Hərbi Hava Qüvvələrinin SSRİ-dəki bir hava limanından havaya qalxdıqdan sonra ABŞ-dakı hədəflərə hücum edə bilən yüksək sürətli strateji bombardmançıya ehtiyacı, perspektivli ağır təyyarələrin, onların elektrik stansiyalarının aerodinamikası üzərində geniş bir iş cəbhəsinin yerləşdirilməsinə səbəb oldu. silah və təyyarə avadanlığı. Layihə bürosu, Aviasiya Sənayesi Nazirliyi və Hərbi Hava Qüvvələrinin elmi -tədqiqat müəssisələri, həmçinin ölkənin aparıcı aviasiya universitetləri işdə iştirak etdilər. Moskva Aviasiya İnstitutunda V. M. Myasishchev, 1946 -cı ildə başçılıq etdiyi OKB ləğv edildikdən sonra, MAI -nin təyyarə inşası şöbəsinin müdiri təyin edildi. Myasishchev-in rəhbərliyi altında tələbələr və aspirantlar müxtəlif sxemlərin strateji bombardmançıları (düz və qanadlı, TD, turbojet mühərrikləri və ya kombinə edilmiş elektrik stansiyaları ilə), eləcə də uzun mənzilli aviasiya müşayiət təyyarələri üzərində çoxlu araşdırmalar apardılar. Xüsusilə, tələbə DP Pokarzhevski, bir bombardmançının bomba bölməsində yerləşən, havaya buraxılan bir döyüş təyyarəsinin bir layihəsini hazırladı, bu təyyarənin əsas parametrləri və aerodinamik düzeni Amerikanın "xaricdəki" döyüşçüsü "Goblin" ə çox yaxın idi, baxmayaraq ki, o vaxt layihənin müəllifi Amerika maşını haqqında praktiki olaraq heç nə bilmirdi). 1940 -cı illərin sonlarında V. M. Myasishchev, mövcud mühərriklərin səmərəliliyinin bir qədər artmasından sonra qitələrarası məsafədə güclü bomba silahları daşımağa qadir olan turbojet mühərrikli strateji təyyarənin görünüşünü formalaşdırmağı bacardı.
V. M. Myasishchev (xüsusilə 1942-ci ildə onun rəhbərliyi altında, DBB-102 təyyarəsi yaradıldı, təzyiqli bir kabin, üç təkərli eniş qurğusu və ilk uçuşunu həyata keçirən Amerika Boeing B-29 təyyarəsinə uyğun texniki inkişaf səviyyəsi ilə təchiz edildi. eyni il və 1945-ci ildə. Dörd AM-46 PD və maksimum 5000 km məsafəyə malik strateji bombardmançı DVB-302 və dörd RD-10 turbojet mühərrikli bir RB-17 reaktiv bombardmançısının layihələri hazırlanmışdır), Vladimir Mixayloviç Amerika Birləşmiş Ştatlarında yaradılan Boeing B-52 və Convair B-60 təyyarələrinin analoqu-qitələrarası reaktiv bombardmançı təyyarənin hazırlanmasına həvalə edilmiş 24 Mart 1951-ci ildə yaradılan 23 nömrəli yeni OKB-yə rəhbərlik etməyi xahiş etdi. Eyni zamanda, eyni fərmana əsasən, dünyanın yeni, ən böyük döyüş təyyarəsinin texniki dizaynı başladı (təxmin edilən maksimum uçuş çəkisi - 180.000 kq). 12 fərqli təyyarə variantının TsAGI külək tünellərində ilkin araşdırmalar və üfürmə, yeni bombardmançının optimal görünüşünü təyin etməyə imkan verdi. Elektrik stansiyası olaraq dörd A. A. turbojet mühərriki seçildi. Mikulin, 8700 kqf qalxma gücü ilə.
Bombardmançı ZM (öndən görünüş)
Ölkəmizdə ilk dəfə çox böyük ölçülərdə (50 m-dən çox) süpürülmüş qanad, qeyri-adi böyük bir yük bölməsi, super ağır təyyarələr üçün velosiped şassisi və yeni təzyiqli kabinlər yaratmaq planlaşdırılırdı; qanad və gövdənin qovşağına dörd güclü turbojet mühərriki qoyun; yeni idarəetmə sistemlərinin istifadəsini təmin etmək; gəmidə əsaslı yeni avadanlıq növləri yerləşdirmək. Təyyarə heyəti səkkiz nəfərdən ibarət idi: naviqator-bombardir, naviqator-operator, iki pilot, uçuş mühəndisi-topçu, topçu-radio operatoru və ön təzyiqli kabinədə topçu, habelə arxa təzyiqli kabinədə topçu. Əlavə olaraq, daimi ekipaj üzvü olmayan PREP elektron kəşfiyyat operatoru üçün ön kokpitdə bir yer verildi. Təyyarə üç qüllədə - yuxarı, aşağı və arxada 23 mm -lik altı topla silahlanmışdı. Bütün ekipaj üzvləri zirehlə qorunur və boşaltma oturacaqlarına yerləşdirilirdi (bu, M-4-ü yalnız iki pilotun katapult etdiyi ən yeni İngilis bombardmançıları "Vulcan", "Victor" və "Valiant" dan fərqləndirirdi və digər üç ekipajı) Qəza vəziyyətində üzvlər, qaçış lyukundan təyyarədən atılmalı idi, bu da onlara nisbətən az qaçma şansı verirdi).
