Alman yüksək döyüşçülərinin inkişafı Alman rəhbərliyinin Qərb Cəbhəsindəki hava döyüşlərinə münasibətini xarakterizə etdi. İngiltərə Döyüşü istisna olmaqla, Şimal -Qərbi Avropa müəyyən bir vaxta qədər periferik bir əməliyyat teatrı olaraq qaldı.
Hitler və Luftwaffe rəhbərliyinin diqqəti yalnız İngilislərin 1942 -ci ilin mayında Kölnə basqınından sonra oyandı. 1940 -cı ilin sonunda İngiltərənin cənub -şərqində gündüz hava döyüşləri tədricən dayandırıldı. Yalnız gecə saatlarında Luftwaffe bombardmançıları Böyük Britaniyanın hava hücumundan müdafiə sistemlərini sıxışdırmağa davam etdilər.
Hər iki tərəf yazda hava yaxşılaşdıqca gündüz basqınlarının davam edəcəyini gözləyirdilər, amma bu baş vermədi. Hitler indi baxışlarını şərqə çevirdi.
1941 -ci ilin yazında Britaniya Hərbi Hava Qüvvələri D. H. 98 "Sivrisinek", çünki Alman qoşunlarının SSRİ ərazisinə hücumundan sonra İngiltərə hökumətinə Alman ordusu və donanmasının yerdəyişməsi haqqında məlumat lazım idi.
Artıq avqust ayında ilk 10 serial "Sivrisinek" P. R. Onun yolu Parisdən və Qərbi Fransanın limanlarından - Brest və Bordodan keçdi.
İlk təyyarədə bu təyyarənin əsas kozu ortaya çıxdı - orta və yüksəkliklərdə yüksək sürət: təxminən 7000 m yüksəklikdə kəşfiyyatçıya hücum etməyə çalışan üç patrul Bf 109s onu tuta bilmədi. 1942-ci ilin yazından etibarən, Sivrisineklə tam təchiz edilmiş eskadra, demək olar ki, bütün Qərbi və Mərkəzi Avropadakı İngiltərə və Cəbəllütariqdəki bazalardan fəaliyyət göstərir.
1942-ci ilin ilk aylarında, hava hücumundan müdafiə qırıcılarından istifadə təcrübəsinə, habelə düşmənin yüksək hündürlükdəki mühərriklərin inkişafı və mövcud təyyarə mühərrikləri üçün super yükləyicilərin istehsalının artmasına dair kəşfiyyat məlumatlarına əsaslanan Luftwaffe in təkidi ilə, Almaniya Aviasiya Nazirliyinin Texniki Komitəsi (RLM) yüksəklikdə bir döyüşçü yaratmaq imkanlarını araşdırmağa başladı. Üçüncü Reyx ərazisində artan sayda görünən və bəzən Alman döyüşçüləri üçün demək olar ki, əlçatmaz yüksəkliklərdə işləyən yüksək sürətli D. H.98 Sivrisinekləri tuta bilməliydi.
Müttəfiqlərdən fərqli olaraq, Almaniyanın yüksəklikdə mühərrik hazırlamaq cəhdləri bir qədər xaotik idi, çünki Planlaşdırma İdarəsi kəşfiyyat məlumatlarına baxmayaraq bu cür mühərriklərin inkişafı ilə maraqlanmırdı. Eyni zamanda, hələ 1941-ci ilin noyabrında Kurt Tank yüksək hündürlükdə mühərriklərin istehsalına ehtiyac olduğunu qeyd etdi: “BMW 801-in yüksək performansını yaxşılaşdırmaq üçün bütün yolları sınadıq, amma tamamilə yeni bir mühərrik olduğu aydın idi. lazım idi. Belə bir şeyin olacağını əvvəlcədən təxmin etmişdim. 1941-ci ilin əvvəlində, FW-190 istifadəyə verilməzdən əvvəl bu məsələ ilə bağlı General Udet və Yesonneklə danışdım. Dedim ki, Junkers-də dəzgahda sınaqdan keçirilən yüksək yüksəklikdəki Jumo 213 mühərrikini istehsal etməliyik ki, ehtiyac olarsa FW-190-ın hazır yüksəklikdəki versiyasına sahib ola bilək. O vaxt Luftwaffe Baş Qərargah rəisi olan general Hans Jeschonneck cavab verdi: "Bu nə üçün lazımdır? Belə yüksəkliklərdə heç bir hava döyüşü aparmırıq!" Nəticədə, səmərəli yüksəklikdə işləyən bir mühərrikin hazırlanmasında təxminən bir il itirdik. Sonda, Jumo 213 ilə çox yaxşı FW-190D yüksəklikdəki döyüşçü qəbul etdik. Ancaq çox gec hazır idi - 1944 -cü ilin yazında, amma o vaxta qədər Almaniyanın hava üstünlüyü itirilmişdi."
