Yəqin ki, Polikarpov I-185 döyüşçüsü haqqında hekayəyə başlamazdan əvvəl dərhal bu hekayənin mənim üçün təsirsiz və obyektiv olmayacağını qəbul etməlisiniz. Təəssüf ki, bu barədə heç nə edə bilmərəm, çünki Nikolay Nikolaevich Polikarpov mənim üçün dizaynerdən daha çox şeydir. Bu səbəbdən mətndəki bu böyük insanla şəxsi münasibətlər nəticəsində yaranan bəzi təhriflərə görə əvvəlcədən üzr istəyirəm.
Bu gün, çox vaxt "Və əgər" mövzusunda materiallar var ki, I-185 istehsalına girərsə, Alman pilotları üçün bir kabusa çevrilə bilər.
Tarix subjunktiv əhval -ruhiyyəni bilmir. Və hər şey alternativ versiyalarda ola bilər. Tariximizdə bu təyyarə seriyalı istehsala girməmişdir. Və bu gün həm onu yaradanları, həm də səyləri I-185-in havaya qalxmadığını xatırlamağa dəyər.
Bu təyyarənin tarixi 1939 -cu ildə, Polikarpov Dizayn Bürosunda eyni anda bir neçə model üzərində iş aparıldığı zaman başladı. I-16 və I-153-ün modernizasiyası hazırlanırdı, VIT-2 hücum təyyarəsi və SPB yüksək sürətli dalış bombardmançısı yaradıldı, I-180 və I-190 qırıcıları sınaqdan keçirildi.
Ümumiyyətlə, dizaynerlərin bir işi var idi. Buna görə Nikolay Nikolayeviçin ilk əsərləri niyə təkbaşına aparması başa düşüləndir. Ona bir nəfər kömək etdi: müavini Mixail Tetivkin.
Polikarpov mühərrik istehsalçıları A. Shvetsov və S. Tumansky-dən yeni M-90 (Tumansky) və M-71 və M-81 (Shvetsov) mühərrikləri haqqında məlumat istədi. Rəsmləri olan məlumatlar təqdim edildi. Yəni, əvvəlcə Polikarpov, bütün dünyada su ilə soyudulan mühərriklər üçün çılğınlığın başlamasına baxmayaraq, yeni soyuducu təyyarəsini hava ilə soyudulmuş "ulduz" la gördü.
1600-2000 a.g. arasında dəyişən iki sıra, hava soyuducu radial mühərriklər. həqiqətən yaxşı performans xüsusiyyətləri vəd etdi və gələcəkdə o zamanlar maye soyuducu mühərriklərdən xeyli üstün oldular.
İş davam etdi, ancaq 1939 -cu ilin oktyabrında Polikarpov Almaniya aviasiya sənayesinin nailiyyətləri ilə tanış olmaq üçün ilk nümayəndə heyətinin tərkibində Almaniyaya göndərildi. Bir "amma" olmasa da çox faydalı bir işgüzar səfər.
Polikarpov Almaniyada Vətənin xeyrinə işləyərkən dizayn bürosu məğlub oldu. Dizaynerlərin əksəriyyəti müxtəlif yollarla OKO -nun (eksperimental dizayn şöbəsi) yeni quruluşuna köçürüldü.
Bunu edənləri qeyd etməyə dəyər: zavod direktoru P. A. Voronin, baş mühəndis P. V. Dementyev və arxasında Xalq Ticarət Komissarı və Xalq Komissarları Şurası sədrinin müavini Anastas Mikoyanın dayandığı dizayner Artem Mikoyan.
Bu gün Artyom Mikoyandan günahsız bir quzu hazırlayırlar, deyirlər ki, istəməyib, məcbur ediblər. Ancaq Polikarpovun Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarlığına təsdiq üçün təqdim etdiyi I-200 qırıcısının layihəsi də ona verildi. Ümumiyyətlə, Mikoyanın onun üçün yaradılmış yeni bir dizayn bürosunun rəhbəri olmaq və başqasının layihəsini hədiyyə olaraq qəbul etmək məcburiyyətində qaldığı bilinmir, amma bildiyiniz kimi uzun müddət müqavimət göstərmədi.
Beləliklə, I-200 MiG-1, sonra MiG-3 oldu.
Mikoyan və Gurevich (Qırmızı Ulduz) ordenlərini və mükafatlarını aldılar. Polikarpova təsəlliverici mükafat da verildi, amma hər şeydən məhrum edildi: dizayn bürosu, zavod, dizaynerlər.
Hər şeydən məhrum olan Polikarpov, Staxanov (indiki Jukovski) şəhərinə sürgün edildi, burada 51 saylı zavodun direktoru və baş dizayneri təyin edildi və lütfkarlıqla bu zavodun tikilməsinə və bütün xidmətlərin işinin təşkilinə icazə verildi.
Yanında qalan işçilər qrupu ilə Polikarpov yeni bir yerdə işə başladı. Və yalnız başlamadı, amma əhəmiyyətli bir irəliləyişlə, Alman dizaynerlərinin üzərində işlədiklərini öyrəndi. Seriyaya gedən I-180 və Alman Bf 109C-nin imkanlarını müqayisə edərək, Polikarpov düzgün istiqamətdə hərəkət etdiyi qənaətinə gəldi. Və onun I-180 alman avtomobillərindən daha pis deyil.
Bf.109C -dən sonra Messerschmitt -in daha müasir avtomobillər istehsal edəcəyi aydın idi, lakin almanlar FW.190 haqqında ehtiyatla susurdular. Dizaynerin böyük bir instinkti burada oynadı. Və Polikarpov, Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan və Gurevichin işlədiyi döyüşçüdən fərqli bir döyüşçü üzərində işləməyə qərar verdi.
Burada uzun illər gənc dizaynerlərin işıqlı Polikarpovu necə aşdığına dair nağıllarla danışan müəlliflərin bağçasına böyük bir top atmağa dəyər. Bizə uzun müddət və zövqlə yalan danışdılar, amma burada hər şey qaydasındadır: tarix qaliblər tərəfindən yazılmışdır. Lakin Yakovlev və şirkətin qələbəsi daha sonra gəldi, amma bu vaxt Polikarpov nəticədə I-185 olan "Layihə 62" üzərində işləməyə başladı.
