25 MAY 1889, Kiyev Universitetinin psixologiya professoru İvan Alekseeviç Sikorskinin ailəsində beşinci uşaq dünyaya gəldi - İqor adlı bir oğul.
Sikorsky ailəsi nəinki Kiyevdə məşhur idi, həm də çox hörmətli idi. Tibb sahəsinin ən sirli sahələrindən birini - psixiatriyanı və ruhi xəstəliklərin müalicəsini seçən hörmətli bir ailə başçısı, bu vaxta qədər bu sahədə tanınmış bir nüfuz qazanaraq dünya şöhrəti qazanmışdı. Əsərləri Avropa dillərinə tərcümə edildi, beynəlxalq konqreslərdə müzakirə edildi və uşaq tərbiyəsi ilə bağlı kitablar birdən çox nəşrdə xaricdə nəşr edildi və bir çox ölkələrdə dərslik kimi istifadə edildi.
Şahzadə Temryuk-Çerkasskaya olan Zinaida Stepanovna Sikorskaya da tibbi təhsil aldı. Ancaq bu gün söylədikləri kimi, özünü ailəsinə həsr edərək uşaq böyütməklə - Lidiya, Olga, Elena, Sergey və İqor kimi bir gün belə ixtisası üzrə işləmədi. Onlara ədəbiyyat, musiqi, tarix sevgisi aşıladı - özünü sevdiyi şey.
Kiçik İqora 15 -ci əsrin böyük İtalyan mütəfəkkiri Leonardo da Vinçinin və heç vaxt başa düşmədiyi parlaq fikirlərindən biri haqqında danışdı - yerdən düz qaça biləcək bir təyyarə.
Bu ananın hekayəsi uşaqlıq xatirəsinə həkk olunub. Belə bir avtomobil qurmaq xəyalı kiçik oğlanla birlikdə böyüdü və gücləndi. İnanın və ya inanmayın, amma elmi fantastika yazarı Jules Vernin romanlarından birində helikopterin qeyri -müəyyən təsvirini oxuduqdan sonra İqor Sikorski on bir yaşında indiyə qədər görünməmiş bir maşın modeli etdi. Taxta, rezin mühərrikli, o … yox, havaya qalxmadı, ancaq evin yaxınlığındakı çəmənlikdə hobbled bala kimi qaçdı. Ancaq bu, gənc dizaynerləri narahat etmədi. Necə deyərlər, darıxdırıcı problemlərin başlanğıcıdır.
1903 -cü ildə İqor Sankt -Peterburq Hərbi Dəniz Kadet Korpusuna daxil oldu. Proqram fənlərinin inkişafı ilə orta məktəb müəllimi Sikorsky -nin texnologiyaya olan həvəsi getdikcə daha da aydınlaşdı. Zövqlə oxudu, amma getdikcə daha aydın başa düşdü ki, hərbi karyera onun üçün deyil.
Bir şəkildə Sikorsky, Wright qardaşlarının uçuşları ilə bağlı bir neçə qısa qəzet xəbərini gördü. Yenə göyü gəzməyə başladı. Uçan maşınlar yaratmaq xəyalı heç vaxt ağlımdan çıxmadı. Amma bunu haradan öyrənə bilərsən? Axı, belə bir profilli təhsil müəssisələri o vaxt Rusiyada yox idi. Və 1906 -cı ildə, ümumi kursu bitirdikdən sonra, İqor, valideynlərinin qəti şəkildə rədd edilməsinə baxmayaraq, kadet korpusundan ayrılmaq qərarına gəldi. Fransaya gedir və Duvigno de Lanno texniki məktəbinə daxil olur. Altı ay orada oxuduqdan sonra Sikorsky vətəninə qayıtdı və 1907 -ci ilin payızında Kiyev Politexnik İnstitutuna daxil oldu.
Aradan bir il keçdi. Gənc ixtiraçı bütün asudə vaxtını hazır olmayan ev atelyesində keçirdi. Bir neçə ay sonra sanki keçərkən sanki digər texniki araşdırmalarla birlikdə ətrafdakıları heyrətləndirən buxar motosikleti də hazırladı. Ancaq İqor daha çox şey istədi.
1908 -ci ildə tətildə atası ilə birlikdə Almaniyaya getdi. Orada Wright qardaşlarının uçuşlarından birini izah edən bir qəzet məqaləsinə rast gəlir. Bu mesaj İqoru şoka saldı. Uçan maşın yaratmaq imkanı - bəşəriyyətin çoxdankı arzusu sübuta yetirildi! Aviasiyanın həyatının işi olduğunu bütün qəlbi ilə hiss etdi. Ancaq ən təəccüblüsü budur ki, qanaddan yeni çıxan təyyarələr artıq ona maraqlı görünmür. Və Sikorsky - on doqquz yaşında! - qaçmadan havaya qalxa bilən, havada hərəkətsiz qala bilən və istənilən istiqamətdə hərəkət edə biləcək bir cihaz yaratmağa qərar verir. Bu fikir gənci o qədər valeh edir ki, arxa burnundakı işləri təxirə salmadan, oteldə düz bir vertolyotun - hələ də yalnız təsəvvüründə olan bir hava maşınının eskizini çəkir …
Pionerlərin çətin yolları
Tətildən sonra evə dönən İqor ev atelyesində işləməyə davam etdi. Eyni zamanda, aviasiya ilə əlaqədar əldə edə biləcəyi hər şeyi oxuyur və ilin sonuna qədər dünya aviasiya təcrübəsi haqqında praktiki olaraq hər şeyi bilir.
Biliklərin praktiki inkişaflara çevrilməsi lazım idi. Ancaq tam miqyaslı bir vertolyot hazırlamaq üçün pul lazım idi. Gənc Sikorskinin şəxsi sərəncamında olan kiçik vəsait uzun müddətdir tədqiqatlara sərf olunur. Üstəlik, praktiki işlər dizayneri o qədər heyran etdi ki, vaxtaşırı sinifdə görünməklə, demək olar ki, institutu tərk etdi. Müəllimlər, onların fikrincə, şanssız oğlundan atasına şikayət etdilər və ondan tədbir görməsini istədilər. Ancaq İvan Alekseeviç oğlunun hobbilərində boş bir gənclik əyləncəsi olmadığını gördü.