O dövrdə Alman sənayesi böyük həcmdə bir neçə əsas mühərrik növü istehsal etdi: Ju-87, 88 və He-111 üçün Jumo 211, FW-190 və Do-217 üçün BMW 801, Bf 109, Me-110 üçün DB 601. və O -111.
Bütün bu mühərriklər mövcud ehtiyacları təmin etdi, lakin heç biri yüksəklikdəki döyüşçülər üçün uyğun deyildi, çünki BMW 801-in "köhnə növləri" qeyd etməmək üçün 6800 m yüksəklik həddi var idi və əslində problemlər artıq 5900 m-dən, problemlə bağlı fikirlərindən asılı olmayaraq, Junkers və Daimler Benz yüksəklikdə mühərriklər hazırlamağa başladılar. Junkers, əsas Jumo 213A (35 litr) həcminə bənzəyən, lakin sıxılma nisbətinin artması və dövrlərin artması ilə Jumo 213E -nin yeni bir versiyasını hazırlamağa başladı və Daimler Benz daha böyük pistonlu yeni DB 603 mühərrikinin hazırlanmasına başladı. və yerdəyişmə 45 l.
Mühərriklərin hündürlüyünü yaxşılaşdırmaq üçün irəli sürülən bütün təklifləri iki qrupa bölmək olar. Birincisi, sözdə təcili rejimdən istifadə edən sxemlər, məsələn, GM1 azot oksidi birbaşa enjeksiyon sistemi (mühərrik gücünü artırmaq üçün bu sistem ilk dəfə Almanlar tərəfindən "ha-ha" kod adı ilə qeyd edilmişdir), burada azot oksidi və ya "gülən qaz" maye vəziyyəti, təzyiq altında super şarj cihazına enjekte edildi. İkincisi, ayrı nasos qurğuları olan mühərriklərin ən mürəkkəb sxemləri.
1942-43 -cü illərdə problemin turbojet mühərriki ilə həll oluna biləcəyi hələ də şübhəli idi - turbojet mühərrikinin belə yüksəkliklərdə davranışı öyrənilməmişdi. Müvafiq araşdırma Junkers firmasında aparıldığı zaman belə məlumatlar 1945 -ci ilin əvvəlinə qədər mövcud deyildi. Bu dövrədə pistonlu mühərrikin üstünlüyü onun xüsusiyyətlərinin kifayət qədər geniş diapazonuna malik olması və mühərrikin hündürlüyünü artıran super şarj cihazlarının və ya sistemlərin istifadəsi tətbiq sahəsini daha da genişləndirdi.
DB 603 mühərriki 1800 at gücünə sahib idi. Bu mühərrikin inkişaf planı RLM tərəfindən rədd edildi, bu da onun həyata keçirilməsinin digər zəruri mühərriklərin istehsalında böyük dəyişikliklər və yeni təyyarələrin dizaynının qaçılmaz olaraq dayandırılması ilə nəticələnməsinə səbəb oldu.
Texniki Komitənin qərarına baxmayaraq, Daimler Benz orta hündürlükdə əməliyyatlar üçün nəzərdə tutulmuş Bf 109G üçün DB 605 mühərrikinin təcrübi məlumatlarına əsaslanaraq öz təşəbbüsü ilə prototiplər qurmağa davam etdi.
1942-1943-cü illərin əvvəllərində, analitik tədqiqatlar əsasında, 1000 at gücünə malik yüksəklikdə bir mühərrikin inkişaf etdirildiyi məlum oldu. təxminən 10.000 m yüksəkliklərdə, əmək xərcləri baxımından 3600 at gücündən (!) artıq olan adi bir motorun dizaynı ilə müqayisə edilə bilər və yüksək hündürlükdəki mühərriklərin daha da inkişaf etdirilməsi çox bahalıdır. Bu səbəbdən, çoxmərtəbəli DB 603-ün inkişafı lazım olduğundan daha yavaş getdi.
Bənzər bir vəziyyət, ilk prototipi yalnız 1944 -cü ilin əvvəlində sınaqdan keçirilmiş Jumo 213E ilə Junkers üçün inkişaf etdirildi, lakin seriya istehsalına gələn ilin əvvəlində başladı. Jumo 213E və F mühərrikləri 1944-cü ilin payızında Focke-Wulf-a, 1945-ci ilin yanvarında DB 603E və L-ə və yalnız bir neçə nüsxəyə çatdırıldı. BMW 801 TJ də bir neçə nüsxədə Focke-Wulf-a təhvil verildi və yalnız havada yoxlamaq üçün istifadə edildi.
Ən yeni təyyarə mühərriklərinin prototipləri: yüksək gücə malik Jumo 222, 224, 225 və DB 628, Focke-Wulf da daxil olmaqla onlar üçün bəzi layihələr hazırlansa da seriyaya gətirilə bilmədi.