"Polikarpovu biplanes çox uçurdu" fikri hələ də çox tez -tez rast gəlinir. "Manevr edilə bilən döyüşçülərə ehtiyacımız var idi" və digər qeyri-mütəxəssis cəfəngiyatlar.
I-16 monoplan və çox manevrli bir təyyarə idi. Hətta deyərdim - bu baxımdan bənzərsiz bir təyyarə.
Ancaq o illərdə eyni anda iki təyyarədən istifadə sxemi üstünlük təşkil etdi: yüksək sürətli və yüksəklikdə və manevr edilə bilən döyüşçülər. Və Polikarpovun işinə baxsanız, hər şey mükəmməl qaydasındadır: yüksək sürətli və yüksək yüksəklikdəki I-185 və manevr edilə bilən I-195 yarı təyyarə.
Lakin Polikarpov I-185-i əsas təyyarə hesab edirdi. Və ona üstünlük verildi.
Və bu təyyarənin mühərrikə ehtiyacı var idi. Həm də mühərriklərlə hər zaman olduğu kimi çətin idi. M-88 açıq şəkildə çəkilmədi və yeni M-90 və M-71 böyük çətinlik və problemlərlə getdi.
Ümumiyyətlə, Zaporozhye zavodunun M-90 mühərrikli (gücü 1750 at gücündə, 1942-ci ilə qədər 2080 at gücünə çatdırılmış) ilk I-185, 1940-cı ilin may ayında inşa edilmişdir. Buna görə, sonra təyyarə uça bilərdi, amma … Mühərrik heç nəyə yaramırdı. Tam keyfiyyətsiz, dəzgah testlərindən keçməmiş və yalnız zərbələr üçün uyğundur.
O dövrdə "yeni nəsil" təyyarələr sınaq dövrünə yeni başlamışdı. Yak-1 və başqaları. I -180 seriyalı olaraq quruldu, buna görə vəziyyət çox sabit idi: mənə bir motor verin - yeni bir qırıcı olacaq.
Ancaq M-90-ı xatırlatmaq gecikdi və 1940-cı ilin mayında Aviasiya Sənayesinin Xalq Komissarı Aleksey Shakhurin xilasetmə qərarına gəldi. Xalq Komissarı, M-71 mühərrikini I-185-ə quraşdırmağı təklif etdi.
M-71, M-90 ilə eyni deyildi. M-90 qısa bir piston vuruşuna və M-71 uzun bir vuruşa sahib idi. M-71 daha ağır və daha böyük diametrdə idi. Bunun altında təyyarənin burnu ciddi şəkildə dəyişdirilməlidir. Ancaq M-71 2000 at gücü verdi. və çox yaxşı idi.
Polikarpov razılaşır, M-71 ilə I-185-in 665 km / saat sürətlənə biləcəyi hesablamaları edildi, bu o dövrün Sovet təyyarələri üçün qadağan edilmiş bir sürət idi. Praktikada təsdiqlənmək üçün qaldı.
Ancaq vaxt keçdi və motor yox idi. Şvetsovun komandası mühərrikin vəziyyətini dəqiq tənzimləməklə öhdəsindən gələ bilmədi. 1940-cı ilin noyabrında Şaxurinin səbri tükəndi və o, başqa bir əvəz təklif etdi: M-81. Bu, Shvetsov Dizayn Bürosunun başqa bir mühərrikidir, lakin 18 deyil, 14 silindrli və buna görə də cəmi 1600 at gücünə malikdir.
Geri çəkilmək? Bəli, tamamilə belə. Ancaq M-81-i quraşdıraraq Polikarpov təyyarəni göyə qaldıra və daha güclü bir mühərrik gözləyərək sınağa başlaya bildi. Dizayn sürətinin 610 km / saata enəcəyi gözlənilirdi, amma yenə də kağız üzərində olsa da olduqca təsir edici qaldı. Bütün bunları təsdiqləmək üçün işləyən bir mühərrikə ehtiyac vardı.
M-81 də dərhal alındı, ancaq 1940-cı ilin dekabrında. Bu, bir vaxtlar Sovet mühərrik istehsalçıları ilə hər şeyin nə qədər "gözəl" olduğunu göstərir. Ancaq M-81 də problemləri həll etmədi, çünki bu da keyfiyyətsiz olduğu ortaya çıxdı!
Qüsurlu mühərrik bir şəkildə işlək vəziyyətə gətirildi və mühərrik Polikarpovda olduqdan bir ay sonra I-185 ilk uçuşunu etdi. Bu, 11 yanvar 1941 -ci ildə baş verdi.
Qüsurlu mühərrik elan edilmiş gücü verə bilmədi. 16 uçuş etdik, bundan sonra mühərrik nəhayət "öldü". Ancaq uçuşlardan birində yerdəki sürəti ölçməyi bacardılar, 495 km / saat idi. Təxmini 500 km / saat idi, yəni hər şey az -çox normal idi. Test pilotları, yaxşı uçuş və enmə xüsusiyyətlərini və avtomobilin yüksək idarə oluna biləcəyini qeyd etdilər.
1941 -ci ilin martında AP Xalq Komissarının müavini A. S. Yakovlev proqramı ləğv etdi, çünki M-81 ilə daha güclü mühərriklərin lehinə işləməməyə qərar verildi.
Və yalnız 1941-ci ilin fevralında, təxminən səkkiz ay gecikmə ilə Polikarpov iki M-71 mühərriki aldı.
Sevinc? Dəyməz. Prezident Administrasiyasının Xalq Komissarlığına verilən şikayətdə Polikarpov bildirir ki, birinci motorun gücü elan ediləndən 15% aşağıdır və çəkisi 13% çoxdur. İkinci motor nominal dəyəri verdi, ancaq 975 əvəzinə 1079 kq ağırlığında idi.
Təyyarənin burnundakı normadan artıq 104 kiloqram nə olduğunu düşünürəm ki, danışmağa dəyməz.
Və motorlar iyrənc işlədi. Məcburi enişlər, uğursuzluqlar və hissələrin sonsuz dəyişdirilməsi-bütün bunlar təkcə Polikarpov deyil, Su-6 hücum təyyarəsinə M-71 qurmağı planlaşdıran Suxoyu da təqib etdi.
