Həqiqətən, ANT-42, aka TB-7, aka Pe-8, Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin ən güclü bombardmançısı, analoqlarla müqayisədə necə idi? Və hətta müqayisə etmək mümkün idi?
Ancaq müqayisə etmək üçün əvvəlcə təyyarənin tarixindən keçməlisiniz.
Hekayə, keçən əsrin 30 -cu illərinin ortalarında, həm komandirlərin, həm də dizaynerlərin başlarında gələcək müharibənin ağır bombardmançı aviasiyasının obrazının formalaşmasıyla başladı.
Ümumiyyətlə, üç ölkə uğur qazandı: ABŞ, Böyük Britaniya və SSRİ. Amerika Birləşmiş Ştatları üçün bu, B-17 Uçan Qalanın yaradılması ilə nəticələndi, İngilislər Halifax, biz TB-7 aldıq.
Daha sonra Amerikalılar və İngilislərlə bağlı filmlərin davamı oldu. Təəssüf ki, bizim TB-7 / Pe-8 o qədər təvazökar bir serialda istehsal edilmişdir ki, İngilis və Amerikalılarla heç bir müqayisə haqqında danışmağa belə ehtiyac yoxdur. İki prototip daxil olmaqla 97 təyyarə çox azdır. 12.731 "Uçan qala", bilirsiniz, sayıdır. 131 -də 1.
Buna baxmayaraq, ANT-42 idi, TB-7-yə çevrildi və sonra Pe-8 adlandırıldı. Bu, bizim hekayəmizdir, yeri gəlmişkən, fəxr edə biləcəyimiz və etməli olduğumuz hissədir.
Mənası nədir? Əsas nəticə budur ki, yarandığı gündən yalnız idxal edilən mühərrikləri olan ən sadə təyyarəni qura bilən ölkə, ağır bombardmançı təyyarənin inşası kimi bir şeydən birdən döndü.
Bəli, Sikorsky və Lebedevdən bəzi ilkin şərtlər və inkişaflar qala bilərdi, amma bu belədir … "İlya Muromets" və "Svyatogor" ağlasığmaz uzaq keçmişdə, Rusiya İmperiyasında qaldı və digər insanlar yaradılış yoluna başladılar. yeni ölkənin aviasiyası və digər şərtlərdə.
RI ilə ortaq olan yeganə şey təyyarə mühərriklərinin olmaması idi. Bu problem yalnız Böyük Vətən Müharibəsinin sonunda belə olmağı dayandırdı.
Bu şərtlər altında, o dövrün "strateqinə" yellənmək … Olduqca riskli idi. Üstəlik, ANT-42 prototipi üzərində iş başlamazdan əvvəl ağır bombardmançılarımız TB-1 və TB-3 kimi görünürdü.
Bu təyyarələrə baxsanız, onları TB-7-nin yanına qoysanız, irəliləyiş … yox, irəliləyiş göz qabağındadır. Bunlar mütləq fərqli nəsillərə aid təyyarələrdir. ANT-25 adlanan RD yaxınlığında dayanmaq olardı, oradan Amerikaya uğurlu uçuşlardan sonra Chkalov və Gromov ekipajları da çox uzaq mənzilli bir bombardmançı etmək istəyirdilər. Amma bu baş vermədi, buna görə də bizim TB-7 bu tipli yeganədir.
Təbii ki, TB-7-yə dünən ehtiyac var idi, çünki işlər Hərbi Hava Qüvvələri rəhbərliyinin ata çağırışı ilə hər zaman olduğu kimi sürətlə aparılırdı. 1937 -ci ildə testlər hələ də davam edirdi və Hərbi Hava Qüvvələrinin generalları 1 May 1938 -ci il tarixinə qədər 5 vasitənin istehsalını tələb etdilər. Həmişə olduğu kimi, "növbəti ildönümü" üçün …
Allaha şükür ki, alınmadı. Bir çox təkmilləşdirmə və təkmilləşdirmə ilə iş yalnız 1939 -cu ildə başa çatdı.