Müharibənin sonunda almanlar mühərrik quruculuğunda, xüsusən də güc və avtomatik idarəetmə qurğularının artırılması üçün sistemlərin yaradılması sahəsində son dərəcə yüksək səviyyəyə çatmışdılar. Ancaq ən çətin hərbi və nəticədə iqtisadi vəziyyət səbəbiylə yüksək səviyyəli versiyalarından başqa kifayət qədər modernləşdirilmiş və ən yeni mühərriklər yox idi.
1942 -ci ilin yazının sonunda Amerika Hərbi Hava Qüvvələrinin Üçüncü Reyx ərazisinə zərbələr endirmək üçün xeyli sayda bombardmançı təyyarəni Britaniya bazalarına cəmləşdirəcəyi artıq aydın idi. B-17-nin Halifax və Lancaster ilə birlikdə yüksək hündürlükdə uçuşları artıq alman kəsiciləri üçün müəyyən problemlərə səbəb oldu. Və yeni kəşfiyyat, ABŞ-ın daha təsirli sürət və yüksəklik xüsusiyyətlərinə malik ən güclü B-29-ların seriyalı istehsalını təşkil etmək niyyətləri haqqında məlumat verdi. Nəticədə, yüksəklikdə bir döyüşçüyə təcili ehtiyac yarandı.
1942-ci ilin yazında keçirilən bir yığıncaqda, RLM firmalara yüksək hündürlükdə bir kəşfiyyat təyyarəsinin funksiyalarını yerinə yetirməyə qadir olan yeni yüksəklikdəki "super döyüşçü" (Hohenjager) üçün tələblərini elan etməyi tapşırdı.
"Super döyüşçü" proqramı aşağıdakı mərhələlərə bölündü: əsas maşınların komponentləri və qurğularından maksimum istifadə edərək istehsal təyyarələrinə əsaslanan bir döyüşçünün inkişafı ilə "təcili" və yeni bir işin inkişafı ilə "təxirə salındı". yüksəklikdəki döyüş və kəşfiyyat təyyarələri.
Focke-Wulf, Alman Hərbi Hava Qüvvələri ilə xidmətə girməsə də, yüksək səviyyəli FW-191 bombardmançı təyyarəsinin yaradılmasında müəyyən təcrübəyə malik olaraq bu proqramı həyata keçirməyə başladı. mərhələ super şarj cihazı.
FW-191.
Eyni dövrdə rəqib firma Messerschmitt AG, Me-209 rekord təyyarəsinin daha da inkişaf etdirilməsi üçün Me-209N yüksək hündürlükdə tutma qurğusunun daha əvvəl "dondurulmuş" layihəsini təklif etdi. Bununla birlikdə, hazırlanmış maşın gözlənilən nəticəni təsdiqləmədi, buna görə inkişaf nəhayət dayandırıldı.
Hohenjager 1 proqramı çərçivəsində yaradılan təyyarələr FW-190B olaraq təyin edildi və bu modifikasiyanın ilk prototipi yüksək təzyiqli uçuşlar üçün təzyiqli kabinəyə və avadanlıqlara malik olan FW-190V12 idi. Tezliklə daha üç dəyişdirilmiş FW-190A-3 / U7 təyyarəsi sınaq üçün hazırlandı.
Focke-Wulf-dəki testlərə paralel olaraq, BMW FW-190B seriyasına quraşdırılması planlaşdırılan turbomühərriklə təchiz edilmiş BMW 801TJ mühərrikinin prototipini dəqiq tənzimləməyə davam etdi. Ancaq bu mühərriklər, RLM-in sifarişi ilə "Focke-Wulf" əvvəllər vəd edilmiş vaxtda göndərilməmişdir.
Bu vaxt, ilk prototiplərin test nəticələri nəzərə alınmaqla, daha üç seriyalı FW-190A-1 yeniləndi. Bu maşınlar FW-190B-O seriyasının prototipi oldu. Aşağıdakı silahlanmaya sahib idilər: iki sinxron MG 17 pulemyotu və qanadın dibinə quraşdırılmış eyni sayda MG 151 / 20E topları.
Növbəti FW-190B-O, sələfləri kimi, çevrilmiş FW-190A-1 idi və GM sistemi ilə təchiz edilmiş BMW 801D-2 mühərriki istisna olmaqla əvvəlki prototiplərə bənzəyirdi. Bu sınaq maşını BMW -yə təhvil verildi.
Daha sonra daha üç avtomobil FW-190B-1-in prototipləri halına gələn "B" seriyasına yüksəldildi. 1943-cü ilin payızında Focke-Wulf şirkəti, FW-190C-nin yeni bir versiyasını hazırlamaq üçün bütün səylərini yönəldərək FW-190B maşınlarının dəqiq tənzimlənməsini dayandırmağa qərar verdi.
FW-190B-nin hazırlandığı Hohenjager 1 proqramının icrasındakı uğursuzluq, eyni tipli Hohenjager 2 proqramına təsir etməmişdir. Bu proqramla "Hohenjager 1" arasındakı əsas fərq DB 603 mühərrikinin istifadəsi idi.