Nəticədə, tam bir kabus olduğu ortaya çıxdı: I-185-in üç nüsxəsi (biri M-90, ikisi M-71) və heç biri uçmadı.
Polikarpov, Pratt və Whitney, Wright və ya BMW -dən yerli mühərriklər olmadığı üçün idxal edilən mühərriklər almağı təklif edərək sona qədər getdi.
Shakhurin onunla görüşməyə getdi, amma vaxt artıq itirilmişdi. Eyni 1941 -ci ilin fevralında BMW.801A almağa çalışdılar, amma almanlar mühərriki satmaqdan qəti şəkildə imtina etdilər. Artıq əvvəlki kimi isti münasibətlər yox idi. Amerikalılar da əməkdaşlıq etmədilər, çünki Ruzvelt Sovet-Finlandiya müharibəsi səbəbindən bütün hərbi təchizatlara embarqo qoymuşdu.
Nəticədə mühərriklərin olmadığı bir vəziyyət yarandı.
Burada Aleksandr Yakovlevin o qədər də xoş olmayan sözünü xatırlamaq və xatırlamaq lazımdır. Şakhurinin müavini qədər dizayner deyil. Beləliklə, daha dəqiq olacaq.
Beləliklə, Alexander Sergeevich, Polikarpovla əlaqədar çox nəzakətsiz bir ifadə etdi. 1941 -ci ilin avqustunda Polikarpovun depressiyaya düşdüyünü söyləyən Yakovlev bunu belə izah etdi:
Ancaq boş əllərlə Polikarpov Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarlığını tərk etdi. Demək olar ki, fəlakətə səbəb olan suda soyudulan mühərriklərin heyranlığı idi. Ancaq eyni 1940-cı ilin sonunda Polikarpov əlində bir şah əsəri ala bilərdi: 1700 at gücü verən Shvetsov M-82. O vaxta qədər, mühərrik artıq bütün dövlət sınaqları dövrünü keçmişdi. Çox kiçik diametrli qısa vuruşlu "ulduz" - istər -istəməz geniş "alın" olan bir təyyarə üçün daha uğurlu nə ola bilər?
Ancaq 1700 at gücünə malik yeni Shvetsov M-82 mühərriki. testlərdən keçdi, amma seriala girmədi. Lazımsız kimi. Üstəlik, NKAP -ın göstərişi ilə Perm zavoduna su mühərrikləri istehsalı üçün yenidən dizayn edilməsi əmri verildi. Hansı ki, bitkini bir ilə yaxın işdən çıxara bilər.
Yalnız partiyanın 1941 -ci ilin mayında Stalinə hesabat verməyə gedən Perm vilayət komitəsinin birinci katibi Qusarovun şəxsiyyətinə müdaxiləsi.
Açığı desək, qeyri -adi olan Qusarovu Stalin dinlədi. Ancaq bir aviasiya təhsili var idi və Qusarov nə danışdığını başa düşürdü. Sonra Stalin Şvetsovu ayrıca dinlədi. Və bir möcüzə baş verdi: 17 mayda, Qusarov tərəfindən təşkil edilən nümayişdən iki həftə sonra M-82 seriyaya girdi. Permdə.
Shakhurin, vicdanlı bir insan olaraq (qətiliklə belə idi) xatirələrində günahı öz üzərinə götürür və deyir ki, NKAP hava ilə soyudulan mühərriklərdə öz mövqeyində yanılır. La-5, La-7, Tu-2-nin havaya qalxmaması asanlıqla baş verə bilər. Çünki M-82 seriyalı olaraq baş vermədi. Yeri gəlmişkən, müharibədən sonra ASH-82 müntəzəm olaraq bir dəstə təyyarə və hətta bir vertolyot (Mi-4) səmada gəzirdi.
Soruşmaq yaxşı olardı, amma təəssüf ki, heç kim yoxdur. Bilmək istərdim ki, Yakovlevin yeni texnologiya üzrə eyni müavini Shakhurin nə edirdi? Bəli, yeni təyyarələrin təqdimatı. Nəhayət, ən azından - özümüzük.
Aydındır ki, gənc dizaynerlər həqiqətən "Döyüşçülərin Kralı" nı etmək istəyirdilər. Hər halda, çünki orden, mükafat, maşın, Stalinin xeyrini çox istəyirdim.
Yəqin ona görə ki, Xarici Ticarət Xalq Komissarlığının rəhbəri Mikoyan başqa ölkələrdə mühərrik ala bilmirdi. Və əhəmiyyətli dərəcədə cavanlaşan NKAP, seriyanın maksimum "dəbli" su ilə soyudulan mühərriklərə sahib olması üçün hər şeyi etdi.
5 may 1941-ci ildə Polikarpov M-82 mühərriki olan I-185 üçün rəsmi tapşırıq alır. Müharibənin başlamasına bir ay yarım qaldı. Çirkin bir vəziyyətdə, dizayn bürosu M-82 altında təyyarənin gövdəsini təkrar emal edir. Həmişə olduğu kimi, Polikarpov hər şeyi və daha çoxunu edir. Yəni gövdə üçün iki variant var. Biri yeni bir mühərriklə "olduğu kimi", ikincisi bir qədər uzadılır və M -82 altında məqsədyönlü olaraq aşağı salınmış orta və daha yaxşı aerodinamik ilə.
Eyni M-90 ilə müqayisədə dar, M-82 mühərriki, ÜÇ SHVAK topu və iki ShKAS pulemyotundan ibarət sadəcə qorxunc bir batareyanı öz ətrafına sarmağa imkan verdi. Bütün bunlar mühərriklə sinxronizasiya edildi. Ancaq hər qanadın kökündə bir ShKAS quraşdırmaq da mümkün idi. Yəni üç top və dörd pulemyot. Üstəlik, silahlar qanadda yerləşmədi, yəni eyni Focke-Wulf silahından daha dəqiq atəş etdilər. Atəş dərəcəsi ilə ShKAS -ın harada dayanacağı vacib deyildi, hər dəqiqə 1800 -ü tökdü.
