Buz heyəti tranzit döyüşünə rəhbərlik edir
Yanvarın sonunda "Şimal dəniz marşrutunun texniki və iqtisadi modeli" müsabiqəsinin nəticələrinə yekun vuruldu. Arktikanın canlanması Rusiya siyasətinin strateji istiqamətlərindən biridir. Ancaq yüksək enliklərdə daimi varlığımızı təmin etmək üçün bölgənin normal inkişafını müəyyən edən bütün amilləri ortaq məxrəcə gətirmək lazımdır - iqtisadidən ətraf mühitə qədər. Bu, Arktikanın həyat dəstəyi, uyğun infrastrukturun formalaşdırılması və əlbəttə ki, ixtisaslaşdırılmış buz sinifli donanmanın istifadəsi də daxil olmaqla optimal nəqliyyat sxemləridir.
Rusiya qlobal buz qırıcı sənayesinin tanınmış lideri olaraq qalır. Bu, xüsusilə ABŞ Konqresi üçün hazırlanmış sertifikatla təsdiqlənir. Obyektivlik naminə buna müraciət edək. Amerika hesablamalarına görə, dünyanın ən güclü 34 buz qırıcısı var, daha dördü tikilməkdədir, 9 -u isə layihədədir. İkinci yerdə bu tip cəmi doqquz gəmi olan Norveçdir.
"Yalnız yanacağın qiymətini müqayisə etsək, dizel gəmisindən iki dəfə güclü olan nüvə enerjisi ilə işləyən bir gəminin istismarı, buz keçməliyindən başqa, daha ucuzdur"
Buzqıran donanmamız bizə nəinki sistemli müşayiət aparmağa, həm də Şimal Dəniz Yolu boyunca, şübhəsiz ki, bütün Arktikanın inkişafına töhfə verəcək tam hüquqlu bir nəqliyyat konveyeri təşkil etməyə imkan verir.
Bu arada, keçən il NSR boyunca daşınan beş milyon ton yükün aslan payı, mayeləşdirilmiş təbii qaz istehsalı ilə birlikdə tikilməkdə olan Sabetta limanına düşür və tranzit trafik azaldı.
Avropadan Asiyaya gedən əsas yol - Süveyş kanalı ilə - şimal marşrutundan 3 dəfə uzundur. Bununla birlikdə, uzun bir marşrutda bir konteynerin daşınması 500 ilə 1000 dollara başa gəlir və Şimal Dəniz Yolu boyunca həm buz qırıcıların köməyinə görə, həm də konteyner gəmilərinin ölçüsünə görə təxminən üç dəfə baha başa gəlir.
Yüklərin çatdırılması daha ucuzdur, gəminin daha böyük olması. Müasir okean nəqliyyatının tutumu 20 min TEU-a (20 fut standart konteyner) yaxınlaşır. Məsələn, Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller 18 238 TEU üçün nəzərdə tutulmuşdur və bu yaxınlarda uzunluğu 450 metr və eni təxminən 60 olan 21 min konteyner üçün bir sıra gəmilərin inşasına başlanılmışdır. Aydındır ki, bu cür okean nəhəngləri Arktikada naviqasiya üçün deyil, sadəcə buz sinifinə malik deyillər. Bundan əlavə, bugünkü buz qırıcı 60 metr enində naviqasiya kanalı çəkə bilmir-biz yalnız buna çalışırıq. Ancaq quru yük gəmilərimiz cəmi 500 TEU götürə bilir. Buradan nəqliyyat xərclərində böyük bir artım müşahidə olunur. Buna görə dəniz texnologiyasını inkişaf etdirənlər təkcə buz qırıcıları deyil, bütöv bir buz nəqlini təklif edirlər. Xüsusilə, TsNIIMF -dən olan həmkarlarımız bu yaxınlarda Nəqliyyat Nazirliyində 3000 TEU tutumlu Arktik gəmiçilik konteyner gəmisinin layihəsini müdafiə etdilər.