FW-190C adlı yeni bir prototip döyüşçüsünün inkişafı təkcə yeni bir mühərrikin istifadəsi səbəbiylə lazım deyildi. DB 603 ilə FW-190C, DVL və Hirh tərəfindən birgə hazırlanmış bir turbomühərriklə təchiz olunmalı idi. Daimler Benz, Dock 603-ün bir neçə prototipini Focke-Wulf-a göndərdi. FW-190C prototiplərini hazırlamaq üçün A-1 seriyasına aid bir neçə istehsal təyyarəsi istifadə edildi.
FW-190V16 üzərində mərkəzdənqaçma super şarj cihazı və üç bıçaqlı pervaneli DB 603Aa mühərriki quraşdırılmışdır. 1942 -ci ilin avqustunda, hərtərəfli sınaqlar üçün Rechlindəki Daimler Benz zavoduna təhvil verildi. Artıq ilk uçuşda soyutma sistemində bir nasazlıq aşkar edildi. 1942 -ci ilin payızında, soyutma sistemindəki qüsur aradan qaldırıldıqdan sonra uçuşlar bərpa edildi, növlərin birində pilot 11.000 m yüksəkliyə çatdı.
Tezliklə, Daimler Benz zavod aerodromunda FW -190C prototipi 7000 m yüksəklikdə 727 km / saat sürətə çatdı və 12000 m tavana çatdı. Praktik tavan səviyyəsində uçmaq adi hala çevrildi - bəzən avtomobil bir saat yarımdan çox bu yüksəklikdə qaldı!
Təbii ki, quraşdırılmış silahlar və lazımi yanacaq ehtiyatı olan real döyüş şəraitində bu göstəricilərə nail olmaq mümkün deyildi, lakin GM-1 sistemi işə salınmış olsa belə, hər cəhətdən BMW 801-ə malik bir təyyarəsi olanları üstələdilər.
1944-cü ilin yazının sonunda, Daimler Benz zavoduna müttəfiq bombardmançılarının gündüz hava hücumu nəticəsində FW-190V16 məhv edildi. FW-190C prototipləri turbomühərriksiz DB 603 mühərrikləri aldı və belə demək mümkünsə FW-190B-dən "C" -yə qədər aralıq və ya keçid maşınları idi. Ancaq FW-190V18 ilk təyyarə idi-FW-190C seriyasının standartı. Bir turbomühərriklə təchiz edilmiş DB 603G mühərriki ilə təchiz olunan ilk maşın idi, lakin sonradan bu mühərriklərin çatışmazlığı səbəbindən DB 603A-1 və yeni dörd bıçaqlı pervane ilə təchiz edildi.
FW-190V18 mühərriki TK 9AC turbomühərriklə təchiz olunmuşdu (Hirth 9-228, DVL və Hirth 9-2281 ilə birlikdə hazırlanmışdır). Kompressorun kütləsi 240 kq idi (bunun 60 kq-ı qaz turbinli çarka düşdü) və Gələn işlənmiş qazların 950 ° C temperaturunda 22.000 rpm-ə çatmalı idi. Açıqca dəqiqləşdirilməsini tələb edən cihaz, bir növ cib təşkil edən gövdənin altına quraşdırılmışdı, buna görə FW-190V18 "Kenquru" ləqəbli idi.
1942 -ci ilin qışının sonunda, sınaq avtomobili yeni ildən sonra avtomobilin uçduğu fabrik aerodromunda Daimler Benz -ə təhvil verildi. Əlavə sınaq uçuşları üçün, Focke-Wulf firmasının baş pilotu G. Zander, 9 uçuşdan sonra yeni maşın haqqında mənfi fikirlərini bildirən şirkətə göndərildi. Uçuşdan təsirlənən təyyarəni uçuşa yararsız saydı və dizaynında bir sıra dəyişikliklərə ehtiyac olduğunu bildirdi.
Baş pilotun dediyinə görə, avtomobilin ağırlıq mərkəzi, ağır kompressorun gövdəsinin altına quraşdırılması səbəbiylə quyruğa o qədər geri çəkildi ki, avtomobil 7700 m -dən yuxarı qalxmaq istəmədi. İstənilən yüksəklikdə təyyarə bütün təyyarələrdə sabit deyil və idarə etmək çətindir. Turboşarj 20.000 rpm belə istehsal etmədi.