Valideynlərinin xeyrindən istifadə edərək İqor bir ailə məclisi topladı və planlarını izah edərək maddi yardım istədi. İşini davam etdirmək üçün Parisə getməli, bilik və təcrübə əldə etməli və ən əsası, model deyil, fırlanan qanadlı bir maşının işləyən modelini yaratmaq üçün mühərrik və digər zəruri materialları əldə etməlidir. torpaq Qohumların fikirləri bölünsə də, İqor lazımi vəsaitləri aldı və daha da vacib olan atasının sonrakı texniki araşdırmalar üçün xeyir -duasını aldı. Və 1909 -cu ilin yanvarında Kiyevi tərk etdi.
Parisdə hər gün baş verən hər şeyi həvəslə dərk edərək Issy-les-Moulineaux və Juvisi hava limanlarını ziyarət etdi. Və görmək üçün çox şey var idi! Uçmaq cəhdləri belə gəncdə dərin təəssürat yaratdı. İxtiraçıların ağıllı, yarı dəli və ya tamamilə dəli fikirlərinin bəhrəsi olan bir çox müxtəlif dizaynlar var idi. Bir çox maşın hətta hərəkət edə bilmirdi. Maşın sıçrayaraq tarlada qaçsa, artıq ümid verərdi. Qəza baş verərsə, pilotu öldürməsə, olduqca uyğun hesab olunurdu. Bəşəriyyətə planetin inkişafında və fəthində yeni bir mərhələ vəd edən bu kövrək mexanizmlərdə təcəssüm olunan gözəl, açıq və vicdanlı bir fikir mübarizəsi oldu.
Parisdə Sikorsky dünya aviasiyasının qabaqcıllarından biri Ferdinand Ferber ilə görüşdü. Dizayner və sınaq pilotu Ferber, gənci qəbul etdi, diqqətlə dinlədi və … vertolyotda vaxt itirməməyi, daha çox perspektivli bir maşın olaraq səylərini təyyarəyə cəmləməyi məsləhət gördü və gənc ixtiraçıya zəruri ədəbiyyat. Və eyni zamanda gəncə bu yaxınlarda təşkil etdiyi pilot məktəbində kurs keçməyi təklif etdi.
Sikorskinin ustadın təklifini minnətdarlıqla qəbul etdiyi aydındır. Dərsləri ona üstünlük verən Ferberlə qeyri -rəsmi ünsiyyətlə birləşdirdi. Bir dəfə bir tələbə ilə müəllim arasında təyyarə mühərrikləri haqqında bir söhbət yarandı:
- Hansı ən yaxşı və etibarlıdır? - Sikorsky soruşdu.
- İndi daha yaxşı və ya yaxşı mühərrik yoxdur, - fransız cavab verdi. Sonra İqor sualı fərqli bir şəkildə ifadə etdi:
- Hansı ən pisdir?
- Anzani mühərrikinə daha yaxından baxın …
Sikorsky 1909 -cu ilin mayında Kiyevə qayıtdı və Fransada aldığı bu mühərriklə onu şoka salan iki xəbər aldı. Avropa qəzetlərindən biri, fransız pilot Louis Bleriotun təyyarəsində Alexander Anzani mühərriki ilə İngilis Kanalının üzərindən uçduğunu və o vaxt ağlasığmaz 40 kilometrlik bir məsafəni qət etdiyini yazdı. Başqa bir pilot və təyyarə dizayneri Ferdinand Ferberin uçuş zamanı ölümü ilə bağlı kiçik bir qeyd yerləşdirdi …
1909 -cu ilin yayına qədər bəşəriyyətin təyyarələr haqqında bir şey bildiyini söyləmək ədalətli olardı, amma hələ də vertolyotlar haqqında praktiki olaraq heç nə yox idi. Kiyev Politexnikinin tələbəsi İqor Sikorski o dövrdə tək olmasa da, şübhəsiz ki, fırlanan qanadlı təyyarələrdə çalışan bir neçə həvəsli dizaynerdən biri idi.
Yuxu və istirahət bilmədən yorulmadan işləyirdi. Və 1909 -cu ilin iyulunda dünyanın ilk vertolyotunun işləyən modelinin inşası tamamlandı. Maşınını sınamağa başlayanda ixtiraçı təvazökar məqsədlər qoydu - bütün mexanizmlərin işini yoxlamaq və qaldırma qüvvəsinin böyüklüyünü təxmin etmək.
Təəssüf ki, maşını yerdən qaldırmaq kifayət deyildi. Mövcud mühərrik gücü ilə, strukturun ağırlığını yüngülləşdirmək və rotorları ciddi şəkildə yaxşılaşdırmaq tələb olunurdu. Sikorsky ya mühəndislik, ya da nəzəri biliklərə sahib olmadığını hiss edir və payızda sürətlə inkişaf edən aviasiyanın yenilikləri ilə tanış olmaq üçün yenidən Parisə gedir.
Bu dəfə qanadlı maşınları yerdən qoparmaq cəhdlərinin deyil, həqiqi uçuşların şahidi olmağı bacarır. 18 oktyabr 1909 -cu ildə Juvisy aerodromundan Wright qardaşlarının aparatına çıxaraq 400 m yüksəklikdə Fransanın paytaxtı üzərində üzən Comte de Lambert'in tarixi uçuşu da daxil olmaqla Eyfel qülləsinin ətrafında uçdu və sağ -salamat qayıtdı. buraxılış saytına. Gördüklərindən təsirlənən Sikorsky, bir vertolyot yaratmaq ideyalarından əl çəkmədən, öz dizaynı olan bir təyyarə düzəltmək və havaya qaldırmaq qərarına gəlir. Uçmaq istəyir!
İqor iki yeni, daha güclü Anzani mühərriki ilə Kiyevə qayıdır. Və bir kar arabası qurmağa davam edir. Sikorskinin nə Rusiyada, nə də dünyada əylənmək üçün əvvəllər görünməmiş bir avtomobilə ehtiyacı yox idi. Birinci təyyarə və ikinci vertolyot hangarlarda yığılırkən, dizayner mühərrikləri bütün rejimlərdə, müxtəlif dizayn və materialların pervanelərini sınaqdan keçirməyə və daha az önəmli olaraq, bir pervanenin idarə etdiyi bir maşını idarə etməkdə praktiki təcrübə əldə etməyə qərar verdi..