İki köçürmə ilə daha rahatdır
İndi Şimal Dəniz Marşrutu boyunca bir keçidin ən səmərəli şəkildə necə təşkil ediləcəyini anlamaq vacibdir. Bunun üçün tankerlər, toplu daşıyıcılar, buz sinifli konteyner gəmilərindən istifadə olunarsa, onların tranzitdə rəqabətə davamlı olması ehtimalı azdır. "Təmiz suda" belə gəmilər itirirlər. Daha çox metal istehlak edən və enerji istehlak edən (yüksək yanacaq istehlakı ilə), "təmiz su" üçün artıq gücə malikdirlər. Digər tərəfdən, Avropadan Asiyaya gedən bütün şimal yolu 7200 mildir və yalnız yarısı ağır buzlu şəraitdə keçir: Karskiye Vorota Boğazından Provideniya Körfəzinə qədər. Buna görə TsNIIMF, yeni gəmi alqoritmi təklif edir - yüklərin daşınması və iki gəminin təşkili ilə: adi gəmilərin keçə biləcəyi Murmansk və Petropavlovsk -Kamçatski. Kola körfəzinin girişində və Kamçatkada böyük limanların inşası həm Şimalda, həm də Uzaq Şərqdə ərazilərin inkişafını əhəmiyyətli dərəcədə artıracaq.
Bir sözlə, Şimal dəniz marşrutu üçün tranzit sistemi yaratmaq lazımdır. Burada infrastrukturumuz, bunker bazalarımız, ara limanlar, naviqasiya və xilasetmə dəstəyimiz var. Üstəlik, statistikaya görə şimal marşrutu ən təhlükəsizdir. Bütün əməliyyat tarixində burada yalnız səkkiz gəmi və bir nəfər (Chelyuskin motorlu gəminin ekipaj üzvü) öldü.
Əlbəttə ki, şimal nəqliyyatı sərmayə tələb edir, qlobal bir yük bazası ilə birləşən və marşrutu həm vaxt, həm də xərc baxımından rəqabətli hala gətirməyi hədəfləyən normal bir iqtisadi modelə ehtiyac var. Bu işə sərmayə qoymağa dəyər.
Rusiya Federasiyası Hökuməti yanında Analitik Mərkəzinin layihəsinin qalib gəldiyi "Şimal Dəniz Yolunun Texniki və İqtisadi Modeli" müsabiqəsinin nəticələrinə yeni yekun vuruldu. Ümid edirəm ki, bu, Arktika marşrutunun iqtisadiyyatını hərtərəfli başa düşmək yolunda nəzərəçarpacaq bir addım olacaq.
"Moskvadan" "Novorossiysk" ə
Ölkənin ali rəhbərliyinin həyəcan siqnalına vaxtında cavab verməsi sevindiricidir: 21 -ci əsrin əvvəllərində Sovet dövründə qurulan buzqıran donanması tələb olunan qaynağını xeyli tükəndirdi. Şimal Dəniz Yolunun ən çətin hissəsi boyunca mal daşınarkən, buzun müşayiət edilməsi ən qlobal istiləşmə şəraitində belə əvəzolunmazdır. Və son illərdə yerli buzqıran sənayesinin canlandığını gördük.
İlk qaranquşlar, 2008-2009-cu illərdə Baltik Gəmiqayırma Zavodunda Krılov Mərkəzi Tədqiqat İnstitutunun köməyi ilə tikilmiş 16 meqavat gücündə iki buz qırıcı idi: "Sankt-Peterburq" və "Moskva". Ən inkişaf etmiş dizel-elektrik qurğusuna, müasir avadanlıqlara, azimut fırlanan itələyicilərə malikdirlər. Bu, mülki gəmilərin dizaynında yeni bir istiqamətdir, yeri gəlmişkən, hərbi gəmiqayırma sahəsində tədricən yer qazanır. Səmərəli bədən forması, xidmətdə yaxşı sübut edilmişdir. Dənizçilər buz qırıcılarının uğur qazandıqlarını söyləyirlər.