FW-190V18 modifikasiyasından sonra FW-190C təyyarələrinin daha bir neçə prototipi A-1 seriyasından hazırlanmışdır. Bütün bu maşınlar, TK 11 turbomühərrikli DB 603S-1 mühərriki ilə təchiz edilmişdi, təzyiqli kabinə və 20.3 kvadrat metrə qədər qanadı var idi. m sahəsi. Onlarda, FW-190C üçün əsas olan "Hohenjager 2" proqramının icrası başa çatdı. Bu seriyanın maşınlarının uğurlu yüksəklikdəki döyüşçü ola biləcəyinə baxmayaraq, bu baş vermədi. Səbəbi-DB 603 mühərrikinin çox yavaş "olgunlaşması", TA RLM-ni FWK-190C-nin inkişafını dayandırmaq üçün "Focke-Wulf" u tövsiyə etməyə məcbur edir.
Müharibənin sonunda faşist Almaniyası xammal, ilk növbədə müəyyən alaşımlı metal növləri ilə bağlı ciddi problemlərlə üzləşdi. Bunlar olmadan, istismar müddəti 20 saata belə çatmayan yüksək temperaturlu turbomühərriklər üçün yüksək keyfiyyətli turbinlər və digər zəruri hissələr istehsal etmək mümkün deyildi və sonra qaz egzoz borusu korpuslarının yanması baş verdi. Alman mühəndisləri, müharibənin son günlərinə qədər heç vaxt etibarlı bir turboşarjı istehsal edə bilmədilər.
Jumo 213 mühərrikli FW-190 dizaynına əsaslanan üçüncü yüksək mərtəbəli layihə FW-190D idi. 40-cı illərin başlanğıcında, Junkers Flyugzeug və Luftwaffe AG-nin mühərrik şöbəsi, Dr. August Lichte tərəfindən hazırlanan, 12 silindrli, 1750 at gücündə, maye ilə soyudulan Jumo 213 mühərriki üzərində işləyirdi.
Jumo 213, daha kiçik həndəsi ölçülərə və çəkiyə malik olduğu halda, daha yüksək devirlərdə çalışaraq daha çox güc inkişaf etdirdiyi halda, Jumo 211 -in daha da inkişaf etdirilməsi idi. Müttəfiq bombardmançıların zərbələri bu mühərrikin seriyalı istehsalının inkişafını və hazırlanmasını yavaşlatdı. Buna görə, lazımi miqdarda, yalnız 1944 -cü ilin yazında istehsal olunmağa başladı, halbuki onların aylıq buraxılışı təxminən 500 nüsxə idi.
Əvvəlcə mühərrik "bombardmançı" mühərrik olaraq hazırlanmışdı, lakin Lichte, silindr bloklarının dağılması zamanı silahların quraşdırılması üçün uyğunlaşdırılmış və buna görə də tək mühərrikdə istifadə üçün uyğun olan iki "C" və "E" modifikasiyalarının hazırlanmasını nəzərdə tuturdu. döyüşçülər. Maraqlıdır ki, Jumo 213 montaj nöqtələri DB 603 mühərrikinin montaj nöqtələri ilə tamamilə eynidir.
Kurt Tank, ehtimal ki, RLM-in güclü bir tövsiyəsi olmadan, əvvəlki mühərriklərdən maksimum istifadə edərək istehsal vasitələrinə əsaslanan yüksək hündürlükdə bir döyüşçü hazırlamaq üçün "təcili" plana uyğun olaraq, FW-190-da yeni mühərrikdən istifadə etmək qərarına gəldi.
"D" seriyasının ilk prototipi 1941-ci ilin qışında istehsal FW-190A-0 qırıcısından çevrilən FW-190V-17 idi. Döyüşçü gövdəsi nəzərəçarpacaq dərəcədə uzandı. Jumo 213A mühərrikinin yerləşdiyi avtomobilin burnu 60 sm uzadılıb. Kütlə mərkəzinin irəli qarışdırılması, gövdənin quyruq hissəsinin 0,6 m uzadılmasını zəruri etdi. Aerodinamika qanunlarının tələbləri baxımından ağlabatan olmayan gövdənin mərkəzi hissəsi ilə boşluq arasındakı kompensasiya bölməsi, düzəldilmiş hava çərçivəsinin istehsal texnologiyasını ən az dərəcədə dəyişdirməyə imkan verən şəkildə hazırlanmışdır.
Növbəti beş vasitə FW-190A qırıcısının bütün variantlarını əvəz etməsi planlaşdırılan standart sızan kokpitli FW-190D-1 prototipləri idi. Çatdırılma planı, Jumo 213A ilə birlikdə ayda 950 avtomobilə qədər təchiz edilmiş D-1 versiyasının genişmiqyaslı istehsalını nəzərdə tuturdu.
D-1 versiyası ardıcıl olaraq qurulmamışdı və yalnız nüsxələri beş prototip idi. D-2-nin növbəti versiyası üçün FW-190V26 və FW-190V27 adlı iki sınaq vasitəsi planlaşdırıldı. Hər iki təyyarə təzyiqli kokpit və DB 603 mühərrikləri ilə təchiz edilmişdi. Silah bir cüt sinxron MG 131 pulemyotundan və qanad bazalarında bərabər sayda MG 151/20 topundan ibarət idi. Hər iki prototip FW-190D-2-nin yeganə nümayəndəsi idi.