Myasishchev Dizayn Bürosu proqramı çərçivəsində işi sürətləndirmək üçün müxtəlif bombardmançı sistemlərin və avadanlıqların uçuş sınaqları üçün uçan laboratoriyalar olaraq istifadə edilən üç Tu-4 təyyarəsi köçürüldü (xüsusən xilasetmə vasitələri, eniş qurğuları, buraxma gücləndiriciləri sınaqdan keçirildi) LL). Rekord müddətdə, 1 may 1952 -ci ilə qədər, maşın çərçivəsinin son rəsmləri istehsalata köçürüldü və 15 mayda quraşdırma üçün iş təsvirləri verildi. Texnoloji sənədlərin hazırlanması 23 saylı zavod və NİAT ilə birlikdə OKB tərəfindən həyata keçirilmişdir. Bombardımançı təyyarənin inşası ilə bağlı görülən işlərin miqyası, avtomobilə 1.300.000 pərçim, 130.000 bolt, 1500 elektrik qurğusu quraşdırılması və təxminən 60 km elektrik naqillərinin çəkilməsinin tələb olunmasını sübut edir. Fərdi yanacaq çənlərinin tutumu 4000 kq yanacağa, 2000 kq -a qədər fərdi boşluqlara, 6 mm qalınlığa qədər olan örtük təbəqələrinin ölçüləri 1800 x 6800 mm -ə çatdı, 12 m uzunluğa qədər preslənmiş profillərdən istifadə edildi.
Noyabr ayında M-4 tamamlandı və Jukovski şəhərindəki OKB-nin uçuş test və inkişaf bazasında zavod sınaqları üçün nəql edildi. 27 dekabr 1952 -ci ildə MAP təyyarənin ilk uçuşuna icazə verdi və 20 yanvar 1953 -cü ildə yeni bombardmançı ilk dəfə havaya qalxdı (altı nəfərdən ibarət heyətə pilot pilot FF Opadçiy rəhbərlik edirdi). 1953 -cü il ərzində ümumi müddəti 64 saat 40 dəqiqə olan 28 uçuş həyata keçirildi. Testlər zamanı maksimum 947 km / saat sürət - bu sinif təyyarəsi üçün rekord - və xidmət tavanı 12500 m -ə çatıldı.
23 dekabr 1953 -cü ildə uçuş testləri üçün prototipdən bir qədər fərqlənən ikinci bir prototip işə salındı (təxminən 4700 yeni rəsmin buraxılmasını tələb edirdi). Ən əhəmiyyətli dəyişikliklər, gövdə uzunluğunun 1 m azalması; yeni bir ön eniş qurğusunun hazırlanması və arxa eniş mexanizminin yenidən dizayn edilməsi, hücum açılış açısını 7.5 ° -dən 10.5 ° -ə qaldırmağa imkan verdi; flap sahəsinin 20% artması və flapın əyilmə bucağının 30 "-dan 38" -ə; idarə olunan bombalar üçün xarici asma qurğularının quraşdırılması; yüksək dayanıqlı V-95 ərintisinin geniş yayılması. Bütün təkmilləşdirmələr nəticəsində təyyarənin çəkisini 850 kq, qalxma sürətini (gücləndiriciləri işə salmadan) 650 m azaltmaq mümkün oldu.
ZM təyyarəsinin sxemi, aşağıda - ZMD
SSRİ Nazirlər Sovetinin 19 sentyabr 1953 -cü il tarixli fərmanı ilə 23 saylı fabrikə üç ədəd 1954 -cü ildə və səkkiz 1955 -ci ildə M -4 təyyarələrinin eksperimental partiyalarını hazırlamaq əmri verildi. 15 aprel 1954 -cü ildə bombardmançı rəsmi olaraq 4 May 1954 -cü ildə başlayan dövlət testləri üçün təqdim edildi. Beləliklə, təyyarənin texniki dizaynı V. M. Myasishchev, oxşar Amerika Boeing B-52 bombardmançısından iki il sonra başladı, M-4 Amerika maşınının ilk uçuşundan cəmi on ay sonra havaya qalxdı və Rusiya və ABŞ-da strateji reaktiv bombardmançıların seriyalı istehsalı demək olar ki, eyni vaxtda başladı..