TB-7-nin 124 nömrəli Kazan zavodunda istehsal edilməsi planlaşdırılırdı. Bu təbii idi, çünki zavod Tupolevin himayəsində idi və ən son texnologiya ilə təchiz olunmuşdu. Amerika. Səfər zamanı Tupolevin seçiminə görə ABŞ -dan çoxlu dəzgah və avadanlıq alınıb.
Problemlər də var idi. Əsas problem, deyərdim ki, maşın və avadanlıq çatışmazlığı deyildi, bununla nizam vardı, valyutanı əsirgəmədilər. Əsas problem kadr çatışmazlığı idi. Əlbəttə ki, repressiyalarla başınızı yelləyə bilərsiniz, amma mənim fikrimcə, 1920 -ci illərin sonu və 1930 -cu illərin əvvəlindəki təmizləmələr bir çox mütəxəssisləri heç yerə aparmadı.
Tupolev, Petlyakov və başqalarının təyyarəni hazırlamaları əslində savaşın yarısıdır. Təyyarə hazırlanmalı idi və belə bir maşın üçün asan deyildi.
Çarpıcı bir nümunə: TB-7, bildiyiniz kimi, dörd mühərrikli bir təyyarə idi. Ancaq ACN-2 mərkəzdənqaçma kompressorunu idarə edən, yüksəklikdəki 4 mühərrikin hamısına hava verən beşinci mühərrik var idi. Təyyarənin əsl məqamı idi, ACN-2 təyyarənin zenit artilleriyasından heç qorxmadığı bir yüksəkliyə qalxmasına icazə verdi. Və o dövrün döyüşçüsü 10.000 metr yüksəkliyə qalxmaq asan iş deyildi.
İlk seriyalı təyyarələrin yığılması artıq başlayanda ATSN-2-ni quracaq heç kimin olmadığı birdən məlum oldu. Çox qəribə bir vəziyyət ortaya çıxdı: Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarlığı sadəcə ATSN-2 üçün istehsalçı təyin etmədi. Nəticədə, ACN-2-nin 6 nüsxəsi CIAM-ın (Baranov adına Mərkəzi Aviasiya Mühərrikləri İnstitutu) obyektlərində inşa edildi, bundan sonra institut super şarj cihazını qurmaqdan qəti şəkildə imtina etdi.
Və super yükləyicinin olmaması yüksək yüksəklikdəki canavar TB-7-ni standart 7-8 min metrlik praktik tavanı olan olduqca adi bir bombardmançıya çevirdi. Yəni, çox vasat göstəricilər.
Bu vaxt, bu yüksəklikdə yüksək yüksəklik və yüksək uçuş sürəti, təyyarənin istifadəsinin əsaslandığı TB-7-nin "çipləri" idi.
Üstəlik, bu artıq janrın bir klassikidir, problemlər 24 nömrəli mühərrik zavodundan əsas AM-34FRN mühərriklərinin tədarükü ilə başladı.
Və 1939 -cu ilin ikinci yarısında, gözlənildiyi kimi, müxtəlif səbəblərdən qaynaqlanan kadr sıçrayışı başladı. Ancaq həqiqət budur ki, 124 nömrəli zavodda direktorlar sistemli və müntəzəm olaraq dəyişdilər, beləliklə 1936 -cı ildən 1941 -ci ilə qədər 4 (dörd) general var idi.
Necə ki, belə şəraitdə, zavod ilk iki avtomobili ümumiyyətlə istehsal edə bildi - yaxşı, o dövr üçün adi bir əmək şücaəti idi. Bunlar ACN-2 olan tam dəstli maşınlar idi. Daha iki təyyarə üçün nəqliyyat vasitələri dəstləri vardı, sonra da … AM-34FRN mühərrikləri belə yox idi.