1944-cü ilin əvvəlində Focke-Wulf təyyarəsinin dizaynında bir çox dəyişikliklər etdi ki, bu da yalnız proqram çərçivəsində yaradılan yüksəklikdəki döyüşçünü deyil, digər FW-190 seriyasını da təsir etdi. Məsələn, problemli kabin mühürleme sisteminin rədd edilməsi. Ancaq ən vacib təklif, FW-190 qırıcılarının bütün istehsalına təsir edən yeni bir komponent standartlaşdırma sistemi idi.
Məhz bu hərəkətlər nəticəsində D-1 və D-2 versiyalarının inkişafını dayandırmağa qərar verdilər. Bunun əvəzinə, bir döyüşçünün perspektivli inkişafının bir variantı və yüksək yüksəklikdəki döyüşçünün ilk istehsal versiyasına FW-190D-9 adı verildi, çünki bu versiyanın maşınlarının gövdəsi FW-nin gövdəsinə bənzəyirdi. 190A-9. Öz növbəsində, D-3-D-8 variantları ümumiyyətlə dizayn edilməmiş və buna görə də istehsal edilməmişdir.
Layihələndirilən FW-190B-9-un ilk gövdə planının sifarişi 1942-ci ilin oktyabrında verildi və Focke-Wulf ilin sonunda tikintiyə başladı. RLM komissiyası, 1943 -cü ilin yazının ortasında layout təqdimatını rəsmi olaraq yoxladı.
FW-190D-9-un buraxılışı 1944-cü il avqustun ortalarına planlaşdırılırdı. Uçuş testinin nəticələri ürəkaçan idi, amma Almaniyanın bombalanması səbəbindən beş prototipdən üçünü qaldığı üçün sınaqların özləri də müəyyən edilmiş müddətdən geri qaldı. Buna baxmayaraq, istehsalın başlaması təmin edildi və bu versiyanın ilk maşınları Cottbusdakı Focke-Wulf istehsal sahəsinə və Arado ilə subpodrat müqaviləsi altında qoyuldu. Sentyabr ayında FW-190D-9 lisenziyalı istehsalı Kasseldəki Fieseler zavodunda başladı.
İstehsalın başlanması üçün son tarixlərə uyğunluq, mart ayında Rudolf Blaserin rəhbərlik etdiyi dizayn bürosunun FW-190D-9 istehsalı üçün nəzərdə tutulmuş fabriklərə texniki sənədlər dəsti göndərməsi sayəsində mümkün oldu. İstehsal vasitələri prototiplərdən bir qədər fərqlənirdi. Beləliklə, pervanenin reaksiyasını təsirsiz hala gətirmək üçün quyruq bölməsi dəyişdirildi, sahəsi artırıldı, əlavə olaraq gövdə quruluşu gücləndirildi. Mühərrikləri yığarkən mühəndislər bir çox yeni dizayn həllərindən istifadə etdilər. Məsələn, FW-190D-9, Ju-88 bombardmançısına bənzər dairəvi radiatorlu yuvarlaq bir başlığa malikdir. Bundan əlavə, başlıqda yağ soyuducu hava girişi yox idi, mühərrik silindrlərinin çökməsi vəziyyətində quraşdırılmışdı və mühərrikin özünün ümumi sistemindən olan maye ilə soyudulmuşdu.
Bəzi texniki problemlər olduqca orijinal bir şəkildə həll edildi. Mühərrik bölməsinin kəsik hissəsini azaltmaq üçün dizaynerlər mühərrik yuvasına söykənən və böyük həcmli yağ çənini hərəkət etdirməli oldular. Sonra mühərrikin dayağını yağ tankından keçmək qərarına gəldik! Tutulan FW-190D-9 ilə tanış olan aviasiya mütəxəssisləri həllin orijinallığına heyran qaldılar.
İlk istehsal qırıcısı olan FW-190D-9, 1944-cü ilin payızının əvvəllərində uçdu. Avtomobil uçuş performans testlərində istifadə edildi. Sentyabr ayında super şarj cihazının arızası bütün elektrik stansiyasının dəyişdirilməsinə ehtiyac yaratdı. Avtomobilə yeni Jumo 213C-1 quraşdırılıb. Testlər başqa bir mühərrik çatışmazlığından bir ay sonra dayandırıldı və 1945 -ci ilin əvvəlinə qədər davam etmədi.
Sentyabr ayında FW-190D-9, Rechlin-dən Hannover-Langenhagenə gəldi. Orada, şirkətin hava limanında, Jumo 213A-nın 5000 m yüksəklikdə 2100 at gücünə qədər qısa müddətdə artım təmin edən təyyarədə MW 50 sistemi quraşdırıldı. Maraqlıdır ki, əvvəlcə bu sistemi uçuş zamanı açmaq qadağan edilmişdi, lakin sonra bu məhdudiyyət aradan qaldırıldı. FW-190D-9 mühərrikin hava sınaqları üçün Junkers zavoduna təhvil verildi.
