün idi. Sonradan, avtomobil yeni bir Maybach GO5 mühərriki aldı və bu formada müştərilərə çatdırılması planlaşdırıldı.
Bəzi məlumatlara görə, 33 -cü ildəki bütün dəyişikliklərin və pervanenin rədd edilməsinin səbəbi, testlər zamanı müəyyən edilmiş bir sıra problemlər idi. Həqiqətən də, pervaneli idarə olunan qrupa malik "Rail Zeppelin" unikal yüksək sürəti inkişaf etdirə bilərdi, lakin belə bir itələyici qurğunun xüsusiyyətləri onun praktikada tam istifadəsinə mane olurdu.
Əsas problem pervanenin açıq mövqeyi idi. Bu səbəbdən hava gəmisi gəliş və ya gediş zamanı önlükdə olan sərnişinlər və dəmiryol işçiləri üçün böyük təhlükə yaradırdı. Marşrut boyunca hərəkət edərkən Scheinenzeppelin daha az təhlükəli deyildi.
Bəzi texniki və əməliyyat problemləri də var idi. Hava maşını düz hissələrdə sürətlənə bilərdi, lakin tırmanışları aşmaqda ciddi problemləri vardı. Bəzi hallarda, pervane qrupunun gücü dağa çıxmaq üçün yetərli deyildi. Nəticədə, bu cür bölmələri aşmaq üçün, gücün təkərlərə ötürülməsi ilə əlavə bir elektrik stansiyası tələb olundu ki, bu da bütün maşının ağırlığını artırdı və nəticədə maksimum sürətini azaltdı. Eyni zamanda, təkərli sürücü üçün əlavə bir mühərrik və ya transmissiya zaman -zaman istifadə edilməli idi, qalan vaxt isə yararsız artıq yük idi.
Rail Zeppelin ilə dəmir yolu üçün digər minik avtomobilləri arasındakı xarakterik fərq, qatarların meydana gəlməsinin mümkün olmaması idi. İstifadə edilən elektrik stansiyası, bir neçə aero vaqonunun birləşdirilməsini və ya Scheinenzeppelinin özüyeriyənlərlə birləşdirilməsini istisna etməmişdir. Bu baxımdan, perspektivli bir maşının potensial operatorları, digər qatarları sürətlə üstələyən, lakin ciddi şəkildə aşan kifayət qədər çox sayda "Rail Zeppelin" dən istifadə etmək ehtiyacını nəzərə alaraq, öz avadanlıq parkını formalaşdırmalı və cədvəl hazırlamalı olacaqlar. qabiliyyət baxımından aşağı.
Xarakter xüsusiyyətlərinin cəmiyyəti baxımından Scheinenzeppelin hava avtomobili maraqlı sayılırdı, amma praktiki perspektivi yox idi. Qurulan yeganə prototip istehsalçının saytına gətirildi. Orada yeni texnologiyanın prototipi 1939 -cu ilə qədər saxlanıldı. Bu maşının tarixi sona çatdı: otuzuncu illərin sonlarında Almaniya müharibəyə hazırlaşırdı və böyük miqdarda metala ehtiyac duyurdu. Böyük miqdarda alüminium istifadə edən yeganə Rail Zeppelin yenidən əridilməsi üçün söküldü. Bu vaxta qədər Franz Krukenberg, pervaneyi istifadə etmək fikrindən tamamilə imtina etmişdi. Onun hazırladığı dəmir yolu texnologiyasının bütün yeni layihələrində hidravlik ötürücü istifadə olunurdu.