Sikorsky, qış boyu şəhər əhalisini heyrətləndirdi və oğlanları sevindirdi, sərnişinləri qarla örtülmüş Kiyev küçələrində gəzdirdi. Yalnız martın əvvəlində hər iki mühərrik kar arabasından çıxarılaraq hava nəqliyyat vasitələrinə quraşdırıldı. İqor, sevimli beyin övladını sınamaq qərarına gələn ilk adam idi.
Və 1910 -cu ilin yazının əvvəlində Rusiyada bir möcüzə baş verdi, heç kim əsl dəyərini qiymətləndirmədi: dünyada ilk dəfə iki rotorlu bir maşın - öz çəkisini 180 kiloqram qaldıra bilən vertolyot - havaya qalxdı. və havada qaldı …
Təəssüf ki, bu, imkanlarının həddi idi: hətta bir pilotu götürmək üçün belə, yeni aparatın sərnişinləri və yükünü demədən hələ də gücü yox idi. İqor, yaxın gələcəkdə "qaçmadan qalxa və üfüqi sürət olmadan havada bir yerdə gəzə bilən" tam hüquqlu bir maşın qura bilməyəcəyini başa düşdü - kifayət qədər inkişaf etmiş bir nəzəriyyə yoxdur, praktiki olaraq yoxdur eksperimental məlumatlar. Dizayner tamamilə təyyarələrin yaradılmasına keçdi, xüsusən də öz dizaynının ilk maşınının inşası artıq sona yaxınlaşdığı üçün …
"Təyyarələrə uçmağı öyrədirik …"
1910-cu ilin aprel ayının sonunda Sikorsky könüllülərinin yüksək səslə anqar adlandırılan bir tökmə evindən Kiyevin kənarındakı bir çəmənliyə yuvarladığı PLANE S-1, iki dirəkli bir biplane idi. Oturacağın arxasındakı aşağı qanadda itələyici pervaneli on beş at gücündə Anzani mühərriki quraşdırılmışdır. Lift, pilotun sağında yerləşən tutacaqdan, aileronlar pilotun solundakı sapdan, sükan pedallardan idarə olunurdu …
Üç həftə ərzində İqor İvanoviç boş yerə beyin övladını havaya qaldırmağa çalışdı. Təcrübəsiz pilot istədiyi hücum bucağını tuta bilmədi. Qüsursuz şassi üzərində büdrəyən bir cihaz - adi velosiped təkərləri! - zərbələrdə və çuxurlara düşərkən, qaçış zamanı hər dəfə çevrilməyə çalışdı. Mühərrikin gücü kifayət qədər aydın deyildi. Bir dəfə pilot yerdən yarım metr qalxmağı bacardı, ancaq bu yalnız güclü külək nəticəsində baş verdi. Üstəlik, boşluq o qədər qısa müddətli idi ki, Sikorsky hətta sükanları sınamağı belə bacarmadı … Ümumiyyətlə, S-1 "ölü doğulmuş" doğuldu.
2 iyun 1910-cu ildə C-2 ilk uçuşa hazırlandı. Sikorsky üzərinə 25 at gücündə bir mühərrik quraşdırdı. dən., vertolyotdan lentə alınıb. Və o vaxta qədər olan təyyarə qəzaları təcrübəsini nəzərə alaraq onu önünə quraşdırdı: hər hansı bir ciddi qəzada mühərrik dayaqları qırdı və bütün ağırlığı ilə pilotun üzərinə düşdü.
Ertəsi gün səhər Kiyevdə sakit və buludsuz oldu. Yüngül bir külək əsirdi. C-2 hangardan yuvarlandı. İqor İvanoviç pilot kreslosuna oturdu. Mühərriki qızdırdı, maksimum qazı sıxdı. Üç nəfər çətinliklə quyruğundan və qanadlarından göyə qaçan maşını tutdu. Əmri ilə təyyarəni buraxdılar. Gəmidə heç bir alət yox idi; Sikorsky gələn hava axınının sürəti haqqında bir fikir verdi. Bu dəfə əvvəlki uçuş cəhdlərindən xeyli yüksək idi. Və pilot liftin qolunu rahatca çəkdi … Uğurlarına tam əmin olan Sikorsky tərəfindən həmin gün dəvət edilən Kiyev Aeronavtika Cəmiyyətinin idman komissarları qeyd etdi: uçuş məsafəsi - 200 metr, müddəti - 12 saniyə, hündürlüyü - 1,5 metr. Bu, Rusiya istehsalı olan təyyarənin Rusiyada üçüncü uçuşu idi.
Düz bir xəttdə daha iki uğurlu uçuşu tamamlayan və havada çox inamlı olan Sikorsky, həyatında bir dairədə ilk uçuşu etmək qərarına gəlir. Planı həyata keçirmək üçün dərin bir dərənin üzərindən uçmaq, tarlanı çevirmək, axını keçmək və başlanğıc nöqtəsinə qayıtmaq lazım idi.
30 İyunda, günortadan sonra, Sikorsky avtomobili havaya qaldırdı, təxminən yeddi metr yüksəkliyə asanlıqla çatdı, sahəni keçdi və sərhədində dərəyə tərəf dönməyə başladı. Pervanədən gələn təyyarə, yanan kastor yağının tüstüsü və yağ damlaları ilə birlikdə üzümə dəydi, əllərim itaətkar maşının sükanlarının elastikliyini hiss etdi. Bütün bunlar İqor İvanoviçin ruhunda zövq və xoşbəxtlik hissinə səbəb oldu: yer üzərində öz dizaynı olan bir təyyarə uçurdu!..