Layihə 10510 nüvə buz qırıcısının xarici dizaynı (LK-110Ya, kodu "Lider") "Aysberq" Mərkəzi Dizayn Bürosu ilə birlikdə hazırlanmışdır. Şəkil: davamı ws
Vyborg Gəmiqayırma Zavodu bir qədər modernləşdirilmiş bu seriyanı davam etdirdi. Korpus xətləri eyni olaraq qalır, ancaq güc 16 meqavattdan 18 meqavat artırıldı və üst göyərtənin üstündəki hər şey yenidən düzəldildi. "Moskva" və "Sankt -Peterburq" un (layihə 21900) arxasında klassik bir vertolyot meydançası varsa, o zaman yenilənmiş modeldə (layihə 21900 m) tanka köçürüldü. Güclü yedək vincinin quraşdırıldığı arxa hissə əlaqəli yüklər üçün sərbəst buraxılır. Yenidən qurulma, müştərinin istədiyi kimi yeni funksiyalarla nəticələndi. Qurğuşun "Vladivostok" və ilk seriyalı buzqıran "Murmansk" artıq saatı ələ keçirib. Üçüncü tərəf - "Novorossiysk" buraxıldı və testdən sonra bu ilin sonunda qeydiyyat limanına gedəcək. Yerdəyişməsi 14, 3 min ton olan iki qatlı 119 metrlik hər bir kondisioner, 1,5 metr qalınlığındakı buzları aşa bilir.
Muzeylər və konsepsiyalar
Baltik Gəmiqayırma Zavodunda inşa edilən 146 metr uzunluğunda və 22 min tondan çox yerdəyişməsi olan 22600 layihəsinin ən güclü (25 MVt) dizel elektrikli buzqıran gəmisi Viktor Chernomyrdin iki metrlik buzda naviqasiya təmin edəcək.
Mütəxəssislərimiz, dizel elektrikli buz qırıcıların maksimum gücünün 30 meqavat olduğunu hesablayırlar, əgər daha çox olarsa, gəmilər sadəcə gəlirsiz hala gəlir. Fakt budur ki, onların yanacaq istehlakı kilovat / saat üçün 200 qramdır və məlum olur ki, ölənlərin çoxu yanacaqla istehlak olunacaq. Sovet dövründə qurulan "Kapitan Dranitsın", "Kapitan Sorokin", "Kapitan Xlebnikov" və "Kapitan Nikolaev" in zəhmətkeşlərinin 16 meqavat olması təsadüfi deyil.
Kim nə desə desin, nüvə buz qırıcıları olmadan edə bilməzsən. Yalnız yanacağın qiymətini müqayisə etsək, dizel gəmisindən iki dəfə güclü nüvə enerjisi ilə işləyən bir gəminin istismarı daha ucuzdur. Buz keçiriciliyindən danışmaq olmaz. Bir sözlə, Arktikada tranzit inkişaf etdirmək və Arktikada aktiv iqtisadi fəaliyyət göstərmək üçün yeganə fürsət nüvə reaktorlu buz qırıcılardır.
İndi Rusiyada nüvə enerjisi ilə işləyən səkkiz gəmi var: 1975-ci ildə qütb saatını ələ keçirən "Arktika", "Sibir" (1977), "Rusiya" (1985), "Taymir" (1989), "Sovet İttifaqı") 1990), "Vayqaç" (1990), Yamal (1993) və 50 illik Zəfər (2007).
"Sovet İttifaqı" təmirdədir, onu Müdafiə Nazirliyinin Arktika qrupunun idarəetmə mərkəzinə çevirmək təklifi var (daha ətraflı məlumat üçün - "VPK", № 3-4, 2016). "Lenin" nüvə gəmisi donanmasının "babası" (1959) Murmanskda muzey oldu. Ümid edirik ki, Arktika da Sibir kimi istismardan çıxarılan muzeyləşdiriləcək.
Baltik Gəmiqayırma Zavodunda tikilən LK-60 nüvə enerjisi ilə işləyən aparıcı gəmiyə artıq Arktika adı verilib. Bu, Aysberg Mərkəzi Dizayn Bürosu və Krılov Elmi Mərkəzinin ciddi bir layihəsidir. Müştərinin istəyi ilə, araşdırmalarımıza əlavə olaraq, xarici eksperimental buz hovuzlarında, xüsusən Hamburqda iki dəfə nəzarət testləri aparılmışdır. Dövlət Araşdırma və İnkişaf Mərkəzi tərəfindən elan edilən bütün parametrlər təsdiq edildi. Uzunluğu 173 metr olan və yerdəyişməsi 33 min tondan çox olan LK-60, dünyanın ən böyük və ən güclü buz qırıcısı olacaq (iki reaktorlu RITM-200-2x175 MW). İki qatlı dizayn sayəsində Arktikanın qərb bölgəsində - Barents, Peçora və Kara dənizlərində, Yenisey və Ob körfəzinin ağzının dayaz hissələrində fəaliyyət göstərə biləcək. 34 metrlik gövdə eni, Arktikada yerdəyişməsi 70 min tona qədər olan tankerləri üç metrlik buzu sabit sürətlə təkbaşına daşımağa imkan verəcək. Bir sözlə, bu, 21 -ci əsrin ikinci yarısının tələblərinə cavab verən müasir bir gəmidir. Ritmik maliyyələşdirmə ilə gəmi inşaatçıları 2020-2021-ci illərdə nüvə enerjisi ilə işləyən üç yeni gəmi inşa edə biləcəklər.