M-82 ilə I-185-in inşası 19 iyul 1941-ci ildə başa çatdı və avqust ayında ilk uçuşunu etdi. Və sonra testlər başladı. Və eyni zamanda, M-71 mühərriki olan I-185 nəhayət uçdu. Təyyarə nəinki uçdu, həm də 620 km / saat sürət göstərdi. Hava ilə soyudulan bir mühərrikin perspektivli olduğu dərhal hamıya aydın oldu.
Yakovlev nə edir? Sadəcə "ulduzlar" ın, xüsusən də pervane qrupundakı bütün inkişafları Polikarpovdan alır və Lavoçkinə və Mikoyana verir. Yaxşı ki, özünü unutmur. Nəticədə, La-5, MiG-9 M-82 (hava mühərriki olan MiG-3-ün bir variantı) və Yak-7 M-82 modelləri ortaya çıxdı. "Gənc dizaynerlər" …
Sonra evakuasiya səbəbiylə iş məhdudlaşdırılmalı idi. Polikarpov Novosibirskə göndərildi. Ancaq hesablanması lazım olan bir təyyarə zavoduna deyil (Yakovlev oraya köçdü, 153 nömrəli fabrikə), Polikarpov, "döyüşçülərin kralı" olaraq, Novosibirsk menageriyasının binaları və yerli uçuşların aerodromu ayrıldı. klub …
Yalnız təxmin edin: 10 fevral 1942-ci ildə dövlət testləri üçün I-185 M-71 və I-185 M-82A təqdim edildi. Martın 28 -də testlər uğurla başa çatdı.
Təyyarə özünü yaxşı tərəfdən göstərdi. Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun aparıcı mühəndisi Lazarev tərəfindən imzalanan test nəticələrində belə deyilir:
1) I-185 M-71 təyyarəsi uçuş xüsusiyyətlərinə görə bütün yerli seriyalı və xarici təyyarələrdən daha yüksəkdir.
2) Pilot texnikası və qalxma və enmə xüsusiyyətləri baxımından təyyarə sadədir və orta və orta səviyyədən aşağı pilotlara əlçatandır …
… Testlər zamanı təyyarə 500 kq bomba (2x250 kq) qaldırdı və hər biri 100 kq olan 4 bomba ilə havaya qalxdı.
Üç ShVAK-20 sinxron topu ilə silahlanmış I-185 M-71 təyyarəsi cəbhənin müasir tələblərinə cavab verir və Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinə tövsiyə edilə bilər … I-185 M-82A … yalnız ikinci I-185 M-71 təyyarələrinə, həm bizim, həm də xarici olan bütün seriyalı təyyarələri üstələyir … Pilot texnikası I-185 M-71-ə bənzəyir, yəni. orta bacarıqdan aşağı pilotlar üçün sadə və əlverişlidir."
Eyni zamanda, bütün bunların mükəmməlliyə gətirilməyən mühərriklərdə olduğunu da unutmayın!
Dövlət testlərindən sonra cəbhə pilotları yeni təyyarə üçün Novosibirskə gələn təyyarənin üzərindən uçdu.
"I-185 M-71 təyyarəsini uçduqdan sonra fikirlərimizi bildiririk: sürət, manevr qabiliyyəti, silahlanma, uçuş və enmə asanlığı, aşağı yürüş və uçuş, I-16 tip 24-ə bərabər, döyüşdə sağ qalma qabiliyyəti -16, pilot texnikasının müqayisəli asanlığı və xoşluğu, sahədə təmir imkanı, pilotların, xüsusən də I-16 ilə yenidən təlim keçməsinin asanlığı, bu təyyarənin seriya istehsalına qoyulmasını tövsiyə etmək haqqı verir."
18 -ci Qvardiya Döyüşçü Alayının komandiri qvardiya mayoru Chertov və eskadron komandiri qvardiya kapitanı Tsvetkov tərəfindən imzalanmışdır.
Burada Alman təyyarələrinin pervanelərini qıra bilən bir döyüşçü olduğunu söyləmək rahatlaşa bilər. Mühərrikləri xatırladıqca yaxşı uçuş xüsusiyyətləri (M-82-də birbaşa yanacaq enjeksiyonu La-5FN-ə 50 km / saat sürət artımını verdi), sadəcə olaraq əla olacağını vəd etdi, üçlüyün ən güclü silahı 500 dövrə döyüş sursatı olan sinxron toplar (La- 5 barrelə 100-120 mərmi aldı), bütün bunlar Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun 24 dekabr 1941-ci il tarixli ümidsiz məktubuna cavab verməyə imkan verdi.
İlk növbədə Yakovlevə göndərilən bu məktubda, Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrində tutulan Bf-109F-nin sınaq nəticələrinə görə, Messerschmitt-dən daha yaxşı və ya ən azı uçuş xüsusiyyətlərinə malik bir döyüşçünün olmadığı bildirildi.
Bəli, bu gün çoxları deyəcəklər ki, DQMŞ La-5-ə bahis etmək qərarına gəlib. Lakin 1942-ci ilin martında La-5 yalnız sınaqdan keçirilirdi. Lavochkin onu hansı yeraltı şəraitdə yaratdı - bu ayrı bir hekayədir.
Bəli və La-5 başqa bir partiya üzvü, Qorki vilayət komitəsinin birinci katibi Rodionov olmasaydı, olmazdı.
Bir versiya var (buna inanıram), buna görə eyni Yakovlev, M-82 ilə Yak-7 təyyarəsinin qəbul edilməsini çox istəyən, buradakı pis dahi olduğu ortaya çıxdı. Təyyarə ilk dəfə 28 fevral 1942 -ci ildə uçdu, amma buna bənzər bir şey göstərmədi. 571 km / saat yüksəklikdə, yerdə 505 km / saat sürət. Və silahlanma belə idi, iki qanadlı ShVAK topu və bir UBS sinxron pulemyot.
Bəs I-185 haqqında nə demək olar? Və Polikarpova kütləvi istehsal üçün I-185 M-71-in istinad nüsxəsini hazırlamaq təklif edildi. Standart 1942 -ci ilin iyununda uçdu. Mühərrikin təchizatında eyni pozuntular səbəbindən testlər təxirə salındı. Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda keçirilən sınaqlar da uğurla keçdi. Noyabr ayında hərbi məhkəmələr başladı.