Bombardmançı ZM
ZM (yan görünüş)
Zavod aerodromunun qısa uçuş -enmə zolağı uzunluğuna görə, açılmamış qanad konsolları olan ilk istehsal təyyarələri, Moskva çayı boyunca, Jukovski şəhərinə, LII aerodromuna, V. M. Myasishchev. Daha sonra Filevski aerodromundan bombardmançıların uçuşu da mənimsənildi.
1 May 1954-cü ildə M-4 təyyarəsi ilk dəfə Qırmızı Meydan üzərindəki hava paradında ictimaiyyətə nümayiş etdirildi, görünüşü güclü bir beynəlxalq rezonansa səbəb oldu, ABŞ-da ilk dəfə olaraq Rusiyadan texniki gerilik haqqında danışmağa başladılar. uzun mənzilli bombardmançı aviasiya sahəsi.
Uçuş testləri zamanı, təkərli arabanın güclü bir "parıltısı" ortaya çıxdı ki, bu da bəzi hallarda bombardmançıların görmə qurğularının dağılmasına səbəb oldu. Ancaq problem olduqca tez həll edildi: TsAGI -nin tövsiyəsi ilə ön sütunun damperi dəyişdirildi və təkərlərin ölçüsü azaldıldı.
1955-ci ildə Engels aerodromunda hərbi sınaqlar keçirən M-4 təyyarələrindən biri, Hərbi Hava Qüvvələrinin Mübarizə İstifadə Mərkəzindən hərbi pilotların təlimi zamanı bir növ hədəf olaraq istifadə edildi (bölmələrindən biri o vaxt Saratov yaxınlığındakı Razboyshchina aerodromu). ön yarımkürədən yüksək sürətli bombardmançı hücumları. 1000 km / saata yaxın qırıcı və bombardmançı sürətində bu cür hücumların edilə bilməyəcəyinə inanılırdı (xüsusən, bu qənaətə B-47 və B-52 reaktiv bombardmançılarının yalnız sərt bir təyyarə ilə təchiz edildiyi ABŞ-da gəlindi. Atəş nöqtəsi, ön yarımkürəni müdafiəsiz qoyur). Kinoteatrdan M-4-də "atəş" ən yüksək məsafədə (təxminən 3000 m) açıldı, hücumdan çıxış aşağıya doğru, bombardmançı altında həyata keçirildi (pilot E. M.-nin dediyinə görə tədricən bütün mənzərəni tutdu) MiG-17 qırıcısı). MiG-17-nin kürəyə yaxın bir atəş zonası təmin edərək M-4-də güclü top silahlanmasının qorunmasını əsaslandıran təkcə quyruqda deyil, həm də alnında bir reaktiv bombardmançıya uğurla hücum edə biləcəyi təsbit edildi.
1956-cı ildə, ikinci eksperimental M-4-də, təyyarənin böyük dəniz hədəflərinə qarşı işləyən torpedo bombardmançısı olaraq istifadəsi tətbiq edildi, bu da vasitənin döyüş istifadəsi sahəsini əhəmiyyətli dərəcədə genişləndirdi. Qeyd etmək lazımdır ki, gələcəkdə "dəniz mövzusu" bütün yerli ağır bombardmançıların əsaslarından biri oldu, lakin onların əsas silahı torpedalar yox, gəmi əleyhinə raketlər idi.
ZM bombardmançı (arxa görünüş)
AM-3 mühərriklərinin səmərəliliyinin kifayət qədər olmaması səbəbindən ilk seriyalı bombardmançılar lazımi qitələrarası məsafəni göstərmədilər (9500 km əvəzinə, normal bomba yükü 5000 kq olan M-4 təyyarələrinin praktiki uçuş məsafəsi cəmi 8500 idi) km). Bombardmançının uçuş xüsusiyyətlərini daha da təkmilləşdirmək üçün iş görmək lazım idi. Yaranan problemləri həll etməyin yollarından biri də təyyarəyə yeni, daha səmərəli mühərriklər quraşdırmaq idi. Dizayn bürosu iki VD-5 turbo mühərrikli V. A. Dobrynin, dörd və altı AL-7 A. M. Beşik və dörd AM-ZF A. A. Mikulin (xüsusən dörd AL-7F təyyarəsi ilə, təyyarənin 12000 km-lik 5.000 kq bomba və 14.000 m-dən yuxarı tavana malik praktiki məsafəyə malik olması nəzərdə tutulurdu). 1956-57-ci illərdə. M-4 təyyarəsində P. Zubetsin rəhbərliyi altında yaradılan RD-ZM5 mühərrikləri quraşdırılmışdır. Daha sonra onların yerini maksimum 9500 kqf, "təcili" rejimində isə 10500 kqf olan RD-ZM-500A turbojet mühərrikləri aldı. Yeni elektrik stansiyası ilə təyyarə 7500 m yüksəklikdə maksimum 930 km / saat sürətə çatdı və 12500 m tavana çatdı.