İş portfelinə perspektivli "Lider" layihəsi daxildir. Uzunluğu 200 metrdən çox və eni təxminən 47 metr olan klassik formalı universal nüvə enerjisinə malik gəmidir. Elektrik stansiyasının gücü 110–120 meqavatdır. Böyük okean nəqliyyatı üçün eni 50 metr olan bir gəmiçilik kanalı çəkə biləcək.
Konseptual dizayn iki versiyada hazırlanmışdır: iki və dörd mil. Testlər aparıldı, buz qırıcının dəyəri təxminən təxmin edildi. Hökumətin tikinti ilə bağlı qərarı çıxanda texniki bir layihə olacaq.
Arktika üçün kapitan
Qeyd etmək lazımdır ki, buz qırma ən qabaqcıl inkişafların və ikili məqsədli fikirlərin toplandığı elm tələb edən sahələrdən biridir. Məsələn, iki və ya dörd korpuslu bir buz gəmisinin layihəsi. Daha aşağı gücdə olsa da 60 metrlik bir kanal təmin edə biləcək və buna görə daha ucuz başa gələcək. Daha çox seçim: asimmetrik gövdəsi olan bir buzqıran və ya yay ucunda əlavə bir pervaneli ultra manevr edilə bilən, demək olar ki, yan tərəfə gedə bilən. Bu Finlandiyada Sabetta üçün tikilir.
Gəmi inşaatçılarının əbədi vəzifələrindən biri korroziyanı yavaşlatmaqdır. Arktika şəraitində, gəminin gövdəsinin ildə təxminən 0,1 millimetrini "yeyir". Metal qənaət etmək üçün xüsusi bir qoruyucu quruluşu, uyğun cərəyanı təmin edən fiziki, maqnit və statik sahələrin optimal nisbətini təklif etdik. Krılov Mərkəzi Donanmaya bu nou-hau verir. Eyni şey, müasir bir gəmini təsəvvür etmək mümkün olmayan ən müasir sistemlərin elektromaqnit uyğunluğuna da aiddir.
Dəniz texnologiyasının dizaynında əlamətdar bir hadisə, Krilov Elmi Mərkəzində dünyanın ən müasir eksperimental Arktik hövzəsinin açılması oldu. Uzunluğu 36 metr və eni 6 metr olan köhnə, Helsinki və Hamburqdakı rəqiblərindən qabiliyyət baxımından onsuz da aşağı idi. Əlavə kameraları olan yenisinin uzunluğu aktiv 80 metrlik "tarla" ilə təxminən 100 metrdir. Burada praktiki olaraq hər şey mümkündür: sürət testləri, manevr qabiliyyəti testləri, həm stasionar platformalar, həm də lövbərli platformalar üçün buz yükü testləri. Hətta obyektin üzərində çox aşağı sürətlə sürünənləri də müşahidə edə bilərsiniz … Tikilməkdə olan dəniz hövzəsi həm külək yükünü, həm də dərinlikdə sürət təbəqələşməsi olan cərəyanlar sistemini və üçölçülü dalğaları modelləşdirməyə və müqayisə etməyə imkan verəcəkdir. Dünyadakı bənzər yeganə obyekt Hollandiyadakı "Marino" dur.
Dənizdəki ilə eyni dam altında 160x35 metrlik ultramodern bir dəniz üzgüçülük hovuzumuz olacaq. Bu unikal təcrübə kompleksi lider mövqeyimizi gücləndirməlidir.