Pilotların test nəticələri ilə bağlı bildirdikləri, tarix bizi saxladı. 728 IAP komandiri, kapitan Vasilyaka, I-185-də uçuşlar haqqında ətraflı bir hesabat yazdı. Vasilyaka bir çox təyyarə ilə uçdu, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Hər iki Polikarpovun təyyarəsini, M-71 və M-82 mühərrikləri ilə uçurdu.
Digər döyüş təyyarələrindən I-185 təyyarələrinə keçid sadədir və pilotlara heç bir çətinlik yaratmır.
Təyyarə uçmaq asandır, çox sabitdir və heç bir xüsusi şıltaqlıq olmadan.
Uçuş və eniş son dərəcə asandır.
Təyyarənin üstünlüyü, yaxşı tırmanma sürətinə görə şaquli istiqamətdə son dərəcə yüksək manevr qabiliyyətidir ki, bu da düşmən qırıcıları ilə hava döyüşü aparmağa imkan verir ki, bu da həmişə Yak-1, Yak-7B və La-5 təyyarələrində mümkün olmur..
Üfüqi sürətdə, I-185, yerli istehsal təyyarələri ilə yanaşı, düşmən təyyarələri üzərində də böyük üstünlüyə malikdir …
Təyyarə LaGG-3, Jla-5 və Yak ilə müqayisədə təkamüldən maksimum sürətə qədər üfüqdə bir sürət inkişaf etdirir. yaxşı götürmə qabiliyyəti var.
A-aerobikanı I-16-ya bənzər şəkildə asanlıqla, sürətli və enerjili şəkildə həyata keçirir …
I-185, idarəetmə asanlığı, sürəti, manevri (xüsusən şaquli), silahlanması və sağ qalması baxımından ən yaxşı döyüş təyyarəsidir."
Və I-185 M-71 arayış uçuş məlumatlarında bu nümunələri artıq üstələmişdir. Zavod sınaqlarında sınaq pilotu Loginov 667 km / saat sürət aldı. Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutunun mütəxəssisləri, ən məşhur və təcrübəli sınaq pilotları P. M. Stefanovski və P. Ya. Fedroviç.
Stefanovski təyyarəni 680 km / saat sürətləndirə bildi və daha da böyük sürət göstərmək cəhdləri oldu. Bəzi keçidlərdə 700 km / saat həddini keçdi, lakin yuxarıda, əsasən şam, maqnit və karbüratörlərin keyfiyyətinə görə sabit bir uçuş əldə etmədi. Avadanlıqların keyfiyyətsiz olması səbəbindən bir neçə dəfə məcburi enişlər, hətta bir qəza baş verib.
Buna baxmayaraq, Stefanovski təyyarə haqqında çox müsbət şərhlər verdi.
"Kvadrat metrə düşən yüksək yükə baxmayaraq, təyyarə, son dərəcə uğurlu formalar, ölçülər, əla qanad mexanizasiyası və müvəffəqiyyətli bir quruluş sayəsində … çox yüksək sürətlərə və qalxma sürətinə, yaxşı manevr qabiliyyətinə və pilot texnikasında müqayisəli sadəliyə malikdir. …"
Fedroviç, I-185-i digər sovet maşınları ilə müqayisə edərək yazdı:
Mənfi məqamlar da oldu. Dizayn (6250 m) yüksəklikdə mühərrikin pis işləməsi və M-71-in aşağı etibarlılığı qeyd edildi.
Əlavə olaraq aşağıdakılar qeyd edildi: görünüşü təhrif edən sferik bir kabin vizoru, çardağın sürüşmə hissəsinin təcili sıfırlanması, başlıq pərdələrinin əllə sıx idarə edilməsi və yağ soyuducu qapağı.
Ancaq əsas şey dövlət testləri aktıdır. Və bu sənəd 29 Yanvar 1943 -cü ildə Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun rəhbəri, general -mayor İTS P. A. Losyukov.
1. M-71 dizayn yoldaşı olan I-185 təyyarəsi. Polikarpov, 470 kq yanacaq tədarükü olan 500 ədəd patronlu üç sinxron ShVAK-20 topu ilə silahlanmış, ən yaxşı müasir döyüşçüdür.
Maksimum sürət, qalxma sürəti və şaquli manevr baxımından M-71 ilə I-185, yerli və son istehsal düşmən təyyarələrini (Me-109G-2 və FV-190) üstələyir.
2. M-71 mühərrikli I-185 təyyarəsinin qəbul edilməsini və genişmiqyaslı istehsala buraxılması üçün müraciət etməyi tövsiyə etmək. Normal uçuş çəkisi 3600 kq -dan çox olmamalıdır.
3. Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarından 2 nömrəli zavoddan tələb etməsini istəmək. 19 M-71 mühərrikindəki qüsurları aradan qaldırır, mühərriki havadan işə salma, kompressor və birbaşa enjeksiyonla təchiz edir.
4. Baş dizayner yoldaşı tələb etmək. Polikarpov, bu qanuna uyğun olaraq aşkar edilmiş qüsurları aradan qaldırın və M-71 ilə I-185-in seriyalı quruluşu üçün rəsmlərdə dəyişiklik edin.
Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin baş mühəndisi A. K. Ertəsi gün Repin bu aktı təsdiqlədi. İstehsal üçün hazırlıqlar Moskvada, 81 nömrəli zavodda başladı.
Öz növbəsində Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutunun rəhbərliyi, 1943 -cü ildə Alman təyyarələrinin performans xüsusiyyətlərinə uyğun gələn və ideal olaraq onları aşa biləcək bir təyyarənin kütləvi inşasını sürətləndirmək istəyi ilə Stalinə müraciət etdi. Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun mütəxəssisləri, yerdəki sürəti 550-560 km / saat, təxmin edilən 6-7 min metr yüksəklikdə-680-700 km / saat olacaq, bütün metal qırıcılardan danışırdılar..