Uzun uçuş məsafəsi, M-4 bombardmançı təyyarəsini düşmənin arxasına dərin uçuşlar üçün foto kəşfiyyat təyyarəsi kimi istifadə etməyə imkan verdi. Eyni zamanda kiçik bir düzəliş tələb olundu: hündürlüyü artırmaq üçün bəzi avadanlıq və silahlar təyyarədən çıxarıldı, ekipaj beş nəfərə endirildi, yük bölməsində lazımi foto avadanlıqlar quraşdırıldı. Nəticədə, 8000 km uçuş məsafəsi ilə "V" seriyalı İngilis bombardmançıları kimi hədəfdən 15.000 m yüksəklikdə bir yüksəklik əldə etmək mümkün oldu.
CM -nin 19 mart 1952 -ci il tarixli qərarına əsasən. OKB-23, dörd VD-5 turbojet mühərriki olan yüksək hündürlükdə uzun mənzilli "28" bombardmançısının layihələndirilməsi və inşası ilə məşğul idi. 1 oktyabr 1952 -ci ildə təyyarənin dizayn layihəsi Hərbi Hava Qüvvələrinə baxılmaq üçün təqdim edildi və 1 dekabr 1952 -ci ildə onun icra modeli təqdim edildi. Təyyarənin modelini nəzərdən keçirən dövlət komissiyası, Hərbi Hava Qüvvələrinin TTT tərəfindən nəzərdə tutulmayan bir sıra əlavə tələblər irəli sürdü. Onları təmin etmək üçün bombardmançının dizaynında əhəmiyyətli dəyişikliklər etmək lazım idi. Beləliklə, məsələn, müştəri bomba çeşidini və sayını artırmağı (yük bölməsinin 18%uzadılmasını, çərçivənin möhkəmləndirilməsini və gövdənin bir qədər yenidən qurulmasını tələb etdi), həmçinin Xenon radar tüfəng mənzərəsinin quraşdırılmasını tələb etdi.
ZM təyyarəsi havaya qalxmağa hazırlaşır
ZM uçuşdadır
Artan yük bölməsinin icra planı 3 oktyabr 1953 -cü ildə komissiyaya təqdim edildi və təsdiq aldı.
"Xenon" RP -nin quraşdırılması bu cür avadanlıqları yerli reaktiv bombardmançı təyyarədə istifadə etmək üçün ilk cəhd idi, lakin stansiyanın böyük ölçüləri (optik müşahidə dirəyi də qorunub saxlanılarsa) uçuş sürətinin 30 azalmasına səbəb olardı. km / saat və uçuş məsafəsi 6%. Ekipajın tərkibini altı nəfərə endirmək lazım idi (maşının beş nəfərlik versiyası da hazırlanırdı). C28 təyyarəsinin taktiki istifadəsinin fərqli bir xüsusiyyəti, hədəfdən 17.000 m -ə çatan yüksəklik idi.
ЗМ (alt görünüş)
ZM təyyarəsinin quyruq hissəsi
Bununla birlikdə, bombardmançının yüksək yüksəklikdəki xüsusi bir versiyası üzərində iş bir qədər gecikdi və 1955-ci ildə dövlət komissiyasına ZM (M-6) təyin edilmiş daha sadə modernləşdirilmiş bir təyyarənin dizaynı və planı təqdim edildi. Və 27 Mart 1956-cı ildə, gövdəsinin burun ucunun fərqli bir formaya malik olan, 1 m uzunluğunda olan bu maşının uçuş sınaqları artıq başlamışdı (RBP-4 radarı bombardmançının burnunda yerləşmişdi. naviqatorun blister tərəfindən), təkmilləşdirilmiş ("parıltılı" hekayədən sonra) şassi, yüngül təyyarə çərçivəsi dizaynı (xüsusən kabin çəkisi 500 kq azalıb), eninə pozitiv V olmayan üfüqi quyruq, daha güclü və daha yüngül mühərriklər BD-7 (4 x 11,000 kqf) xüsusi yanacaq istehlakı ilə AM-FOR ilə müqayisədə 25%azaldı və ekipaj səkkizdən yeddiyə endirildi. Yeni təyyarədə yanacaq çənlərinin tutumunu bir qədər artırmaq mümkün oldu, əlavə olaraq mühərrik boşluqlarının altında və yük bölməsində yerləşən xarici yanacaq çənləri üçün bağlama nöqtələri təmin edildi. Bombardmançının maksimum uçuş çəkisi tanksız 193 tona və PTB ilə 202 tona çatdı. Əvvəlki modifikasiyalı bombardmançılarla müqayisədə uçuş məsafəsi 40%artdı və normal bomba yükü ilə havada bir yanacaq doldurma ilə 15.000 km -i keçdi; Uçuş müddəti 20 saata çatdı İndi bombardmançı haqlı olaraq qitələrarası adlandırıla bilərdi: SSRİ -nin dərinliyində yerləşən bir aerodromdan havalanaraq ABŞ -a zərbə endirmək və bazasına qayıtmaq qabiliyyətinə malik idi.