Ən maraqlısı isə Hərbi Hava Qüvvələrinin TB-7-ni çox istəməsidir. Və layiqli miqdarda, 1940 -cı ildə Hərbi Hava Qüvvələri 250 təyyarə almaq istədi. Zavod, mühərriklər və ACN ilə əlaqədar tanınmış "əgər" maddələri ilə 150 rəqəmini çağırdı.
Ancaq Hərbi Hava Qüvvələri TB-7 ilə silahlanmaq istədi, bombardmançının "vurulduğunu" demək mümkün deyil, daha doğrusu, Xalq Komissarlığındakı planlaşdırıcıların qeyri-peşəkarlığından. Kimsə hər şeyi tələb edə bilərdi, amma təyyarə üçün heç bir mühərrik və super yükləyici olmasaydı, hətta 150 təyyarədə zavod direktoru Cozef Nezvalın dediyi rəqəm … çox nikbin çıxdı.
Bu gün baş verənlərə "uğursuzluq" deyilir. 1940 -cı ilin əvvəlində vəziyyət olduqca dəhşətli idi: iki il ərzində 124 nömrəli zavod 6 (ALTI !!!) maşın istehsal etdi və eyni sayda müxtəlif montaj dərəcələrində idi. Mühərriklər yoxdur, çünki mühərriklər … Fikir sizdədir.
Bəli və istehsal olunan altı təyyarədən ikisi AM-34FRN + ACN-2 cütlüyündə deyil, AM-35 mühərriklərində, yəni yuxarıda deyildiyi kimi idi.
Hər şeyin hamıya uyğun olduğunu söyləmək - yox. Hərbi Hava Qüvvələri təkidlə təyyarə, zavod mühərrik tələb etdi, test pilotları Markov və Stefanovskinin 1939 -cu ilin dekabrında Voroşilovun özünə yazdığı məktub tarixdə qorunub saxlanıldı.
Nəticə … Nəticə çox qəribə idi. 1940 -cı ilin əvvəlində, NKAP -dan 124 nömrəli zavoddan, montaj çərçivələrinin çıxarılması da daxil olmaqla, təyyarə qurğularının istehsalı üçün bütün avadanlıqların sökülməsi əmri gəldi. Son nöqtə kimidir.
Üstəlik, boş bir nəhəng zavodu birtəhər yükləmək üçün NKAP, Douglas DS-3-in sovet versiyası olan PS-84-ün inşasına başlamaq əmrini verir. Bir tərəfdən, təcrübə sonradan B-29 olan Tu-4-ü kopyalayarkən lazımlı oldu, digər tərəfdən ağır bombardmançı yox oldu.
Ancaq məktublar və müraciətlər öz işini gördü və birtəhər Stalinin özünə çatdı.
Və başladı …
Qəribədir, amma nədənsə atışma və eniş olmadı. Müəyyən bir yazılı kasta görə çox kədərlənirəm.
Günahkar, LKKaganoviçin böyük qardaşı, DQMŞ rəhbəri Mixail Kaganoviç idi. 1940 -cı ilin yazında, Aleksey Shakhurin aviasiya sənayesinin Xalq Komissarı vəzifəsinə təyin edildi və Kaganoviç günahlarının kəffarəsi üçün 124 nömrəli zavodun direktoru vəzifəsinə göndərildi!
Yalnız Kaganoviçə TB-7 qurğusunu geri qaytarmaqla günahlandırılmamış, həm də AM-34FRN, xüsusən də M-30 aviasiya dizelinə malik olmadığı üçün TB-7-ni digər növ mühərriklərlə istehsal etmə ehtimalını da nəzərdən keçirmək məcburiyyətində qalmışdır. mühərrik.
M-30 mühərriki o dövrdə öz sinfində dünyanın ən böyük təyyarə dizel mühərriki idi. 1940-cı ilin əvvəlində M-30 dövlət testlərindən keçdi və 82 nömrəli fabrikdə kiçik bir seriyaya buraxıldı, lakin bir sıra problemlərdən qısa müddət sonra seriyadan çıxarıldı.