Hər şey uyğun gəlirdi. Rəsmlər hazırdır, bitki təsdiqlənir, tövsiyələr yeyə biləcəyiniz yerdəndir. Qalan şey, ən qısa müddətdə kütləvi istehsala başlamaq üzərində işləməkdir, amma …
Ancaq Polikarpov, sanki hər şeyin çox pis olduğunu hiss edərək, Ümumittifaq Bolşeviklər Kommunist Partiyası Mərkəzi Stalinə və Stalinə məktublar yazır və burada çox keçdiyi çox perspektivli bir təyyarədə üç illik zəhmətindən bəhs edir. üç dövlət testi və daha da təkmilləşdirilməsi üçün böyük potensiala malikdir …
Polikarpov haqlı idi. Və I-185-in qəbul edilməsi ilə bağlı son qərara əməl olunmadı.
Burada Polikarpovun lehinə olan əsas sübut olan kitabdan bir çox sitat gətirə bilərsiniz. Bu, Aleksandr Yakovlevin eyni "Həyatın məqsədi" dir. Sitat gətirməyəcəyəm, qınamayacağam, bu kitabda çoxlu yalanların olması kifayətdir. Yakovlevin I-185 sualı ortaya çıxanda Stalini aldatdığını qəbul etdiyini söyləmək kifayətdir. Və nəzərə alsaq ki, məsələ aviasiyada tamamilə heç nə bilməyən (maraqlanan Yakovlev istisna olmaqla) insanlar tərəfindən həll olunur.
Və I-185 nömrəsi təxirə salındı.
Polikarpov döyüşdü. İzahat qeydləri və hesabatlar yazdı, maşınının faydalı olduğunu israr etdi, amma hər şey faydasız idi. Təyyarə havaya qalxarkən vurulub. Üstəlik, özlərini aşağı saldılar.
Səbəb "həddindən artıq qanad yüklənməsi" idi. 1942-ci ilin əvvəlində TsAGI, əsasən Bf-109F-2 və He-100 təyyarələrinin məlumatlarından başlayaraq, qanad yükləmə həddinin 180- 185 kq / m2.
Bu standarta uyğun gəlməyən yeganə təyyarənin I-185 olduğunu söyləməyə ehtiyac yoxdur?
Əlbəttə ki, sual yaranır: I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" və daha kiçik bir dəstə, 1942-ci ilin ortalarında belə "TsAGI-nin xüsusi işinə" kim ehtiyac duydu? məlum təyyarə?
Üstəlik, TsAGI nədənsə mühərrik gücünü nəzərə almadan qanad yükünü ölçmək qərarına gəldi … Ümumiyyətlə - olduğu kimi "sifariş".
I-185-in digər dizaynerlərin digər təyyarələri tərəfindən istehsal edilməsi "sifariş edildi". Ancaq rəqəmləri araşdırmağa dəyər. 177 kq / m2 yükə malik Yak-7, 16,5 m / s yerdə, 235 kq / m2 yüklü I-185 M-71-də 20 m / s şaquli sürətə malik idi. 5000 metr yüksəklikdəki Yak-7 5, 3 dəqiqə, I-185-4, 7 dəqiqədə qazandı.
Suallar? Yalnız Yakovlevə.
Təəssüf ki, 1943-cü ildə Bf-109G-2 və FW-190-a dözə bilən bir təyyarə olsaydı, yalnız biri var idi: I-185. Olduqca inamlı bir ifadə, amma doğrudur.
Uzun müddətdir ki, Yakovlevin yüngül döyüşçüləri Messerschmitts və Focke-Wulfs ilə "artıq çəki" nin necə sakit bir şəkildə öhdəsindən gəldikləri haqqında məlumat əldə etdik.
Niyə əsas hava döyüşçümüz Alexander İvanoviç Pokrışkin Yak -a keçmək istəmədi? Və bütün müharibə zamanı Airacobra'nın kokpitindən qovulmadı?
Yeri gəlmişkən, çox maraqlı statistika. "Top 30" Sovet əsərlərini çəksəniz, çox maraqlı bir şəkil əldə edərsiniz. Pilotları təyyarə ilə qruplaşdırsanız, aşağıdakı şəkli əldə edəcəksiniz:
LaGG-3, La-5, La-7-10 nəfər.
R -39 "Airacobra" - 7 nəfər.
Bütün modellərdən Yak - 7 nəfər.
Və daha 6 nəfər çoxlu sayda model uçdu, buna görə də hansı təyyarədə ən çox qələbə və sort hazırladıqlarını dərhal deyə bilməzsiniz.
Neçə "La" istehsal edildiyini və neçə "Yak" istehsal olunduğunu nəzərə alsaq - sual olduğu kimi aydındır. Və cavab Yakovlevin xeyrinə deyil.
Artıq 1942-ci ilin Stalinqraddakı qış, sürət, dırmaşma və silahlanma baxımından Bf-1096-2-nin bütün Yakovlev qırıcılarından (Yak-1, Yak-7, Yak-9) tam üstünlüyünü göstərdi. Hətta ilk dəfə istifadə edilən La-5, yalnız yerə yaxın olan yanacaq yandırıcıda sürət üstünlüyünə malik idi və artıq 3-4 km yüksəklikdə 15-30 km / saat və 60 km / saat geridə qalmışdı. - 6000 m.
Ancaq I-185, M-71 ilə Bf-109G-2-ni yerdə 75-95 km / saat, 3-5 km yüksəklikdə-65-70 km / saat, 6000 m-də-üstələdi. 55 km / saat və yalnız 7, 5 - 8 km yüksəkliklərdə sürət üstünlüyü Messerschmittə keçdi. Ancaq cəbhələrimizdə heç kim belə yüksəklikdə vuruşmadı.
Top və pulemyotu olan Yak-9-un 190 Focke-Wulf ilə eyni dərəcədə necə mübarizə apara biləcəyini şəxsən çox yaxşı başa düşmürəm. Ancaq sonra döyüşmədim, bağışlandım.
Ümumiyyətlə, əlbəttə ki, müharibə əsnasında nə qədər insanın birbaşa ağılsızlıqla məşğul olması çox təhqirdir. Təyyarələrimizin Alman təyyarələrindən niyə daha yaxşı olduğunu əsaslandıraraq ixtira etdilər və sonra itkilərimizi izah etməyə başladılar. Üstəlik, bunu çox axmaqcasına etdilər. Ya döyüşçülərin üzərindəki bomba rafları günahkardır, ya da benzin tanklara səhv tökülür …
Motor … Bəli, mühərriklərlə həmişə pis olmuşuq. Nə mühərrik, nə bitki … Ciddi problemlər, razıyam. Ancaq həll edilə bilən. Polikarpov bir anda ÜÇ mühərriklə çalışdı. Doğrudan da, ölkəsini o qədər sevən, bunun üçün əlindən gələni edən Mübarizlərin Kralı. Və qeyri -mümkün. Əsasən qeyri -mümkün.