1958 -ci ildə ZM təyyarəsi hərbi sınaqlardan keçdi və rəsmi olaraq istifadəyə verildi. Ancaq bombardmançıların istismarı zamanı VD-7 turbojet mühərrikinin əsaslı təmir müddətinin göstərilən dəyərə çatdırıla bilmədiyi məlum oldu. Bu, mühərriklərin tez -tez dəyişdirilməsini tələb edirdi ki, bu da döyüş hazırlığını və əməliyyat xərclərini artırırdı. Buna görə, M-4-də özünü sübut edən RD-ZM-500A mühərriklərinin ZM-də quraşdırılmasına qərar verildi. Belə bir elektrik stansiyası olan təyyarələr ZMS təyin etdi. PTB olmadan uçuş məsafəsi 9400 km -ə qədər azaldı.
Bir az sonra VD-7-nin yeni modifikasiyası-VD-7B mühərriki yaradıldı. Resursunu müəyyən bir səviyyəyə çatdırmaq və səmərəliliyini bir qədər artırmaq mümkün idi, ancaq bunun üçün maksimum itələməni qurban vermək lazım idi, cəmi 9500 kqf idi. VB-7B ilə bombardmançılara ZMN adı verildi. ZMS -dən bir qədər pis sürət və yüksəklik xüsusiyyətlərinə malik olanlar, 15% daha uzun məsafəyə sahib idi.
1960 -cı ildə.uzun mənzilli aviasiya alaylarını bombardmançının son seriya modifikasiyası olan ZMD təyyarələri ilə təchiz etməyə başladı. Bu maşının daha böyük bir qanad sahəsi (daimi bir aralığa malik), həmçinin hava yanacaqdoldurma sisteminin yanacaq qəbuledici çubuğu ilə bitən gövdənin uclu burnu vardı.
1960 -cı illərin əvvəllərində, V. M. -nin rəsmi bağlanmasından sonra. Myasishchev, Zhukovski, maksimum dayanacaq gücü 11.300 kq olan VD-7P (RD-7P) mühərrikləri ilə təchiz edilmiş yüksək səviyyəli ZME bombardmançısının uçuş sınaqlarına başladı. Yüksək hündürlükdə yeni mühərriklərin gücü VD-7B-nin təsir gücünü 28%üstələdi ki, bu da bombardmançının uçuş xüsusiyyətlərini xeyli yaxşılaşdırdı. Bununla birlikdə, 1963 -cü ildə vasitənin sınaqları dayandırıldı və V. M. Myasishchev, Filidəki zavodda. Ümumilikdə, təxminən 10 M-4 və 9 ZMD daxil olmaqla, bütün modifikasiyalı 93 M-4 və 3M təyyarələri istehsal edildi.
1956-cı ildə ZM bombardmançı təyyarəsi əsasında b29 >> sərnişin və hərbi nəqliyyat iki qatlı təyyarələri üçün bir layihə hazırlanmışdır. Hərbi nəqliyyat versiyasında, ağır hərbi texnikanı göyərtəyə götürməyi mümkün edən bir yük rampası istifadə etməli idi. Ancaq bu təyyarə heç vaxt metaldan hazırlanmayıb (ilk dəfə bu sinif hərbi nəqliyyat təyyarəsi - Lockheed S -141 - yalnız 1963 -cü ildə yaradılıb). Radio emici materiallardan istifadə edərək hazırlanan, qanadın ön səthləri və boşluqları olan dünyanın ilk gözə çarpmayan strateji bombardmançı təyyarəsinin layihəsi də reallaşmamış qaldı.
