1942-ci ilin ortalarında ağır məğlubiyyətlərdən sonra Yaponiyada bir çox ağıllı insanlara müharibənin məğlub olacağı aydın oldu. Əlbəttə ki, necə olacağını təsəvvür edə bilməzdilər: şəhərlərin bir -birinin ardınca yandırılmasını təsəvvür etmək, mülki əhalini kütləvi şəkildə məhv etmək, nüvə zərbələri, "Aclıq" deyilən mina blokadası əmrləri olan bir qrupda yüzlərlə bombardmançı qrupu (aclıq) 1942-ci ildə Yaponiyanın suverenliyini itirməsi ilə adaların gaijin tərəfindən işğalı kimi asan deyildi. Ancaq prinsipcə hər şey aydın idi. Hər şey, sosial vəziyyətinə görə, Amerika hərbi proqramları və miqyası haqqında məlumat əldə edə bilənlər üçün xüsusilə aydın idi.
Layihə Z
Nakajima aviasiya konserninin rəhbəri Chikuhei Nakajima, Amerikanın sənaye potensialı ilə çox yaxşı tanış olan və çox məlumatlı bir insan idi, məsələn, amerikalıların qitələrarası strateji bombardmançı hazırladığını bilirdi. (1946-cı ildə o, Convair B-36 adı ilə məşhurlaşdı. Amerikalılar bu layihənin maliyyələşdirilməsini iki dəfə dayandırdılar, buna görə də təyyarənin İkinci Dünya Müharibəsi üçün "vaxtı yox idi", amma 1942-ci ildə bu açıq deyildi). Gələcək Yapon kabusu Boeing B-29 Superfortress haqqında da bilirdi.
1942 -ci ilin noyabrında Nakajima konsernin bir neçə aparıcı mühəndisini eyni adlı kluba topladı və davam edən müharibədə Yaponiyanın perspektivlərini onlara ətraflı izah etdi. Nakajima baxımından məğlubiyyətdən qaçmağın bir yolu var idi - Yaponiya Amerika ərazisini bombalamalı idi. Bunun üçün, Yapon adalarından ABŞ -ı vura biləcək qitələrarası strateji bombardmançı təyyarəsinin tez bir zamanda yaradılmasının və istehsalına başlamağın lazım olduğunu söylədi.
Məlumdur ki, həmin il Nakajima fikirlərini həm imperiya ordusunun nümayəndələrinə, həm də imperiya donanmasının nümayəndələrinə təqdim etməyə çalışdı, lakin dəstək görmədi və müstəqil hərəkət etməyə başlamağa qərar verdi. Bunun yalnız noyabr görüşündən əvvəl və ya sonra olduğu bilinmir.
Nakajima, Yapon "strateqinin" layihəsi üzərində işləyəcək mühəndislərə təyyarənin ən az 5000 at gücünə malik mühərriklərə ehtiyac duyacağını söylədi. Bu son dərəcə cəsarətli bir tələb idi - o vaxt Yaponların parametr baxımından uzaqdan yaxın bir şeyləri yox idi. Ancaq Nakajima bilirdi ki, gələn il kifayət qədər hava təzyiqi ilə 2700 at gücü istehsal edə bilən 18-silindrli "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44) eksperimental günəş işığını görəcək. 2700 rpm -də Nakajima, koaksial əks dönən pervanelerlə idarə olunan bu iki mühərrikdən tez bir cüt yarada biləcəyini düşündü. Nakajima, bu mühərriklərin gələcək təyyarələrin Amerika qırıcılarından yayınmasına imkan yaradacağına inanırdı.
1943 -cü ilin əvvəlindən etibarən mühəndislik qrupu tam məxfilik şəraitində inkişafa başladı. Satoshi Koyama konserninin baş mühəndisi bütün proqramın aşbazı oldu. Gəminin inkişafına əvvəllər G5N1 Shinzan təyyarələrində işləyən Shinbou Mitake rəhbərlik etdi. Kiyoshi Tanaka mühərriklərin işinə rəhbərlik etdi. Mühərrik qrupuna Nakagawa (Nakajima Nomare təyyarə mühərrikləri ailəsinin yaradıcısı), Kudo, Inoi və Kotani mühəndisləri daxil idi.