Lakin, DQMV rəhbərliyində dəyişiklik edildikdən sonra, Xalq Komissarının müavini Aleksandr Yakovlevin rəhbərliyi ilə bu iş yenidən bərpa edildi və yeni M-40 adı altında istehsal yenidən başladı.
Bununla birlikdə, M-40-ın yalnız TB-7 üzərində işləməsi göstərdi ki, yüksək yüksəkliklərdə (5000 metrdən çox), yanacaq qarışığının keyfiyyətinin əl ilə kifayət qədər tənzimlənməsi ilə M-40 bəzən dayanır. Ekipaj tərəfindən dizel mühərrikini yenidən işə salmaq həmişə mümkün olmurdu. Beləliklə, birmənalı uğurlara baxmayaraq, aviasiya dizel mühərrikləri dünya təyyarə sənayesində geniş yayılmamışdır. SSRİ də istisna deyildi.
Bu gün bunun baş vermə səbəbləri haqqında çox danışa bilərsiniz. Bəli, texnologiya və istehsal mədəniyyətimiz ən yüksək səviyyədə olmadığından aviasiyada dizel mühərrikindən istifadə ideyasının həyata keçirilməsi ilə vidalaşmalı olduq.
Kaganoviç, zavod direktoru olaraq AM-34FRN əvəzinə AM-35 mühərrikləri istehsal etməyə başladı və eyni zamanda M-30 və M-40 dizelinin quraşdırılması üzərində çalışdı.
Georgi Baydukov özü TB-7-ni M-40 mühərrikləri ilə sınaqdan keçirməyə dəvət edildi. Bu, Hərbi Hava Qüvvələrinin TB-7 ilə nə qədər maraqlandığını göstərir.
Yeni mühərriklərin bütün problemlərini əhatə edən dövlət testləri, ən azından Baidukovun hesabatlarında əks olunmadı. Hərbi əməliyyat zamanı çox xoşagəlməz sürprizlər oldu, amma Georgi Filippoviç Baydukovun bir şey gizlətdiyini düşünməkdən uzaqam. Yanlış uçan quş idi.
Bəlkə də ilk M-40 dizel mühərrikləri biçilməyəcək şəkildə yığılmışdı, amma sonrakıları çox yaxşı deyildi. "Dizel" TB-7 təyyarəsinin, hətta nəzəri cəhətdən də, 05.05.1940-cı il tarixli KO Qərarının tələblərinə cavab verməsi, praktiki olaraq, təyyarənin bütün pervaneli idarə olunan qrupunu təmizləmək lazım idi.
Kaganoviçin və rəhbərlik etdiyi zavodun Sovet Hərbi Hava Qüvvələrinə yaxşı bir təyyarə vermək üçün tələsik olması olduqca mümkündür. Sonra bütün səviyyələrdə müharibədən danışdılar və Lazar Kaganoviçin qardaşının da xəbəri olan biri.
Ancaq burada xoşagəlməz bir məqam var. Bəli, gözəl reportajlar praktikliyi bütün şöhrətində və zərərliliyində o vaxt da mövcud idi. Testlər və xüsusilə M-40 və M-40F mühərrikləri olan təyyarələrin incə tənzimlənməsi davam etdi. 124 nömrəli fabrikin, prinsipcə, heç bir əlaqəsi yox idi, məsələ mühərriklərin özləri haqqında məlumatın olmaması idi, lakin zavod rəhbərliyi M-40-ların ideal olmadığını bilirdi. Lakin 1941-ci il ərzində zavod "dizel" TB-7-lərini yığmağa və Hərbi Hava Qüvvələrinə təhvil verməyə davam etdi.
Mübarizə vaxtı gələndə bir çox kədərli anlar üzə çıxdı.