Maraqlıdır ki, D-9-un alman pilotları haqqında ilk təəssüratı əhəmiyyətsiz idi. Jumo 213 -ün 1850 at gücünə sahib olacağı planlaşdırılırdı, amma əslində 100 at gücündə idi. aşağıda Pilotlar eyni zamanda yeni FW-190-un daha az manevr qabiliyyətli olduğunu da qeyd etdilər.
Pilotlar FW-190D-9-u o qədər bəyənmədilər ki, K. Tank Luftwaffe pilotlarını Dora-9-un xidmətlərinə inandırmağa çalışmaq üçün Oldenburqdakı III / JG54-ə şəxsən gəlməyə məcbur oldu. Lakin onun arqumentləri belə idi: "FW-190D-9, Ta 152 seriyasına daxil olana qədər müvəqqəti bir tədbirdir. BMW 801-i istehsal edən mühərrik fabrikləri bombalandı. Hava ilə soyudulan başqa uyğun radial mühərriklər yoxdur. Reich, bombardmançı istehsal proqramlarının "dondurulduğu" üçün əhəmiyyətli sayda Jumo 213 -ə sahibdir.
Hava bölməsinin komandiri R. Vays dedi: "Bu təyyarənin müvəqqəti bir tədbir olduğunu söyləyirsən … Yaxşı, əgər Dore-9-da uçmağımızı istəyirsənsə, biz də uçacağıq". Pilotları təəccübləndirmək üçün, yeni döyüşçülərə uyğunlaşdıqda, FW-190A və Bf.109 kimi döyüşçülərdən daha yüksək dalğıc sürəti və əla dırmaşma sürəti də daxil olmaqla, kifayət qədər üstünlüklər tapmağı bacardılar.
6500 m yüksəklikdəki üfüqi uçuşda FW-190D-9 685 km / saat sürətləndi və MW 50 sistemi işə salındıqda təcili mühərrik rejimindən istifadə edərək sürət daha 15-20 km / saat artdı. İndi Luftwaffe pilotları Amerikalı Mustangdan daha pis olmayan sürətlə uça bilirlər.
FW-190D seriyasının davamı, turbomühərrikli və MW 50 avadanlığı olan daha güclü Jumo 213F-1 mühərriki ilə sələfindən fərqlənən təkmilləşdirilmiş zirehli müdafiə D-11 ilə bütün hava döyüşçülərinin bir variantı idi. cəbhələrdə və ölkədə müharibənin sonuna qədər heç vaxt başlamadı. "D" seriyasının növbəti modelinin inkişafı FW-190D-11 dizaynı ilə paralel olaraq davam etdi.
1944-cü ilin payızında RLM, FW-190D-12-nin super şarj cihazı ilə təchiz edilmiş Jumo 213F mühərriki və buna əlavə olaraq MW50 sistemi ilə istehsalına hazırlaşmağa başladı. FW-190D-12-nin kütləvi istehsalına vaxtında başlamaq üçün bir şərt, 1944-cü ilin noyabrından gec olmayaraq iki mərhələli super şarj cihazlarının işə salınması idi.
FW190D-12 seriyası, qanaddakı MG 151/20 toplarından möhkəmləndirilmiş silahlı və sinxron 30 mm MK108 olan, bütün hava şəraitinə malik döyüşçülərin modifikasiyası idi.
Jumo 213 mühərrikləri ilə təchiz edilmiş növbəti və sonuncunun prototipləri, D-13 seriyası, FW-190A-8 seriyalı döyüşçülərindən çevrilmiş V62 və V71 təyyarələri idi. Bu maşınların hər ikisi, 30 mm MK 108 əvəzinə quraşdırılmış MG 151/20 sinxron topu istisna olmaqla, əvvəlki seriyanın nümayəndələrindən fərqlənmirdi.
Daha sonra bu döyüşçülərə 9-821 ZN kompressorlu və MW 50 avadanlıqlı Jumo 213F-1 mühərrikləri quraşdırıldı. D-13 seriyalı maşınların yüksək hündürlükdə kəsici kimi istifadə ediləcəyi ehtimal edildiyindən prototiplər təchiz edildi. təzyiqli kabinlərlə. FW-190D-13 seriyası, D-12-dən yalnız silahlanmada fərqləndiyindən sınaqların bitməsindən əvvəl də 1944-cü ilin dekabrından başlayaraq satışa çıxarılacaqdı.