Qrupa "Oyunda Qələbənin Araşdırılması və Yapon Səmasının Mühafizəsi Komandası" və təyyarə layihəsinə "Layihə Z" adı verildi.
Təyyarənin uyğun görünüşünü təyin etmək üçün qrup, Nakajima tərəfindən "icad edilən" eyni təcrübəli Ha-44-lər olan "dvigelists" tərəfindən hazırlanmış Ha-54-01 mühərriki üçün bir-birini əvəz edən bir neçə layihəni tamamladı..
1943-cü ilin ilk yarısında 4 mühərrikli variantlar öyrənildi və rədd edildi.
1943-cü ilin ortalarında, həm düzeni, həm də quyruq blokunda və istifadə olunan şassi tipində bir-birindən ciddi şəkildə fərqlənən iki altı mühərrikli layihə qaldı.
Mühəndislər, Ha-54-01-in işə yaramaması halında Ha-44 mühərrikləri ilə birlikdə variantı nəzərdən keçirdilər və sonuncu vəziyyətdə təkcə bombardmançı deyil, həm də nəqliyyat və " silahlı qüvvələr "Amerikalı kəsicilərin kütləvi atəşini məğlub etmək üçün bir neçə onlarla pulemyotla silahlanmışdır.
1943 -cü ilin iyununda "Project Z" o vaxt son görünüşünü aldı - hər biri 5000 at gücündə olan altı mühərrikli, həqiqətən də dəhşətli altı mühərrikli bir təyyarə olmalı idi.
Layihə, döyüşçülərdən qorunmaq üçün iki göyərtəli geniş bir gövdə, yuxu yerləri və hər tərəfdən atəş açılmasını təmin etdi. Bombardmançı istisna olmaqla, bütün variantlar nəzərə alınmadı.
Təyyarənin aşağıdakı xüsusiyyətlərə malik olacağı güman edilirdi:
Qanad genişliyi: 65 m.
Uzunluq: 45 m.
Hündürlük: 12 m.
Qanad sahəsi: 350 kv. metr.
Əsas (alt) eniş qurğuları arasındakı məsafə: 9 m.
Gövdədəki yanacaq çənlərinin tutumu: 42 720 litr.
Qanadlardakı yanacaq çənlərinin tutumu: 57.200 litr.
Qanad yükü: 457 kq / kv. metr.
Boş təyyarə çəkisi: 67, 3 ton.
Maksimum uçuş çəkisi: 160 ton.
Mühərriklər: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5000 hp uçuş, 6 x 4, 600 a.g 7.000 metr yüksəklikdə.
Pervaneler: 3 bıçaqlı, koaksiyal, əks fırlanma, hər mühərrik üçün, diametri 4, 8 m.
Maksimum sürət: 7000 m yüksəklikdə 680 km / saat.
Xidmət tavanı: 12480 m.
Qalxma qaçışı: 1200 metr.
Aralığı: 20 ton bomba ilə 16.000 km (ehtimal ki, marşrutun yarısına düşdüklərini nəzərdə tutur).
Müştəri tapmaq
Layihə konfiqurasiyası dondurulduqdan sonra Nakajima yenidən ordu və donanmaya təqdim etmək üçün bir yol tapdı. İndi "Project Z" "Oyunda strateji qələbə planı" adını aldı. O vaxt ordu və donanma ABŞ-a çatmağa qadir olan bombardmançıların bir neçə layihəsini nəzərdən keçirirdi: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 və Tachikawa Ki-74. Layihə Z -nin görünüşü, Kawanishi'nin donanmada güclü olmasına baxmayaraq, onu dərhal yarışda favorit etdi. Layihə Z -nin təklif olunan parametrlərindən təsirlənən Ordu və Donanma, layihəni inkişaf etdirmək üçün Nakajimaya bir neçə onlarla elm adamı və layihə komandasını gücləndirmək üçün xüsusi bir komitə yaratdı.