Yeni Qütb Məcəlləsi uyğun keyfiyyətlərə malik "buz kapitanı" anlayışını təqdim edir. Bu cür mütəxəssislərə ehtiyac olduğunu düşünərək, real şəraitə yaxın, naviqatorların hazırlanması üçün simulyator mərkəzi açdıq. Admiral Makarov adına Dövlət Dənizçilik və Çay Donanması Universiteti bir təlim proqramı hazırlayır, təlimatçılar və mükafat sertifikatları verir. Təlimin özü də çətin buz şəraitində bir və ya bir neçə gəmi heyətinin hərəkətlərini tətbiq edə biləcəyiniz bazamızda baş verir. Təlimlər eyni vaxtda altı körpüdə aparılır: ikisi-nəqliyyat vasitələrində olduğu kimi hərtərəfli görünürlükdə və 180 dərəcə görünürlükdə olan dörd "buz qırıcı". Kapitanlar həm konvoyda, həm də dəniz əməliyyatları zamanı (manevr, çəkmə, xilasetmə) həm Arktika şəraitində, həm də müxtəlif dalğalar zamanı gəmilərlə qarşılıqlı əlaqə qura bilərlər.
Kompleks eyni zamanda platformaların, tankerlərin və dəstək gəmilərinin ekipajlarını neft və neft məhsullarının daşınması üçün real modellərdə öyrətməyə imkan verir. Dünyanın heç bir yerində oxşar simulyator yoxdur. Üstəlik, rus inkişaf etdiriciləri tərəfindən yaradılmışdır və bütün proqramlar yerlidir.
Bu bir daha sübut edir: əgər ciddi elmi və təcrübi bazaya qənaət etməsək, bir sıra sahələrdə mövcud geriliyi ən qısa müddətdə dəf edəcəyik və lider mövqeləri tutacağıq. Buzqıran tikintisində necə olur.
"VPK" ya kömək edin
Qamış yolu
Arktikanın dörd dənizindən (Kara, Laptev, Şərqi Sibir və Çukotka) keçən Avropa limanları ilə Uzaq Şərq arasındakı ən qısa yol uzun müddət Şimal -şərq keçidi adlanırdı və yalnız 20 -ci əsrin əvvəllərində öz yolunu aldı. müasir ad. NSR -in buz hissəsi, Kara Vorota Boğazından Provideniya Körfəzinə qədər 5600 kilometrdir.
İlk dəfə Şimal Dəniz Yolu 1878-1879-cu illərdə İsveç Niels Nordenskjold ekspedisiyası tərəfindən qərbdən şərqə keçdi. Üstəlik, buz altında qalan gəmi Bering Boğazından cəmi 200 kilometr aralıda qışlamaq məcburiyyətində qaldı - "əsirlikdən" qurtulduqdan sonra qalan yolu iki gün ərzində aşdı.
Boris Vilkitskinin rəhbərlik etdiyi buz qırıcı Taimyr və Vaigach gəmilərində 1914–1915 -ci illərdə hidrografik ekspedisiya NSR -ni keçməyi bacaran ilk rus ekspedisiyası oldu, eyni zamanda Taimyr yarımadasının yaxınlığında qışlama ilə iki naviqasiyada.
Bir naviqasiyada, NSR ilk dəfə 1932 -ci ildə Sibiryakov gəmisində Otto Schmidtin başçılıq etdiyi bir ekspedisiya tərəfindən keçdi. Eyni zamanda, Böyük Vətən Müharibəsi illərində böyük rol oynayan SSRİ -də Şimal Dəniz Yolunun Baş İdarəsi (Glavsevmorput) yaradıldı. Bu yol Sakit Okean Donanmasının hərbi gəmilərini Barents dənizinə müşayiət etmək, kömür, taxta və digər milli iqtisadi malların daşınması üçün istifadə olunurdu.
NSR 1991 -ci ildə beynəlxalq gəmiçilik üçün açıldı.
Son illərdə trekə maraq getdikcə artmaqdadır ki, bu da iqlimin istiləşməsi ilə əlaqədardır. Son 40 ildə Arktikada buz sahəsi demək olar ki, iki dəfə azaldı və şimal dənizlərində buzsuz üzmə müddəti əhəmiyyətli dərəcədə artdı. Əvvəllər iyuldan sentyabr ayına qədər davam edirdisə, indi iyundan noyabradəkdir. Lakin Şimal Dəniz Yolundan keçən ticarət gəmilərinin sayı hələ Süveyş kanalından keçdiyi kimi on minlərlə deyil.