Dərənin dibində yerləşən bataqlığın sürətlə yaxınlaşmağa başladığını dərhal fərq etmədim. Növbəti anda bir qəza oldu: C-2 yamacda çarpdı, pilot kokpitdən uçdu və qəzaya uğramış nəqliyyat vasitəsi ilə örtüldü. Xoşbəxtlikdən dostlar uzaqda deyildi. Uçuşdan əvvəl ilk döngəni daha yaxından görmək üçün dərənin kənarına gəlmişdilər və indi qəzaya şahid oldular. Təəccübləndirici haldır ki, testçi çürük və cızıqlardan başqa sağlam və sağlam idi. Təyyarə mühərriki ilə birlikdə tamamilə dağılıb və bərpa oluna bilməyib.
Uğursuzluq Sikorskinin şövqünü soyutmadı. Uzun müddət və hərtərəfli - həm dizayner, həm də sınaq pilotu olaraq - başına gələn ilk qəzanın səbəblərini və dizaynının aparatını təhlil etdi. Və C-2-nin, hətta maksimum mühərrik sürətində belə, sadə üfüqi uçuş zamanı havada çətinliklə qala biləcəyi qənaətinə gəldi. Dönüş, orada olmayan bir güc ehtiyatı tələb etdi. Dibində soyuq bir bataqlıq olan, üzərində bir hava çuxurunun əmələ gəldiyi bir dərə vəziyyəti daha da ağırlaşdırdı. Bu əlverişsiz amillərin bir dəsti ölümcül rol oynadı.
C-2 artıq yox idi. Ümumilikdə 8 dəqiqədən az havada qaldı, ancaq bu dəfə pilot və dizayner Sikorsky üçün gələcək təyyarələri hesablamaq, qurmaq və sınaqdan keçirmək üçün istifadə edilə bilən çoxlu yeni məlumat almaq üçün kifayət qədər vaxt oldu.
İyul ayında Sikorsky yeni bir avtomobilin rəsmlərini çəkdi və 1 avqustda mühərrik üçün Parisə getdi. Bu dəfə qırx at gücündə Anzani mühərriki aldı. İqor İvanoviç Kiyevə qayıdanda köməkçiləri təyyarənin montajını tamamlayırdılar. Oktyabrın sonu və bütün Noyabr ayı avtomobili düzəltmək, düzəltmək, taksi sürmək və qaçmaq üçün sərf edildi. Dekabrın əvvəlində C-3 ilk düz uçuşunu həyata keçirdi. Təyyarə, şübhəsiz ki, əvvəlkilərdən daha mükəmməl idi: asanlıqla havaya qalxdı, idarəetmənin hərəkətlərinə yaxşı cavab verdi və güc ehtiyatına malik idi. Üzərində Sikorsky əvvəlcə 15 metrdən çox yüksəkliyə qalxdı … 13 dekabr 1910 -cu ildə bir dairədə uçmaq istəyərkən təyyarə donmuş gölməçənin buzunun üzərinə düşdü və yaradıcısını az qala dağıntılar altında basdırdı.
Ümidsizliyə qapılmaq üçün bir səbəb var idi. Ancaq dekabr poliniyasında üzdükdən sonra sağalan İqor İvanoviç, gələcək iş üçün bir plan hazırlayır: yazda C-4 və C-5-i havaya qaldırmaq niyyətindədir. Və əgər birincisi əslində qəzaya uğramış C-3-ün bir nüsxəsi idisə, C-5 əvvəlcə dizayner tərəfindən təyyarə inşaatında yeni bir addım olaraq düşünülmüşdü.
Əvvəlcə sükan çarxı ilk dəfə onun üzərində göründü. İkincisi, su soyuducu və 50 at gücünə malik bir qədər ağır, lakin daha etibarlı Argus mühərriki istifadə edildi. ilə. Üçüncüsü, Sikorsky qanadın konfiqurasiyasını və daxili quruluşunu dəyişdirdi və ilk dəfə təyyarənin aerodinamik keyfiyyətlərini əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdıran dəriyə xüsusi bir müalicə tətbiq etdi. Dördüncüsü, C -5 - təyyarənin birincisi - əlavə yanacaq çəninə və birbaşa havada ona keçmə qabiliyyətinə malikdir. Və beşincisi, eyni zamanda ilk dəfə təyyarə inşaatında … maşında ikinci oturacaq var idi!
1911-ci ilin aprel ayının sonunda, C-5-in uçuş sınaqları başladı, Sikorsky, on beş dəqiqəlik havada qalma və iki düşmə təcrübəsini mümkün qədər nəzərə almağa çalışdı. İqor İvanoviçin o vaxt pilotluq haqqında başqa heç bir məlumat mənbəyi yox idi.
Yerdən bir neçə sınaq qaldırmasından sonra, Sikorsky 17 Mayda C-5 üzərində ilk təsir edici uçuşunu etdi: dörd dəqiqədən çox havada qaldıqdan sonra 100 metr yüksəklikdə dairəvi hərəkət etdi və təhlükəsiz şəkildə yerə endi. coşğulu Kiyev tamaşaçıları qarşısında. Bu əsl zəfər idi!
C-5-in ilk uçuşunu başqaları izlədi, daha da uzun və yüksəklikdə. Sikorsky artıq yarım saata qədər havada ola bilər və 300 metr yüksəkliyə qalxa bilər. İyunun 12 -də Rusiyada ilk dəfə göyərtəsində bir sərnişinlə bir neçə uçuş həyata keçirdi.
18 avqustda İqor İvanoviç pilot-aviator rütbəsi üçün imtahan verdi. Rusiya İmperator Aero Klubu, Beynəlxalq Aviasiya Federasiyası adından ona 64 nömrəli pilot sertifikatı verdi. İlham verən Sikorsky yaxın günlərdə dörd Ümumrusiya rekordu qoydu: 500 metr yüksəkliyə çatdı, fasiləsiz uçuş etdi. 85 kilometr məsafədə, 52 dəqiqə havada qaldı və marşrutun bir hissəsində 125 km / saat sürətlə inkişaf etdi.