Nəticədə, Mixail Kaganoviç 1 iyul 1941 -ci ildə ofisində özünü güllələyib. Partiyanın və xalqın ondan Xalq Komissarı və Direktoru olaraq aşkar çatışmazlıqlarını istəməsini gözləmədən.
Hərbi Hava Qüvvələrində M-30 və M-40 dizelləri olan TB-7-lər və ACN-2 ilə şərti AM-34FRN və AM-35 mühərrikləri var idi. Hamısı 18 -ci cəhənnəmin 14 -cü TBAP -a getdi.
1941 -ci il iyunun 22 -də müharibə başladı. Başlanğıcda ağır bombardmançıların ekipajları təlimlərini başa vurmuş və döyüş hazırlığı planlarının həyata keçirilməsinə başlamağa hazır idilər.
Müharibənin ilk günlərində Alman təyyarələri tərəfindən basqın edilən Boryspil aerodromunda iki təyyarə məhv edildi və bir neçəsi zədələndi. 14 TBAP-ın qalıqları TB-7 təyyarələrində yeni bir alayın formalaşmasına başladığı Kazana köçürüldü.
29 iyun 1941-ci ildə TB-7 üzrə 412 TBAP və Er-2 üzrə 420 TBAP-dan ibarət uzun mənzilli aviasiya diviziyasının formalaşması başladı.
412 TBAP -ı tamamlamaq üçün komandiri polkovnik Lebedev təyyarə toplayaraq Ukraynanın hər tərəfinə qaçdı. Poltavada 8 maşın tapıldı, daha 6 maşın Kiyev və Xarkov yaxınlığındakı aerodromlarda toplandı. Ümumiyyətlə, bu təşkilat və müharibənin ilk aylarının xaosu ilə daha pis ola bilərdi. Bundan əlavə, Lebedev təyyarəni Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutundan və Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutundan aldı, bir neçə təyyarə montaj mərhələsində Kazanda idi.
Ümumiyyətlə, alayın çox rəngli heyəti vardı. Ancaq kompozisiya qütb aviasiyası və mülki donanmanın pilotları arasından seçildi, çətin şəraitdə böyük bir basqınla.
Alayların nömrələnməsi tezliklə dəyişdi. TB-7 alayı 432 APDD oldu.
Avqustun əvvəlində təyyarə ekipajlarının daşınması və təlimi başa çatdı və əslində TB-7-nin döyüş işlərinə başladı. İlk döyüş hədəfi təəssüf ki, Berlin idi. Berlinə ilk basqın 10 avqust 1941 -ci ildə baş verdi və tamamilə uğursuz oldu.
Berlinə gedən 10 avtomobildən (7 - TB -7 və 3 - Er -2) yalnız 6 -sı hədəfə çatdı və bombardman edildi. Yalnız iki maşın Puşkinə qayıtdı. 6 təyyarə, M-40 mühərriklərinin sıradan çıxması və ya zenit artilleriyasından zədələnməsi səbəbindən məcburi eniş etdi. Biri döyüşçüsü tərəfindən vuruldu; bir təyyarənin taleyi hələ də məlum deyil.
Bu gedişdən sonra diviziya komandiri, Sovet İttifaqı Qəhrəmanı Mixail Vodopyanov diviziya komandiri vəzifəsindən uzaqlaşdırıldı və yerinə polkovnik Qolovanov təyin edildi. İşdən çıxarıldıqdan sonra briqada komandiri Vodopyanov TB-7-nin sadə ekipaj komandiri olaraq xidmətini davam etdirdi.
Xidmətdə qalan TB-7-lər, nəticədə 746 BAP-da endirildi. Tallinin və Baltik dənizi adalarındakı bazaların itirilməsindən sonra Berlinə basqınlar dayandırıldı. ADD təyyarələri uzun və qısa mənzilli hədəflərdə döyüş missiyalarına uçmağa davam etdi. Düşmən Moskva və Leninqrada yaxınlaşdıqda, 1941-1942-ci ilin payız-qış aylarında TB-7-nin döyüş tapşırıqları ilə uçduğu Vladimir vilayətinin Kovrov şəhərinin aerodromuna ağır bombardmançılar aparıldı.