1944-cü ilin sonunda Daimler Benz dizayn bürosunun səyləri ilə təkmilləşdirilmiş və istehsal üçün hazırlanan DB 603 yüksək hündürlüklü mühərrikin inkişafında əhəmiyyətli irəliləyişlər oldu. Bildiyiniz kimi, hətta 1943-cü ildən əvvəl də Kurt Tank, FW-190D təyyarəsini DB 603 mühərriki ilə və ya bu tip mühərrikin son versiyası ilə istifadə etməyi planlaşdıraraq Ta-152 kodu altında yeni bir qırıcı dizayn etməyə başladı. K. Tank, RLM tərəfindən mövzunun lobbiçiliyinə baxmayaraq, nazirlik qurulan istehsalını dayandırmaq istəmədi - yeni FW -190 qırıcısının dizayn birləşməsi praktiki olaraq yox idi. Beləliklə, artıq istehsalda olan təyyarəni yeni yüksəklikdəki qırıcının keçid versiyasına çevirmək tələb olundu. Belə bir ara maşın FW-190D-14 idi.
Təcili olaraq iki prototip hazırlandı. İlk prototip 2100 at gücünə malik DB 603E mühərriki ilə təchiz edilmişdir. mühərrikin hündürlüyünü 11000 m -ə qaldırmağa imkan verən təkmilləşdirilmiş super şarj cihazı və MW 50 avadanlığı ilə İkinci prototip 1800 at gücünə malik DB 603E aldı.
Sinxron top MK 108 və ya MK 103 və iki qanadlı MG 151/20 ibarət D-14 planlı silahlanma üçün. 1944 -cü ilin qışında montaj tamamlandıqdan sonra hər iki prototip Echterdingen'deki Daimler Benz -ə sınaq üçün təhvil verildi. Testlər zamanı 11700 m yüksəkliyə və 710 km / saat sürətə çatdılar.
D-14 seriyasının prototiplərini sınaqdan keçirməyin son mərhələsi müharibənin son mərhələsinə təsadüf etdi və buna görə də FW-190D-1 4-ün seriyalı istehsalı həyata keçirilə bilmədi.
Bu seriyanın iki prototip maşın üzərində bitməsinin başqa səbəbləri də var. Məsələn, D-14 seriyasının inkişafı ilə yanaşı, kütləvi istehsal üçün daha yaxşı uyğunlaşdırılmış D-15 versiyası üzərində işlər gedirdi və ya RLM, Ta-152-nin ətraflı dizaynına başlamağa icazə verdi. Buna görə də, FW-190-un daha da inkişaf etdirilməsi proqramı ləğv edildikdən sonra hər iki nəqliyyat vasitəsi Ta-152 layihəsi üçün təzyiqli kabin test proqramına köçürüldü. Ümumiyyətlə, D-14 seriyası əvvəlcə ölü doğulmuşdu.
Ən son model olan FW-190D üzərində iş, FW-190D-14 ilə eyni vaxtda başladı. D-15-in yeni versiyası FW-190F-8 dizaynına əsaslanır, Ta-152C-dən alınan ön və quyruq hissələri istisna olmaqla qanad və digər hissələr dəyişməz olaraq qalır. Başqa sözlə, FW-190D-15, FW-190F-8 və Ta-152C dizaynlarının qarışığı idi, hətta FW-190D-9-dan daha sadə bir dizaynla.
FW-190F-8-in FW-190D-15-ə seriyalı işlənməsinin başlanması 1945-ci ilin aprelindən planlaşdırılırdı, lakin buna baxmayaraq, əlbəttə ki, gəlmədi. Beləliklə, bu versiyanın prototipləri istehsal edilmədi. Bununla birlikdə, 11 aprel-17 aprel 1945-ci il tarixlərində Gaspelin istəyi ilə Jumo 213A-1 mühərriklərini DB 603G ilə əvəz etmək üçün döyüş bölmələrindən 15 FW-190D köçürüldü.
Echterdingen'deki zavod müttəfiqlərin mütəmadi hava basqınlarına məruz qaldığından, şirkətin əsas fabrikindən 50 km aralıda yerləşən Nellingendəki başqa bir zavodda təmir işləri aparılmışdır. Mühərrikləri yalnız FW-190D-15-in eksperimental partiyasını təşkil edən bir neçə maşında dəyişdirməyi bacardılar. Təchizatsız təyyarələr 22 aprel, yəni Nellingenin Amerika qoşunları tərəfindən işğal edildiyi vaxt oradan ayrıldı.
İki FW-190D-15 təyyarəsi Amerika qoşunları tərəfindən çox pis vəziyyətdə tapılan döyüş hissələrinə köçürülməyi bacardı.
Uzun Burunlu Focke-Wulf, Almaniyanın ən yaxşı istehsal döyüşçüsü idi. "Mustangs" və "uçan qalalar" ilə hava döyüşlərində özünü mükəmməl göstərdi. Ümumilikdə, 20.000 FW-190-dan 700-dən çox FW-190D qırıcısı istehsal edildi. Ancaq heç bir döyüşçü, hətta ən müvəffəqiyyətli olanlar da Reyxi xilas edə bilmədi. Sovet Ordusunun zəfərli hücumunu heç nə dayandıra bilməzdi.