Sentyabrın 1 -də artıq dünya şöhrəti və tanınma qazanmış pilot və təyyarə dizayneri Kiyev yaxınlığındakı rus qoşunlarının manevrlərinə dəvət edildi. Nümayiş uçuşları zamanı C-5, donanması ən son xarici markalardan ibarət olmasına baxmayaraq, hərbi təyyarələrdən daha yüksək sürət göstərdi. Eyni zamanda, Sikorsky, Baş qərargah zabitləri ilə birlikdə bir neçə uçuş etdi. Baş qərargah sevindi: yuxarıdan ərazi və üzərində manevr edən qoşunlar bir baxışda görünürdü! Təyyarənin ilk döyüş missiyası - kəşfiyyat təyyarəsi belə təyin olundu …
İlin sonuna qədər Sikorsky, başqa bir təyyarəsini - C -6 -nı yaratmağı və havaya qaldırmağı bacarır. İlk dəfə pilot və artıq iki sərnişin üçün hazırlanmış tamamilə kontrplak gövdə və qapalı bir kokpit görünür. 29 dekabr 1911-ci ildə İqor İvanoviç bu təyyarədə ilk və ilk Rusiya dünya rekordunu qoydu: S-6 göyərtəsində üç nəfərlə 111 km / saat sürətə çatdı.
Üç ay sonra, 12 Mart 1912 -ci ildə dəyişdirilmiş Sikorsky təyyarəsi beş sərnişini ilə havaya qalxdı. Bu gün Rusiya və dünya sərnişin aviasiyasının doğulduğunu söyləyə bilərik.
Və yaradıcısına - təhsilini başa vurmamış bir tələbəyə! - hələ iyirmi üç də yox …
Hava silahı "Sikorsky"
Kiyev manevrlərindən sonra Sikorskinin təyyarələri Hərbi və Dəniz Nazirlikləri ilə ciddi maraqlandı. İqor İvanoviç üç maşın istehsalı üçün dövlət sifarişi aldı. Və 1912-ci ilin aprelində başqa bir yaltaq təklif gəldi: mühəndislik təhsili olmayan bir gənc, Rusiya-Baltik Daşıyma İşlərinin aviasiya şöbəsinin baş dizayneri vəzifəsinə dəvət edildi.
Hər şeyi ölçdükdən sonra, Sikorsky, S-6 istehsal etmək üçün müstəsna hüquqlar fabrikinə və onun modifikasiyalarını, aviasiyada edilən və hesablanmış ixtiralar üçün beş illik müqavilə imzalayaraq təklifi qəbul etdi. müqavilə müddəti ərzində ediləcək. Bunun müqabilində İqor İvanoviç, zavodun hesabına hər il ən azı bir prototip təyyarə tikmək hüququ və öz istəyi ilə mütəxəssislər cəlb etmək imkanı aldı. İndi qarşısında geniş bir fəaliyyət sahəsi açıldı, sərəncamında dizaynerin özünü yaradıcılıq işinə tamamilə həsr edə biləcəyi istehsal və maliyyə bazası var idi. İxtiraçının həyatında yeni bir mərhələ başladı.
May ayının sonunda Sikorsky altı həmfikir dostu ilə birlikdə Sankt-Peterburqa gəldi və dərhal işə başladı. İki il ərzində, mühəndislik həllərində bənzərsiz olan iyirmidən çox təcrübə təyyarəsi yarada bildilər.
Yazın əvvəlində S -8 "Körpə" quruldu - idarəetmələr eyni vaxtda təlimatçı pilot və kursant pilotun oturacaqlarına gətirildiyi dünyanın ilk təlim biplane. Demək olar ki, eyni vaxtda S-6 B və S-7-nin inşası həyata keçirildi. Birincisi, müntəzəm pilot-müşahidəçi oturacağı nəzərdə tutulmuşdu, yəni ilk rus kəşfiyyat təyyarəsi idi. Yeddi əvvəlcə yüksək sürətli bir döyüşçü kimi dizayn edilmiş və inşa edilmişdir. Testlərdən qısa müddət sonra bu təyyarə Bolqarıstana satıldı və Balkanlarda gedən döyüşlərdə yaxşı performans göstərdi. Yaz bitməmiş belə, üç nəfərlik C-9 monoplan, C-11 yüngül kəşfiyyat təyyarəsi və C-12 aerobatik təlimi havaya qalxdı.
Və Sikorsky'nin mühəndislik düşüncəsi sürətlə davam etdi. Çox mühərrikli hava nəhəngləri yaratmağı ciddi şəkildə düşündü. Və zavod rəhbərliyinin və Rusiya-Baltik Səhmdar Cəmiyyətinin idarə heyətinin razılığını alaraq 1912-ci ilin sentyabrında cəsarətli planlarını həyata keçirməyə başladı.
1913 -cü ilin fevralında, fabrik adamlarının hər cür ləqəblə səxavətlə "Böyük" (yəni "böyük") vəftiz etdikləri yeni bir təyyarə hazır idi və bütün əzəməti ilə ictimaiyyətin qarşısına çıxdı. "Grand" ın ölçüləri və çəkisi o vaxt təyyarə mühəndisliyi dünyasında olan hər şeyi təxminən iki dəfə üstələyir. Qanadları 27 metr, uçuş çəkisi təxminən 4 ton idi. Hər biri 100 litr olan dörd Argus mühərriki. ilə. hər biri gövdənin yaxınlığındakı aşağı qanadda tandem qurğularda yerləşirdi, qarşısında açıq bir balkon, arxasında qapalı şüşəli kokpit 5, uzunluğu 75, hündürlüyü 1.85 metr idi. Kokpitdə pilotlar üçün iki oturacaq var, arxasında sərnişin bölməsinə qapısı olan şüşə arakəsmə, arxasında lavabo və tualet (!)
Nəhəngin gözəl tənzimlənməsi iki ay çəkdi. 30 aprel tarixində "Grand" ilk uçuşunu bir dairədə, 6 may - ikincisində, nəhayət mövcud olmaq hüququnu sübut etdi. Sikorsky Sankt -Peterburq yaxınlığında və şəhərin üzərində uçmağa başladı. Hava nəhəngi ilə bağlı şayiələr bütün Rusiyaya yayıldı. Avropada təəccübləndilər və inanmadılar. Krasnoe Seloda olan İmperator II Nikolay yeni "Rus möcüzəsinə" nəzər salmaq istədiyini bildirdi. Təyyarə ora uçdu və 25 iyun tarixində İmperator dizaynerin müşayiəti ilə dirijablına mindi. Məhkəmə fotoqrafı, məmnun avtokrat ixtiraçıya qızıl saatı hədiyyə edərkən təyyarənin balkonunda Sikorsky və II Nikolayı tutdu.