Maraqlı bir nüans: açıq səbəblərdən dizel mühərrikləri artıq TB-7-də quraşdırılmadı, ancaq M-40 olan təyyarə hələ də istismarda idi. Ancaq heç kim M-40-ı silmək və ya AM-35-ə dəyişdirmək üçün tələsmədi, çünki "dizel" təyyarələri "benzin" lərdən daha uzun uçuş məsafəsinə malik idi və yalnız çox uzaqda işləmək üçün ayrılmışdı. hədəflər.
Uzun mənzilli hədəflər üzərində işləməklə yanaşı, TB-7-lər Almaniyanın işğal etdiyi Sovet ərazisindəki hədəfləri vurdu. Taktika belə idi: basqınlar TB-7-nin yüksəklik xüsusiyyətlərindən istifadə edərək tək ekipajlar tərəfindən həyata keçirildi. Bu, hədəfə fərq edilmədən yüksək yüksəklikdə yaxınlaşmağa və hədəflərə ağır zərbələr endirməyə imkan verdi.
TB-7 30 FAB-100-ə, yəni 5 Pe-2 bombardmançısına qədər gedə bilər. Tək sual dəqiq idi.
Uçuşlar əsasən gecə həyata keçirilirdi, lakin Moskvaya payız hücumu kimi kritik anlarda, TB-7-lər taktiki hədəflər və gündüzlər döyüş tapşırıqlarına göndərilirdi. Əlbəttə ki, Wehrmachtın mexanikləşdirilmiş bölmələrinə zərbə vuran Vodopyanovun rəhbərlik etdiyi iki TB-7, Köln üzərindəki 1047 və Hamburqdakı 1520 İngilis və Amerika bombardmançıları ilə müqayisə edilə bilməz.
1942 -ci ilin fevralında V. M. Petlyakov təyyarə qəzasında öldü. Ölümündən sonra hökumət yeni təyinat sisteminə uyğun olaraq Pe-8 təyinatını TB-7 təyyarələrinə verməyə qərar verir.
1941-1942-ci illərin payız-qış dövründə, TB-7 ekipajları da daxil olmaqla, uzun mənzilli bombardmançı birləşmələrinin birləşmələrinin döyüş işləri, uzun mənzilli aviasiyanın səmərəliliyini və ehtiyacını göstərdi.
1942 -ci il martın 5 -də Dövlət Müdafiə Komitəsinin qərarı ilə ayrı bir ordunun - Uzun mənzilli aviasiyanın (ADD) yaradılması qərara alındı. Bundan sonra uzun mənzilli bombardmançılar Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrindən ayrıldı və birbaşa Ali Baş Komandanın Qərargahına tabe oldular.
1942-ci ilin yazında, ADD-nin qurulduğu vaxt, Pe-8-in bu yeni qoşun hissəsindəki rolu son dərəcə nəzərə çarpmırdı. O dövrdə xidmətdə olan bütün Pe-8-lər ADD-nin 45-ci Aviasiya Diviziyasının tərkibində 746-cı BAP-da bir araya gətirildi. Alayda 11 Pe-8 var idi, onlardan yalnız 8-i xidmətə yararlı idi.
Ancaq bu rəqəmlə belə Pe-8 pilotları qələbəyə mümkün olan bir töhfə verməyə çalışdılar.
Xüsusilə o dövrdəki ən böyük Sovet bombası Pe-8 üçün FAB-5000-in yaradılmasını qeyd etmək lazımdır.