Strateji bombardmançı təyyarəsinin OKB V. M. Myasishchev -in uçuş məsafəsini artırmağın qeyri -ənənəvi yollarını tapmaq problemi. Problemin həlli təyyarənin hava yanacaqdoldurma sistemi ilə təchiz edilməsində görüldü. Bir tanker təyyarəsi olaraq, yanacaq doldurulan təyyarə ilə eyni tipli bir konvertasiya edilmiş bombardmançıdan istifadə edilməsi məsləhət görülürdü; eyni uçuş xüsusiyyətlərinə malik bir qrup bombardmançı və tanker təyyarəsinin uçuşunun təşkilini asanlaşdırdı, həm də uzun mənzilli aviasiya donanmasının quruda saxlanması (İngiltərə "V" seriyasına paralel olaraq bənzər bir yol izlədi) bombardmançıların "tanker" variantları. ixtisaslaşdırılmış tanker təyyarəsi KS-135 yaradın).
ZM təyyarə topu
Aviasiya Sənayesi Nazirinin 17 sentyabr 1953-cü il tarixli əmri ilə OKB-23-ə uçuşda yanacaq doldurma sistemi hazırlamaq vəzifəsi verildi. 1953-cü ilin oktyabr-noyabr aylarında OKB-23 yanacaq doldurma sisteminin müxtəlif variantlarını araşdırdı və "hortum-konus" sistemini seçdi. Sistemin inkişafı OKB SM ilə birlikdə həyata keçirildi. Alekseevin rəhbərliyi altında G. I. Arxangelsk. 1955 -ci ildə M -4A təyyarəsinin prototipi yanacaq doldurma avadanlığı ilə təchiz edildi - bir vinç, barabanda yaranan və huni ilə bitən çevik bir hortum, həmçinin yanacaq vurmaq üçün nasoslar. Başqa bir təyyarədə, M-4-2, yayda bir yanacaq qəbuledici çubuq quraşdırılmışdır. ZMS bombardmançı təyyarəsinin yaradılması ilə paralel olaraq, hücum təyyarələri ilə demək olar ki, eyni vaxtda xidmətə keçən "tanker" versiyası ZMS-2 də hazırlanırdı. ZMN bombardmançısına əsaslanan tanker təyyarəsi ZMN-2 təyinatını aldı. Daha sonra bütün M-4-lər tanker təyyarələrinə çevrildi. Bombardmançılar tankerlərə "çevrildikdə", yanacaq qəbuledici çubuq onlardan çıxarıldı, bomba bölməsi sıx bir şəkildə "tikildi" (konuslu hortumun çıxışı üçün yalnız kiçik bir lyuk var idi) və əlavə 3600 litr yanacaq çəni quraşdırılıb. İyirmi il ərzində, 1980-ci illərin sonuna qədər, Il-78 təyyarəsi görünəndə tanker V. M. Myasishchev, ZM, Tu-95 və daha sonra Tu-160 bombardmançılarının döyüş istifadəsini təmin edən daxili strateji aviasiyada bu tip təyyarələrin yeganə növü olaraq qaldı. ZM tanker təyyarəsinin bir hissəsi (bir aviasiya alayının tərkibində) 1994-cü ilə qədər uzun mənzilli aviasiya sıralarında idi. Hazırda bu təyyarələr ehtiyatda saxlanılır.
İl-78 tanker təyyarəsi
ZM təyyarələri START müqaviləsinə uyğun olaraq tamamilə yararsız hala düşdü
1960 -cı ildə dağıldıqdan sonra OKB V. M. Myasishchev, təyyarənin daha da təkmilləşdirilməsi üzərində iş dayandırıldı, ancaq 1970-ci illərin ortalarında ZM bombardmançı təyyarəsini iki idarə olunan raketlə təchiz etmək də daxil olmaqla modernləşdirməyə cəhd edildi. ZMD təyyarələrindən biri xarici raket asma qurğuları ilə təchiz edilmişdi, lakin bu iş daha da inkişaf etdirmədi. Myasishchevin bombardmançıları, uzun mənzilli aviasiya pilotlarının sevgisini qazanan etibarlı maşınlar oldu (təyyarənin praktiki olaraq yeganə ciddi çatışmazlığı olaraq, Tupolev bombardmançılarının üç təkərli eniş qurğusu ilə müqayisədə uçuş və enişi çətinləşdirən adlandırıldı).). Əməliyyat zamanı yalnız dörd ZM təyyarəsi itdi (1992 -ci ildə havada toqquşma nəticəsində iki tanker təyyarəsi itdi).