Təyyarə G10N indeksini və "Fuji Dağı" mənasını verən Fugaku (Fugaku) adını aldı.
Tezliklə, inkişaf komitəsi də oxşar bir ad aldı - "Fugaku Komitəsi". Bir az sonra, Nakajima özü sədr təyin ediləcək və layihə üzərində tam gücü alacaq. Komitəyə Nakajima konserninin, İmperator Ordu Aviasiya Texnologiyaları Araşdırma İnstitutu, Mərkəzi Aviasiya Araşdırma İnstitutu, Tokyo İmperator İnstitutu və Mitsubishi, Hitachi və Sumimoto korporasiyalarının nümayəndələri daxil idi.
Son versiyada, təyyarənin Kuril Adalarında xüsusi olaraq inşa edilmiş bir aerodromdan havaya qalxması, ABŞ -dakı sənaye hədəflərinə hücum etməsi, Atlantik üzərindən uçması, ekipajın istirahət edəcəyi Almaniyaya enməsi, təyyarəyə texniki xidmət göstərilməsi lazım idi., yanacaq doldurun, bomba alın və geri uçuş edin.
1944 -cü ilin martında Kavanishi TB gələcək qitələrarası bombardmançı yarışmasından çıxdı. Yalnız Fugaku qaldı.
"Kavanishi" TB -nin təxmini parametrləri:
Qanad genişliyi: 52.5 m
Qanad sahəsi: 220 kv. metr.
Aralığı: 2 ton bomba ilə 23.700 km.
Xidmət tavanı: 12000 m
Ekipaj: 6 nəfər.
Silahlanma: 13 mm pulemyot - 4 ədəd.
Maksimum sürət: 12000 m yüksəklikdə 600 km / saat.
Maksimum uçuş çəkisi: 74 ton.
Qalxma qaçışı: 1900 metr.
Mühərriklər: ehtimal ki, təkmilləşdirilmiş Mitsubishi Ha42 və ya Ha43, 4 ədəd.
Və sonra Fugaku problem yaşamağa başladı. 1944 -cü ilin fevral ayında müştərilər, nəhəng uçmağı bacaran mühərrikin vaxtında tamamlanmayacağı qənaətinə gəldilər. Sifarişlə Nakajimadan layihəni daha real mühərrik növü üçün yenidən dizayn etməsi tələb olundu.
İş ondadır ki, belə böyük bir maşın üçün başqa heç bir mühərrik uyğun deyildi.
Mühərrik seçimi
"Nakajima" Ha 54-01, həddindən artıq parametrləri olan bir motor olaraq hazırlanmışdır. Bunu söyləmək kifayətdir ki, heç kim belə parametrlərə malik pistonlu təyyarə mühərriki qurmamışdır. Tarixin ən güclü pistonlu təyyarə mühərriki-müharibədən sonrakı Sovet VD-4K 4200 at gücünə malik idi. və planlaşdırılan Ha 54-01-dən daha inkişaf etmiş bir mühərrik idi. Amerikalılar da bunu bacarmadılar-super bombardmançısı Convair B-36, hər biri 3800 at gücünə malik Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major təyyarə mühərrikləri ilə təchiz edildi. Eynilə, Nakajimanın yaradıcılığında görmək istədiyi silindrlərin sayı görünməmiş idi - 36, hər biri 9 silindrli 4 "ulduzda". Eyni zamanda, 18 silindrli əkiz blokların hər biri öz pervanesi üzərində işləyirdi. Emme manifoldlarında lazımi hava təzyiqini təmin etmək üçün, diametri 500 mm olan bir turbin təkəri olan bir super şarj cihazı təmin edildi. Ancaq Yaponiyanın super yükləyicilərlə bağlı təcrübəsi yox idi - nə turbomühərriklər, nə də hər hansı bir sürücü super yükləyicisi. Problem, uzun bir mühərrikin potensial titrəyişidir, problem, inanılmaz dərəcədə mürəkkəb bir forma alma manifoldundakı silindrlər üzərində yanacaq / hava qarışığının bərabər paylanmasını təmin etmək idi.