FAB-5000 5080 kq ağırlığında, diametri 1000 mm və Pe-8 bomba yuvasının uzunluğuna uyğun bir uzunluğa malik idi. Belə bir bombanın yerdə partlaması nəticəsində diametri 18-24 m, dərinliyi 6-9 m olan bir huni meydana gəldi. Böyük bir dəmir yolu körpüsü belə bir bomba ilə dağıla bilər, hətta bomba ondan 10-15 m aralıda partlasa belə.
Bundan əvvəl Pe-8-in qaldırdığı ən böyük bomba FAB-2000 bombası idi.
Uzunluğu boyunca, bomba Pe-8 bölməsində yerləşirdi, lakin metr diametri gövdənin konturlarından əhəmiyyətli dərəcədə kənara çıxmasına və bomba yuvası qapılarının tamamilə bağlanmasına imkan verməməsinə səbəb oldu.
Yeri gəlmişkən, 15 il sonra, FAB-5000-i Pe-8-ə "dolduran" İF Nezvalın rəhbərliyi altında Tupolev Dizayn Bürosu, tutumlu "202" termonüvə bombasının yerləşdirilməsi tapşırığını alacaq. Tu-95 bomba yuvasındakı 100 meqaton.
29 aprel 1943-cü ildə Pe-8-dən Konigsberg'ə FAB-5000 bombası atıldı. Sonra Alman qoşunlarının Mogilev bölgəsindəki konsentrasiyasına müvəffəqiyyətli bir bombardman oldu, 4 İyunda FAB-5000-in köməyi ilə Orel bölgəsindəki dəmir yollarını şumladılar və bu səbəbdən Alman qoşunlarını Kurska köçürməyi çətinləşdirdilər. görkəmli sahə.
Yeri gəlmişkən, 1944-cü ildə Helsinki-də FAB-5000 düşdükdən sonra finlər bundan sonra onları nə gözləyə biləcəyini ciddi düşünmədilərmi?
Ümumilikdə, 1944-cü ilin yazına qədər Alman qoşunlarına 13 FAB-5000 düşdü.
Pe-8-in faydaları döyüşdən daha az olmayan və bəlkə də daha çox olan dinc uçuşlarını qeyd etməyə dəyər.
SSRİ-yə təyyarə gətirən bərə pilotları tərəfindən İngiltərəyə gətirilən Pe-8 idi. Və onları uğurla idarə etdilər.
Molotov 1942-ci ilin mayında Pe-8 təyyarəsi ilə ABŞ-a uçanda o dəli uçuş haqqında yazmışdıq.
Gəminin komandiri Vodopyanovanın keçmiş ikinci pilotu Pusep, ikinci pilotu - Obuxov, naviqatoru - Romanov, mühəndisi - Zolotarev idi. Təyyarə işğal olunmuş Avropa üzərindəki cəbhə xəttindən keçdi və Şotlandiyadan Şimali İskoçodakı aerodromlardan birinə endi, Pe-8 İslandiyadakı Reykjavikə uçdu, sonra Nyufaundlenddən keçərək Vaşinqtona yola düşdü və oraya etibarlı şəkildə endi.
Molotov eyni yolla geri uçdu.
Xüsusi uçuşun uğurla başa çatması üçün həm pilotlara, həm də dənizçilərə Sovet İttifaqı Qəhrəmanı adı verildi, qalan heyət isə hərbi ordenlərə layiq görüldü.
Bu uçuş həm Tupolev Dizayn Bürosunda, həm də 124 nömrəli fabrikdə əhval -ruhiyyəni xeyli artırdı. Həm Pe-8, həm də yeni AM-35A mühərriklərinin imkanlarının həqiqətən inandırıcı bir nümayişi idi.
1944, Pe-8-in döyüş istifadəsinin son ili idi.
Əsas səbəb maşınların köhnəlməsi və avadanlıqların fiziki yorğunluğu deyildi. Qırmızı Ordu Üçüncü Reyxin sərhədlərinə yaxınlaşırdı, əlbəttə ki, ADD irəliləyən qoşunlardan sonra köçürüldü, buna görə də təyyarə bombardman zərbələri üçün Alman məkanına daha da nüfuz edə bilərdi.