Ancaq öz xalqımızı döymək həmişə milli əyləncə idi.
Mühərrikin olmaması çox yaxşı bir səbəbdir. Mühərriklərdən ən azı biri ilə I-185 performans xüsusiyyətlərini qeyd edə bilsəydi, Polikarpova daha az iddia olardı. Bir tərəf.
Digər tərəfdən yenə də kürəyindən döyüləcəkdi.
I-185 istehsalına girsəydi və asların idxal olunan avadanlıqlarla idarə edə biləcəyi Bf-109G-ləri döyməyə başlasaydı, La-5-ə xüsusi ehtiyac olmayacaqdı. La-5 I-185-dən daha zəif idi.
Və Yakovlev … Burada Xalq Komissarının müavini çox çətin anlar yaşayacaqdı. I-185, Yak-1, Yak-7, Yak-9, hətta Yak-3 deyil.
Yakovlevin açıqca zəif döyüşçülərinin itkiləri daha az olardı, çünki onun yerinə Polikarpovun döyüşçüləri istehsal olunacaqdı. Və Yaqub daha az olardı.
Bu normaldır, ən güclüsü döyüşdə sağ qalır. Buna görə, Polikarpov və Shvetsovun I-185-in seriyalı istehsalı ilə maraqlandıqları ortaya çıxdı …
Bəs Yakovlev? Bəs 30 mindən çox döyüşçü haqqında nə demək olar? Bəli, burada sual yaranır, hamısı haradadır. Ciddi təhlükə.
1942-ci ilin əvvəlində I-185-in hər iki versiyası dövlət sınaqlarından keçəndə Yakovlevin təyyarələri üzərində əsl təhlükə yarandı. Axı I-185-lərin hər ikisi də çox yaxşı məlumatlar göstərdi, Yaksdan daha yaxşı. Üstəlik, əhəmiyyətli idi, çünki nə Yak-1, nə Yak-7, nə də LaGG-3 Bf-109F ilə rəqabət edə bilməz (G haqqında danışmaq belə istəmirəm) və bir çox fabrik sadəcə həll edir. yeni bir yerdə …
Və motor idi. Bəli, M-82 M-71 qədər sərin deyil, amma praktikada göstərildiyi kimi böyük hərfli bir Motor idi. Sonradan. Lakin Slayer King bunu görə bilirdi.
Yakovlevdə, Yak-7 M-82 ilə uçmağa başladı. Crappy, I-185 kimi deyil, amma başladım. Və silahlanma daha zəifdir, amma bu, bütün Yakovlev döyüşçülərinin "hiyləsidir".
MiG-3 hələ də istehsalda deyil. Və LaGG-3 çıxarıldı. Yakovlevin tac taxmasının qarşısını ala biləcək yeganə, əsl Döyüşçü Kralı Nikolay Polikarpovdur. Bəli, orada Lavochkin LaGG -dən bir şey hazırlamağa çalışır, amma bunlar xırda şeylərdir.
Yeri gəlmişkən, pis bir təyyarə hesab etmədiyim LaGG-3-ün istehsaldan çıxarılması, Lavochkinin Qorki və Novosibirsk fabriklərindən çəkilməsi, Tiflisə keçid … Xalq Komissarının müavini Yakovlevin lüks xidməti dizayner Lavochkinə kömək etmək. Qoy Semyon Alekseeviç orada gizli bir şey yaradsın, onunla daha sonra məşğul olacağıq.
Ancaq Lavochkin xırda bir şeydir. Əsas olan Polikarpovu məğlub etməkdir. Amma burada Partiya müdaxilə edir. Partiya həqiqətən də böyük bir hərflə yazılıb, Yakovlevə deyil, bütün ölkəyə qələbə arzulayır.
Və 6 may 1942-ci ildə, La-5 testlərinin başa çatdığı gün, Yakovlev Shakhurinə yazdı: məlumatlar: Vmax0 gücü. = 556 km / saat, V6170 = 630 km / saat, t5000 = 5.2 dəqiqə və atəş gücü baxımından Xe-113 və FV-190 kimi bütün düşmən döyüşçülərini üstələyir. Bunu nəzərə alaraq, 1 nömrəli zavodda dərhal I-185 qırıcısının hərbi seriyasını işə salmağı zəruri hesab edirəm. 31 Tbilisidə.
Razılaşın, həm alçaq, həm də utanc verici.
Gözəl bir bəhanə, Xalq Komissarının müavini Yakovlev dizayner Lavochkinə kömək etmədi, çünki sanki M-71 ilə I-185-ə bahis edirdi.
Bunu I-185 testlərinin bitməsindən dərhal sonra yazsaydı riskə gedə və Yakovlevə inanmaq olardı. Bir ayda deyil. Belə bir müharibə zamanı, təxminən 40 gün düşünmək həm ayıbdır, həm də alçaqdır.
M-82, Po-5-ə getdiyinə görə əslində Polikarpovdan alındı. Çünki Polikarpovun səhv etdiyini düşünənlər, M-71-ə bahis edirlər, yox, əzizim, yanılırsan. Sadəcə, bütün M-82-lər La-5-ə getdi. Və I-185 üçün yalnız M-71 qaldı.
Amma fabriklər də pis idi. Ümumiyyətlə fabriklərdə bir sıçrayış var idi.
1941-ci ilin sonunda Moskvadakı 1 nömrəli zavodda MiG-3 istehsalı dayandırıldı və İl-2 təqdim edildi.
Novosibirskdəki 153 nömrəli zavodda, LaGG-3 yerinə Yak-7 buraxıldı.
1942-ci ildə 166 nömrəli Omsk zavodu Tu-2 bombardmançısının yerinə Yak-9-a verildi.
Yak-7, 82 nömrəli Moskva zavodunda təqdim olunur.