Şayiələr iddia edir ki, o zaman imperator təyyarənin adını dəyişdirmək istəyini ifadə etdi: çar tamamilə rus nailiyyətinin xarici adı ilə utandı. Doğrudur, ya yox, amma tezliklə "Grand" (aka S-21) "Rus cəngavəri" vəftiz edildi və bu ad altında dünya aviasiya tarixində qaldı.
"Rus cəngavəri" nin yaradılması üçün Dövlət Duması Sikorskiyə 75 min rubl verdi. Məhz bu maşında, Sikorsky ilk kor uçuşu - alətlərdə, möhkəm yağış divarının arasından - həyata keçirdi və təyyarədə səkkiz nəfər olmaqla, uçuş müddəti üzrə 1 saat 54 dəqiqə dünya rekordu qoydu.
"Rus cəngavəri" nin tarixi çox maraqlı bir şəkildə sona çatdı: Avqustun sonunda sınaqdan keçirilmiş və hava limanının düz üstündə yıxılan bir döyüşçünün mühərriki böyük bir yüksəklikdən təyyarəyə düşdü. anqar Zərərləri araşdırdıqdan sonra İqor İvanoviç hava nəhəngini bərpa etməməyə, yeni, daha mükəmməl bir tanə yaratmağa qərar verdi. Rus-Baltik Səhmdar Cəmiyyəti və Rusiya Hərbi Nazirliyi dizaynerə dəstək verdi. Beləliklə, "milli cəngavər"-milli qürur mövzusu-1913-1917-ci illərdə inşa edilmiş və "İlya Muromets" (aka S-22) adı ilə tanınan çoxməqsədli çoxsaylı ağır təyyarələrin bütöv bir sinfinin atası oldu.
Birincisi, 1913 -cü ilin dekabrında yığıldı və havaya qalxdı. Və 12 fevral 1914 -cü ildə ilk dünya rekordunu qoydu: göyərtəsində 16 nəfər və Şkalik adlı bir hava limanı iti var. Sonuncu, təbii ki, komissiya tərəfindən nəzərə alınmadı. Ancaq onsuz da Murometsin qaldırdığı yük 1290 kq təşkil etdi ki, bu da əla bir uğur idi.
Aprel ayında ikinci İlya havaya qalxdı. Bu vaxta qədər "böyük qardaşı", dəniz şöbəsinin təkidi ilə Sikorsky tərəfindən dəniz təyyarəsinə çevrildi və 1917 -ci ilə qədər dünyanın ən böyük amfibiya təyyarəsi olaraq qaldı. İkinci "Murom" da, İqor İvanoviç, Dövlət Dumasının üzvlərini qəbul edərək, 4 iyun 1914 -cü ildə 2000 metr yüksəkliyə qalxdı. Nəticədə nəinki yeni bir dünya rekordu vuruldu, həm də on təyyarənin istehsalı və Rusiya ordusu tərəfindən ağır bombardmançı kimi qəbul edilməsi üçün təsdiq alındı.
Nəhayət hər kəsi maşının qeyri -adi imkanlarına inandırmaq üçün Sikorsky və komandası 16 iyun tarixində Sankt -Peterburqdan Kiyevə və geriyə uçdu. Bir sıra dünya nailiyyətləri qursa da, uzunmüddətli uçuşlarda çox mühərrikli gəmilərin üstünlüklərini sübut etsə də, nəqliyyat aviasiyasına yol açsa da, alət uçuşlarında ən dəyərli təcrübə əldə etsə də, bu möhtəşəm hadisə düzgün qiymətləndirilməmişdir. Tezliklə başlayan Birinci Dünya Müharibəsi hər şeyi kölgədə qoydu …
Müharibə illərində Sikorsky, dünyanın ilk yüksək sürətli C-16 qırıcı-tutucu (bir gənc təyyarə dizayneri sonra iştirak etdi və yaxın gələcəkdə "döyüşçülərin kralı" N. N.
Və əlbəttə ki, ehtimal ki, İqor İvanoviçin ən sevimli beyni olan ağır bombardmançılardan ibarət "İlya Muromets" adlı bütün hava silahlı dəstəsi.
Yeri gəlmişkən, artıq müharibənin əvvəlində İqor İvanoviç ilk dəfə İlyadan istifadə edərək "düşmən xətlərinin dərinliyində bir neçə, amma yaxşı təlim keçmiş könüllü ovçu qrupları" qurmaq fikrini dilə gətirdi. havadan təxribat vahidləri göndərmək üçün aviasiyadan istifadə edir. Təəssüf ki, bu fikir ordudan dəstək almadı.
Ancaq 500 kq -a qədər bomba götürən bir bombardmançı olaraq "İlya Muromets" özünü tam şəkildə göstərdi. Məhz Sikorsky'nin rəhbərliyi altında salvo bomba damlaları, elektrik atıcıları və bombardman yerləri üçün ilk kaset şkafları hazırlanmış və quraşdırılmışdır. İlk basqının nəticələrini və planlaşdırılan hava fotoşəkillərini qeyd etmək üçün bombardmançılara fotoşəkil avadanlıqları yerləşdirən o idi. Təyyarənin ən həssas hissələrini - kokpitini və qaz çənlərini metal təbəqələrlə bağlamağa ilk olaraq "zirehləməyə" başlayan Sikorsky idi. Muromtsevi "uçan qalalar" a çevirən bombardmançılarına yay və quyruqlu pulemyot qurğularını quraşdıran ilk adam idi. İlk dəfə bu termin dəqiq olaraq rus bombardmançılarına tətbiq edildi. Təsadüfi deyil: bütün müharibə zamanı 75 "Muromtsy" alman döyüşçüsü yalnız birini vurdu (!), Nokauta uğradı - üç, amma hamısı öz ərazilərinə çatdı. Rus ağır bombardmançılarının hava topçuları Almaniya və Avstriya təyyarələrini yerə atdılar.