Ancaq sonra pilotlar yerüstü radarlarla və gecə radarları ilə təchiz edilmiş ən güclü Alman Hava Hücumundan müdafiə ilə qarşılaşmalı olacaqlar. Üstəlik, eyni radarlarda rəhbərliyi olan zenit batareyaları.
Sıralarda qalan az sayda Pe-8-ləri nəzərə alaraq, komanda belə bir təcrübəyə malik pilotların qorunması lazım olduğu və Pe-8 ekipajlarının həll etdiyi vəzifələrin adi bombardmançı təyyarəçilər tərəfindən yerinə yetirilməsinin olduqca qabiliyyətli olduğu qənaətinə gəldi. gün ərzində uçan alaylar. Gün ərzində səmadakı üstünlük artıq Sovet aviasiyasının arxasında idi.
Pe-8-in hərbi karyerası 1946-cı ildə başa çatdı, tezliklə alaylarda Tu-4 ilə əvəz olundu. Pe-8-in çox hissəsi silindi və atıldı.
Müharibədən sonra sağ qalan bir neçə maşın qütb aviasiyasında və yeni mühərrikləri, qabaqcıl təyyarələri və raket sistemlərini sınaqdan keçirmək üçün uçan laboratoriyalar olaraq istifadə edildi.
LTH Pe-8
Qanad genişliyi, m: 39, 10
Uzunluq, m: 23, 59
Hündürlük, m: 6, 20
Qanad sahəsi, m2: 188, 68
Çəkisi, kq
- boş təyyarə: 19 986
- normal uçuş: 27000
- maksimum uçuş: 35000
Mühərrik: 4 x AM-35A x 1350 a.g
Maksimum sürət, km / saat
- yerə yaxın: 347
- yüksəklikdə: 443
Praktiki məsafə, km: 3600
Dırmaşma sürəti, m / dəq: 352
Praktik tavan, m: 9 300
Ekipaj, insanlar: 11
Silahlanma:
- iki ədəd 20 mm-lik ShVAK topu, - iki ədəd 12, 7 mm-lik pulemyot UBT, - iki 7, 62 mm-lik pulemyot ShKAS, - bomba yükü: normal olaraq 2000 kq, maksimum - 4000 kq bomba.
Pe-8-i idxal olunan həmkarları ilə müqayisə etməyə dəyərmi? Müqayisə edəcəyik. OBM -də uyğun vaxtda. Əlbəttə ki, dediyim kimi, bu gün belə bir təyyarənin inşası nüvə kreyserinə və ya təyyarə gəmisinə bərabər olacaq.
Amerikalılardan və İngilislərdən geri qalmayan belə bir təyyarə hazırlamağımız artıq özlüyündə bir uğurdur. Bu təyyarələrin bütün müharibəni keçməsi, bu əbəs yerə getmədiyini göstərir.
İngilislər və Amerikalılar kimi Pe-8 min qura bilmədiyimiz faktı … Yaxşı ki, onlardan fərqli olaraq tikəcəyimiz bir şey var idi. Tanklara, toplara, yük maşınlarına, döyüşçülərə, tüfənglərə və pulemyotlara ehtiyacımız vardı.
Əlbəttə ki, cəbhə bölgəsindən minlərlə kilometr aralıda bir qrup ağır bombardmançı qurmaq o qədər də çətin deyil. Əminəm ki, biz tikərdik.
Bəli, müharibədən dərhal sonra xidmətə girən Tu-4, sadəcə kopyalanan B-29-dan başqa bir şey deyil. Ancaq daha da irəli getdik və hələ də yalnız inkişaflarımızla davam edirik. Beləliklə, İlya Murometsdən başlayaraq Pe-8 və Tu-160-a qədər uzun mənzilli aviasiyanın bu inkişafı olduqca normaldır.