ZM bombardmançıları 1985-ci ilə qədər uzun mənzilli aviasiyada xidmətdə idilər və strateji hücum silahlarının azaldılmasına dair Sovet-Amerika razılaşmasına uyğun olaraq məhv edildi (hər bir aviasiya həvəskarının "qəlbini qıran" bir fotoşəkil mətbuat səhifələrində əks olundu) autogenous şlamlar gövdəsi və qanadları olan bir çox ZM ilə dolu bir aerodrom zibilliyi). Qeyd etmək lazımdır ki, amerikalılar da beynəlxalq müqavilələrə əsasən azaldılmağa məruz qalan B-52-ləri ilə, nəhəng bir gilyotinlə doğrayaraq daha az vəhşi vasitələrlə məşğul oldular). 1980 -ci ildə V. M. -nin yenidən yaradılmış dizayn bürosu. Myasishcheva, ZM bombardmançısının bazasında, gövdənin üstündə yerləşən xarici bağlama nöqtələrində böyük yüklərin daşınması üçün nəzərdə tutulmuş VM-T Atlant təyyarəsini yaratdı. Atlanta gövdəsi gücləndirildi, yeni iki qanadlı quyruq və avtomatik idarəetmə sistemi quraşdırıldı. Bu təyyarənin ilk uçuşu 29 aprel 1981 -ci ildə həyata keçirildi.
1992 -ci ildə TsAGI və NPO ilə birlikdə. A. M. OKB im beşiyində. V. M. Myasishchev, kriogen komponentləri olan bir hidrogen-oksigenli raket mühərrikinin havaya buraxılmasını sınaqdan keçirmək üçün hazırlanmış VM-T "Atlant" təyyarəsi əsasında kosmik cisimlərin "Demonstrator" çox məqsədli eksperimental daşıyıcısının yaradılması üzərində işlərə başladı. aerokosmik sistemin və daşıyıcı təyyarələrin ayrılma dinamikası, orbitə enmə və avtomatik eniş mərhələlərində pilotsuz uçuş aparatları üçün idarəetmə sistemi yaratmaq, həmçinin təkrar istifadə edilə bilən sistemlərə xidmət texnologiyasını öyrənmək.
ЗМ - "Nümayişçi"
"Göstəricinin" perspektivli Rusiya aerokosmik qüvvələrinin yaradılması proqramlarında, həmçinin "Horus", "Korgus" və "Xotol" siniflərinin raket və kosmik modullarını sınaqdan keçirmək üçün istifadə ediləcəyi ehtimal olunur. "Demonstrator" un kosmik sistemlərində Saturn NPO tərəfindən yaradılan LRE D-57M-in quraşdırılması planlaşdırılır. Raket və kosmik modulun buraxılış kütləsi 50.000 kq, yığılmış sistemin kütləsi 165.000 kq, uçuşun aktiv fazasının sonunda raket modulunun maksimum sürəti 2200 m / s (M = 7). Bundan əlavə, Demonstrator kiçik ticarət yüklərini orbitə çıxarmaq üçün istifadə edilə bilər.
1959 -cu ildə ZM təyyarəsində bir sıra dünya rekordları, xüsusən də 10 ton ağırlığındakı yükün 15 317 m, 55, 2 ton yüksəkliyə - 13 121 m -ə qədər qaldırılması və yükü olan uçuş sürəti. 1000 km - 1028 km / saat məsafədə 25 ton (ekipaj komandirləri N. I. Goryainov və A. S. Lipko).
DİZAYNIN XÜSUSİYYƏTLƏRİ. ZM təyyarəsi yüksək aerodinamik konfiqurasiyaya uyğun olaraq yüksək qanadlı və quyruğu süpürülmüşdür. Karkas dizaynı, ZM-ni 1950-ci illərin digər ağır bombardmançılarından (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52) fərqləndirən aşağı hündürlükdə və yüksək sürətdə uzun uçuş imkanı təmin edir. Yüksək aspekt nisbəti qanadı (34 ° 48 dəq. Süpürün). Hər bir konsolun iki aerodinamik silsiləsi var. Arxa tərəfdə kəsilmiş aileronlar və flaplar var.
ZM təyyarəsinin maksimum aerodinamik keyfiyyəti 18.5 -dir.
Gövdə - dairəvi bölmə (maksimum diametri - 3,5 m). ZM təyyarəsindəki yeddi nəfərdən ibarət ekipaj (ekipaj komandiri, komandir köməkçisi, naviqator, ikinci naviqator, böyük təyyarəçi, böyük hava topçu-radio operatoru, atəş qurğularının komandiri) iki təzyiqli kabində yerləşir. M-4 təyyarəsi (səkkiz nəfərdən ibarət), naviqator kabinəsi olan şüşəli gövdə burnuna malikdir. ZM bombardmançı təyyarəsində, radar antenası olan gövdənin burnuna daha yuvarlaq bir forma verilir. Bir ZMD təyyarəsində yay sivri bir forma malikdir.