Qitələri birləşdirən
30 Mart 1919 -cu ildə taleyin iradəsi ilə mühacir olan İqor İvanoviç Sikorski Amerika torpağına ayaq basdı. Həyatın yeni bir mərhələsi başladı. Cibində cəmi bir neçə yüz dollar olsa da, gələcək göy qurşağı rəngləri ilə boyanmışdı: axı, canlı düşüncəsi olan, fikirləri olan insanlar ABŞ -da həmişə təqdir olunurdu və onlardan bir qəpik də var idi! Ancaq hər şeyin o qədər də sadə olmadığı ortaya çıxdı. İş yox idi, aviasiya sənayesi bağlanırdı, təyyarələr və mühərriklər ucuz qiymətə satılırdı. Hərbi əmrlər verilmədi, nəqliyyat aviasiyası praktiki olaraq mövcud deyildi - ölkənin geniş ərazilərinin inkişafı üçün vaxt hələ gəlməmişdi.
Yaz aylarında Sikorsky bir aviasiya şirkəti yaratmağa cəhd etdi, amma dərhal uğursuz oldu. Ümidsizlikdən dizayner istənilən işi öz üzərinə götürdü, arifmetika, cəbr, həndəsə dərsləri verdi, mühacir klublarında astronomiya və aviasiyanın inkişafı mövzusunda mühazirələr verdi. Atlantik və Sakit Okean üzərindən uçuşlar haqqında inanılmaz layihələr onun beynində doğulmağa davam etdi. Və tale bir daha dahiyə gülümsədi.
5 Mart 1923 -cü ildə Long Islanddakı Rooseveltfield qəsəbəsində, səhmdarlarının sayı sürətlə artan "Sikorski Aeroengineering Corporation" adı ilə yüksək bir şirkət quruldu. Hətta 5 min dollara səhm alaraq şirkətin vitse -prezidenti vəzifəsini tutmağa razılıq verən məşhur rus bəstəkarı Sergey Rachmaninov da var idi.
İqor İvanoviçin Amerikada qurduğu ilk təyyarə, asanlıqla yük təyyarəsinə çevrilən S-29 A sərnişini idi. İlk uçuşu 24 sentyabr 1924 -cü ildə etdi və dizaynerin aviasiyaya qayıdışını qeyd etdi.
S-29 A-nın qurulmasından sonra Sikorsky sadəliyi, etibarlılığı və yüksək uçuş performansı ilə diqqət çəkən bir neçə struktur cəhətdən maraqlı maşın hazırladı.
Altı yerlik S-34, amfibiya təyyarələrinin inkişafında təcrübə qazanmaq üçün xüsusi olaraq yaradılmışdır. S-35 təyyarəsi Atlantik okeanı üzərində uçmaq niyyətində olan Birinci Dünya Müharibəsinin Fransız ası Rene Fonkun sifarişi ilə Sikorsky tərəfindən hazırlanmışdır. Lakin avtomobil, pilotun səhvi ucbatından, rekord cəhdinin əvvəlində qəzaya uğradı və ekipajın yarısını dağıntıları altında basdırdı. Dizayner üçün yenidən qara bir zolaq başladı, amma təslim olmadı.
Sonrakı illərdə Sikorsky ailəsinə S-36, S-37 və S-38 uçan gəmilər əlavə edildi. Sonuncu, 1928 -ci ildə sınaqdan keçirildikdən sonra, dünyanın ən yaxşı təyyarəsi olaraq tanındı və qısa müddətdə təkcə ABŞ -da deyil, Kanada, Mərkəzi və Cənubi Amerika, Havay və Afrikada da uçmağa başladı.
1931-ci ilin payızının sonunda üç S-40, Kuba və Bermud adalarına müntəzəm uçuşlar edərək Karib dənizi üzərində göyləri gəzməyə başladı. Və 1934-cü ildə 4000 kilometr məsafə qət edə bilən əfsanəvi S-42 ilə əvəz olundu. Transantlantik sərnişin uçuşları reallığa çevrildi. San-Fransisko-Honolulu və San-Fransisko-Yeni Zelandiya marşrutlarında ilk uçuşları həyata keçirən və 1937-ci ildə Şimali Amerikanı Portuqaliya və İngiltərə ilə birləşdirən S-42 idi.
1939 -cu ilin aprelində Birləşmiş Təyyarə Korporasiyasının rəhbərliyi öz filialı olan Sikorsky Aviasiya Dizayn Şirkətini Vout firması ilə birləşdirməyə qərar verdi. İqor İvanoviç, təvazökar bir subpodratçının, başqasının iradəsini, başqasının yaradıcı fikirlərini yerinə yetirən rolunu oynayırdı. Təbii ki, bu tənzimləmə ona yaraşmadı. Dizaynerin dostları və ən yaxın çevrəsi bunu anladı, amma heç kim bu vəziyyətdən çıxış yolu görmədi.
Bundan sonra nə edəcəyini əvvəlcədən bilən Sikorskinin özündən başqa heç kim …
Və yenə də vertolyotlar
BÜTÜN illər İqor İvanoviç bir vertolyot qurmaq fikrindən əl çəkmədi. Bu tip təyyarələrin inkişafını daim izləyir, ən yaxın həmkarları ilə birlikdə helikopter mövzularında sakitcə məşğul olurdu və 1929 -cu ildən bəri öz araşdırmalarını, patentli fikirlərini aparırdı. Hələ 1930 -cu ildə dizayner United Aircraft -ın idarə heyətinə rotorlu təyyarənin yaradılması ilə məşğul olmağı təklif etdi, lakin bu təklif dəstək görmədi. Və öz təşəbbüsü ilə, öz təhlükəsi və riski ilə, bu "mümkün olmayan, etibarsız, yöndəmsiz və yöndəmsiz" təyyarə üzərində araşdırmalarını davam etdirdi və tezliklə işlək nümunələr yarada biləcəyinə əmin idi.