21 nömrəli fabrik, LaGG-Z-ni çıxarmağı, Yak-7-ni təqdim etməyi, 5 seriyalı Yaks qurmağı, sonra hər şeyi yenidən oynatmağı və La-5 istehsalına başlamağı bacardı.
1943-cü ilin sonunda, 31 nömrəli zavodda, LaGG-3 əvəzinə, La-5FN-ni təqdim etməyə başladılar, ancaq 5 ədəd qurdular. La-5FN, zavod 1944-cü ildə Yak-3-ə keçdi …
Yuxarıda göstərilənlərdən aydın olur ki, Yak döyüşçülərinə, hətta Yak-7 kimi ortabablara gəldikdə, heç kimin "qurulmuş istehsalın saxlanılması" haqqında düşünmədiyini görmək asandır. Komissar müavini olmaq yaxşıdır, elə deyilmi?
Yakovlevi və ona kömək edən hər kəsi pisləmək istəmirəm. Hamısı getdi və mən bunun bir mənasını görmürəm.
Ancaq görürəm ki, pilotlarımız açıq şəkildə dövrün tələblərinə cavab verməyən təyyarələrdə almanların yaxşı döyüşçülərinə qarşı necə çıxıblar. Dizaynı üçün maksimum olan La-7 belə.
Bu vaxt, I-185 daha əvvəl hazırlanmış və daha çox bitməmiş mühərriklərdə performans xüsusiyyətlərini göstərmişdir.
Bəzən aşağıdakı ifadəni eşidə bilərsiniz: "I-185 olmadan etdik". Biz bunu etdik. Bəli, o dəhşətli müharibədə çox şey etmədik: ordunun və ölkənin ali rəhbərliyinin müdafiəyə elementar hazırlığı olmadan, repressiya olunmuş hərbi rəhbərlər olmadan. Çox şey etmədən etdik. Və bunun üçün nə ödədiyini bilirsiniz. Qan.
Bağışlayın, istər Yakovleva, istərsə də Petrova olsun, bu cür hər bir ehtiras qanla ödənilirdi və Qələbəni yaxınlaşdırmırdı. Əksinə, onu uzaqlaşdırdı.
I-180 və I-185 ilə uğursuzluqlar Nikolay Nikolaevich Polikarpovun sağlamlığını pozdu və bizi cəmi 52 yaşında tərk etdi. 30 iyul 1944. Xərçəng.
Ölümündən sonra bütün layihələri üzərində iş dayandırıldı.
Başlanğıcda məqalənin təyyarəyə deyil, Konstruktora həsr ediləcəyi üçün üzr istədim. Döyüşçülərin kralı Nikolay Nikolaevich Polikarpova. Böyük İqor Sikorskinin böyük şagirdinə. Sevdiyi və bütpərəst olduğu ölkənin parlaq gələcəyi uğrunda mübarizəsi. Və bunun üçün əlindən gələni etdi.
I-185 qırıcısı Nikolay Nikolaeviçin son tamamlanmış işi idi.
Və bu iş, Mübarizlər Kralı öz işində etdiyi hər şey kimi əla idi. Gizli intriqalar onu sındırmadı, Kral sadəcə öldü. Kral yaşasın və bu ölkə üçün etdiyi işlərə görə ona təşəkkür edin.
Yəni bizim üçün.
Və son şey. Hər zaman "gənc kohort" dan heç bir dizayner I-185-in göstəricilərinə yaxınlaşa bilmədi. Yakovlevin döyüşçüləri əvəzinə almanları Polikarpovun döyüşçüləri qarşılasa, havadakı savaşın necə inkişaf edəcəyi ilə bağlı uzun müddət mübahisə etmək olar. Ancaq bütün bunlar artıq alternativ bədii ədəbiyyat sahəsindən olacaq.
Ancaq 1944-cü ildə ortaya çıxan çox təriflənmiş Yak-3 belə, uçuş xüsusiyyətləri baxımından beş il əvvəl yaradılan təyyarəyə çatmadı. Bəli, Yak-3 sürətli və manevrli idi. Ancaq bunun üçün silahlar (əvvəlcə bir ShVAK və bir UB) və uçuş məsafəsi ilə ödənildi.
Təyyarə nə qədər yüngül olsa, döyüşdə bir o qədər çox imkanı olduğu kimi cəfəngiyatla doluduruq. Xatırlatmaq istərdim ki, P-47 Thunderbolt, ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrində 6 tondan aşağı olan ən səmərəli qırıcıdır. Bu, havaya qalxan hər şeyin qanadlarını qoparmasına mane olmadı. Söhbət təkcə kütlələrdən getmir.
Əlbəttə ki, Yakovlevin döyüşçülərinə quraşdırılmış Klimov mühərriklərindən 1100 a.g. -dən çox güc çıxarmaq qeyri -real olduqda, nə danışırıq? Bf.109G-nin Yak-7-dən 300-400 kq daha ağır olduğunu, ancaq 70 at gücünə sahib olduğunu?
Yaxud 30 mindən çox Yakovlev döyüşçüsünün göyə hara atıldığı haqqında?
Bütün Alman texnologiyasına layiqli cavab verə bilərik. Döyüşçülərin Kralı Nikolay Nikolaevich Polikarpovun zehni tərəfindən yaradılan döyüşçülər arasındakı kral. Ancaq o dövrün intriqaları və digər çirkin hadisələri onun uçmasına imkan vermədi. Və bizim üçün qalan yalnız böyük bir insanın xatirəsidir, onu yalnız diqqətlə qorumaq lazımdır.
LTH I-185 M-71
Qanad genişliyi, m: 9, 80
Uzunluq, m: 7, 77
Hündürlük, m: 2, 50
Qanad sahəsi, m2: 15.53
Çəkisi, kq
- boş: 2 654
- normal uçuş: 3.500
- maksimum uçuş: 3 723
Mühərrik: 1 x М-71 х 2000 a.g
Maksimum sürət, km / saat
- yerə yaxın: 556
- yüksəklikdə: 630
Praktiki məsafə, km
- normal: 835
- maksimum yanacaq tədarükü ilə: 1150
Dırmaşma sürəti, m / dəq: 961
Praktik tavan, m: 11000
Silahlanma:
- üç 20 mm-lik ShVAK topu
- 500 kq bomba və ya 8 x RS-82