Şassi velosiped tiplidir və uçmağı asanlaşdıran "tərbiyə" sisteminə malikdir. Əsas şassi baqajları dörd pilləlidir. Eniş mexanizminin əsası 14.41 m, alt dayaqların izi 52.34 m-dir. Qanadın uclarında xüsusi gondollara çəkilən iki təkərli arabaları olan dayaq dayaqları var. M-4 təyyarəsinin avadanlıqlarına RPB-4 bombardmançı radarı daxil idi. ZM təyyarələrindən bəziləri (SSRİ -də ilk dəfə) dairəvi görünüş rejimində işləyən güclü "Rubin" radarını (birbaşa radar bölməsinin arxasında oturan naviqatorun şüalanmasını qarşısını almaq üçün) yönləndirmə və naviqasiya sistemi ilə təchiz olunmuşdur., ayrı təbəqələr şəklində hazırlanan kokpit divarlarının xüsusi elastik radio-udma örtüyü istifadə edilmişdir).
PB-11 optik bombardmançı təyyarəsinin gövdəsinin burnunun altında yerləşir. Təyyarə, müəyyən bir ardıcıllıqla müxtəlif növ döyüş sursatları ilə avtomatik naviqasiya istinadını və bombalanmasını təmin edən bir NBA naviqasiya və bombardmançı tüfənglə təchiz edilmişdir. Avtopilot var idi. Müdafiə silahlanmasını idarə etmək üçün arxon gövdəyə Argon radio mənzili quraşdırılmışdır.
| Təyyarə növü |
M-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| Qanad genişliyi, m | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Təyyarə uzunluğu, m | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Boş çəki, kq | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Maksimum uçuş | ||||
| çəki, kq | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Döyüş yükü kütləsi, kq | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Normal eniş | ||||
| çəki, kq | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Maksimum sürət, km / saat | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Praktik tavan | ||||
| hədəfin üstündə, m | 12 250 | 12 150 | ||
| Praktik diapazon | ||||
| uçuş (5000 kq bomba ilə), km | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Praktik diapazon | ||||
| bir yanacaq doldurma ilə uçuş, km | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
Düşmənin radar şüalanması və avtomatik passiv tıxaclar barədə xəbərdarlıq stansiyası var idi (şassinin arxa bölməsində dipol reflektorlu üç konteyner var).
ZMS-2 və ZMN-2 təyyarələri "Konus" sistemindən istifadə etməklə havada yanacaq doldurmağı təmin etdi (uçuşda ayrılan maksimum yanacaq miqdarı 40.000 kq, yanacaq doldurma qabiliyyəti 2250 l / dəq idi). Yanacaq doldurma 4000-510 km / saat sürətlə 6000-9000 m yüksəklikdə həyata keçirilə bilər; 4.000 km məsafədə olan təyyarə 40 ton yanacaq ötürə bildi.
Ekipaj üzvləri boşaltma oturacaqlarına yerləşdirildi. Çıxarma, gövdənin aşağı hissəsindəki beş lyuk vasitəsilə aşağıya doğru aparıldı və naviqator, birinci pilot və ikinci pilot, ardıcıl olaraq bir lyuk vasitəsilə atıldı, bunun üçün pilot oturacaqları xüsusi bələdçilər boyunca üfüqi şəkildə hərəkət etdirildi.
Bombardımançının silahlanmasına üç uzaqdan idarə olunan qurğuda altı AM-23 (23 mm) topu daxil idi. Sərt qurğunun sursat yükü 2000 mərmi, qalanları isə hər biri 1100 mərmidir.
Bomba bölməsində, ümumi kütləsi 24000 kq-a qədər olan sərbəst şəkildə düşən bombalar, o cümlədən 52 FAB-500, üçü (dördü həddindən artıq yüklənmiş) FAB-6000 və ya bir (ikisi həddindən artıq yüklənmiş) FAB-9000, iki anti- 533 mm çaplı gəmi torpedaları, dəniz minaları. Nüvə silahları - 2000 kq ağırlığında iki "xüsusi sursat" və ya biri - 4000 kq.
Strateji bombardmançı 3M, seriya nömrəsi 7300602, 1957
3M qaçır
Engels, 3MS-2 tankerinin enişi
Strateji bombardmançı Vladimir Mixayloviç Myasishchev-3M (3MS1) 3MS2 tankerindən yanacaq alır
1994 3MS-2-nin son enişi, sonra hurda
Tanker 3MS-2