İlk təcrübəli Sikorsky VS-300 vertolyotu 14 sentyabr 1939-cu ildə dizaynerin nəzarəti altında havaya qalxdı və yeni maşının ilk kütləvi nümayişi 20 may 1940-cı ildə Bridgeportda baş tutdu. İki illik gərgin sınaqdan sonra, 1942-ci ildə tezliklə seriyalı istehsalına girən təcrübəli iki nəfərlik S-47 (R-4) vertolyotu yaradıldı. İkinci Dünya Müharibəsi cəbhələrində istifadə edilən anti-Hitler koalisiya ölkələrinin yeganə vertolyotu oldu.
Sikorsky'nin vertolyotları 1944-cü ilin yazında İngilis-Hindistan qoşunlarının Yaponlarla ağır döyüşlər apardıqları Birmada yanğın vəftizini aldılar. Tez -tez Yapon qoşunlarının dərin arxasında vuruşan bölmələrin təchizatı üçün, yaralıların və vurulan təyyarələrin ekipajlarının çıxarılması üçün məhdud ərazilərdə havaya qalxa bilən aviasiya tələb olunurdu. Əvvəlcə bunun üçün kiçik yüngül təyyarələrdən istifadə olunurdu. Ancaq hətta bəzi yerlərə çata bilmədilər. Əlavə olaraq, vertolyotlar, xüsusən yaponların əhatəsində olan İmfal uğrunda döyüşlərdə, mühasirəyə alınan qarnizonun bir neçə ay yalnız hava ilə təmin edildiyi zaman, ünsiyyət, kəşfiyyat və topçu atəşi tənzimləmələri üçün istifadə edildi.
Müharibədən sonra Sikorsky şirkətinin səhmləri yenidən təpəyə qalxdı. United Aircraft İdarə Heyəti, tezliklə özünə məxsus yeni istehsal bazası alan Sikorsky Aircraft -ın müstəqilliyini bərpa etdi.
Zaman keçdikcə daha inkişaf etmiş yüngül Sikorsky vertolyotları ortaya çıxdı. Müharibədən sonrakı S-51 xüsusilə uğurlu oldu. Bir çox əyalətdə həm hərbi, həm də mülki məqsədlər üçün geniş istifadə edildi və digər vertolyot şirkətlərinin təyyarələri ilə sıx rəqabətə tab gətirdi. Bu vertolyot xüsusilə xilasetmə işlərində fərqlənirdi. Sikorsky, bu məqsədin helikopter üçün əsas məqsəd olduğunu düşünürdü. Növbəti model - yüngül S -52 - aerobatika ilə məşğul olan dünyanın ilk vertolyotu oldu.
Və yenə də təyyarə inşaatında olduğu kimi, İqor İvanoviçi ağır maşınlar yaratmaq sahəsində ən böyük uğur gözləyirdi. Burada onun bənzəri yox idi. Layihəni parlaq şəkildə dəyişdirən Sikorsky, dövrləri üçün son dərəcə uğurlu olan nəqliyyat helikopterləri yaratdı. Dövrünün ən böyük, ən böyük və ən sürətli vertolyotu idi.
Sikorsky tərəfindən yaradılan ən yaxşı vertolyot 1954 -cü ildə havaya qalxdı. S-58 idi. Bir sıra ölkələr tərəfindən tikilmişdir və bir çox nüsxələri hələ də fəaliyyətdədir. Uçuşu, texniki və iqtisadi xüsusiyyətləri baxımından dövrünün bütün vertolyotlarını aşdı və böyük təyyarə dizaynerinin "qu mahnısı" oldu.
1958 -ci ildə, S -58 -in seriyalı istehsalı zirvəyə çatanda - ildə 400 avtomobil, İqor İvanoviç firmanın müşaviri vəzifəsini qoruyaraq təqaüdə çıxdı …
Görkəmli bir ixtiraçı, usta mühəndis, cəsur sınaq pilotu, hər cəhətdən seçilən insan, 26 oktyabr 1972 -ci ildə Konnektikutun Easton qəbiristanlığında sülh taparaq bu dünyanı tərk etdi.
Göyə baxır
"İşləməli və ən əsası Vətəni bizdən tələb edəndə onu bərpa etməyimizə nə kömək edəcəyini öyrənməliyik" dedi Sikorsky, mühacir həmyerliləri ilə danışarkən.
Bütün həyatı boyu Rusiya vətəndaşı olaraq qaldı, Rus mədəniyyətinin və elminin nailiyyətlərini Amerikada tanıtmaq üçün çox iş gördü, daimi olaraq Tolstoy Vəqfi və Rus Mədəniyyəti Cəmiyyətinin idarə heyətinin üzvü olaraq qaldı. Bir çox mühazirə və məruzə etdi və mütləq aviasiya mövzusunda deyil. Dərindən dindar bir insan olaraq, Amerika Birləşmiş Ştatlarında Rus Pravoslav Kilsəsinin inkişafına hər cür töhfə verdi, nəinki maddi cəhətdən dəstək verdi. Sikorsky, bir çox kitab və broşuralar yazdı - "Görünməz görüş", "Ruhun təkamülü", "Ali həqiqətlərin axtarışında" və s.
Sikorsky həyatı boyu 80 -dən çox müxtəlif fəxri mükafat, mükafat və diplom aldı. Bunların arasında Rusiyanın IV dərəcəli Müqəddəs Vladimir ordeni, David Guggenheim, James Watt medalları, ixtiraçıların Milli Şöhrət Qalereyasının diplomu var. 1948 -ci ildə nadir bir mükafat - Wright Brothers Memorial Prize, 1967 -ci ildə isə fundamental və tətbiqi elmlər sahəsində elmi və texniki nailiyyətlərə görə John Fritz Şərəf Medalı ilə təltif edildi. Aviasiyada, ondan başqa, yalnız Orville Wright layiq görüldü.
Və yenə də böyük təyyarə dizaynerinin əsas mükafatı, yaratdığı maşınlardan geniş istifadə edən insanların minnətdarlığıdır.
Yeri gəlmişkən, Duayt D. Eyzenhauerdən başlayaraq Amerika əyalətinin bütün yüksək vəzifəli şəxsləri "Sikorsky" yazısı olan helikopterlərlə uçurlar. Və Rusiya dövlətinin ilk adamları uça bilərdi …