Ayrı bir problem, mühərrikdəki hava ilə təmin edilən soyutma idi. Belə sıx bir mühərrikə hava tədarükü çox çətin olacağını vəd etdi. Layihədə iştirak edən mühəndislər bu tələləri dərhal gördülər, ancaq Nakajimanın özü inadla öz sözünün əsl mənasında: "Beş mindən az bir at gücünə belə razı olma" dedi.
Amma reallıqlara zidd nəticə vermədi. "Fugaku" bütün rəqiblərini zəfərlə məğlub etdikdə, dizayn qrupu artıq layihəni daha real mühərriklər üçün yenidən hazırlayırdı.
Təyyarə ölçüləri azaldı və daha yüngül oldu, koaksiyal pervaneler layihədən yoxa çıxdı, onları adi dörd bıçaqlı ilə əvəz etdilər, tavan iddiaları, maksimum məsafə, maksimum bomba yükü, lakin artan müdafiə silahları - indi təyyarə "qaça bilmədi" ABŞ -ın ələ keçiricilərindən uzaqlaşdı və onlarla mübarizə aparmaq məcburiyyətində qaldı. Bunun üçün sonrakı bütün layihələrdə 20 mm çaplı 24 -ə qədər avtomatik top təmin edildi.
Mühəndislər iki variant təklif etdilər. Birincisi - Nakajima Xa44 mühərriki ilə, planlaşdırılan Xa54-01 -in yarısı, ikincisi yeni yaradılmış Mitsubishi Xa50 mühərriki ilə.
İkincisi son dərəcə orijinal bir dizayna sahib idi və yaponlar gözlənilmədən tez çıxdı. 1942 -ci ildən bəri Mitsubishi, hər biri 7 silindrli 4 "ulduzdan" işə götürülmüş 28 silindrli A19 kodlu bir mühərriklə əzab çəkir. Gücünün təxminən 3000 at gücündə olacağı güman edilirdi. Hesablanmış güclə hər şey nəticə verdi, ancaq kağız üzərində belə "arxa" silindrlərin soyudulmasının işləməyəcəyi aydın idi. Layihə ləğv edildi, ancaq A19 dizaynında edilən səhvlər Mitsubishi -yə cəmi bir il ərzində daha sadə bir mühərrik - iki "ulduz" yaratmağa kömək etdi, amma … 11 silindr!
Mühərrikin polad silindr bloku, hava soyuducusu, polad silindrləri və alüminium silindr başları var idi, hər biri bir giriş və bir egzoz valfına malik idi. Mühərrikin iki mərhələli super doldurulma olacağı güman edilirdi - birinci mərhələ turbomühərrik, ikincisi isə "gücləndirici" dişli sürücüyə malik super şarj cihazıdır. Bununla birlikdə, prototiplərdə yalnız bir super şarj cihazı var idi - turbomühərriklər Yapon təyyarə sənayesinin "zəif nöqtəsi" idi. İlk mühərrik 1944 -cü ilin aprel və ya may aylarında sınaqlar zamanı yıxılan titrəyişlərə sahib idi, lakin sonrakı üçü artıq özlərini normal göstərdilər - kifayət qədər təkan təzyiqi olmadıqda, tam dizayn əldə etmək mümkün olsaydı, hər biri 2700 at gücü istehsal edə bilərdilər. təzyiqi artırsanız, güc 3100 at gücünə yüksələcək. Nəhayət, müharibənin sonunda sınaqdan keçirilmiş mühərriklərdən biri 3200 at gücü istehsal etdi.
Nakajima Xa44 -ün artıq sınaqdan keçirildiyini nəzərə alaraq komitəyə Fugaku -nun iki variantı təklif edildi - biri Nakajima mühərrikli, ikincisi Xa50 indeksini almış Mitsubishi mühərriki ilə.
Xüsusiyyətlər:
Xa44 mühərrikli təyyarə (6 ədəd):
Qanad sahəsi: 330 kv. metr.
Aralığı: 10 ton bomba ilə 18.200 km və ya 5 ton bomba ilə 21.200 km.
Xidmət tavanı: 15.000 metr.
Maksimum sürət: 1240 m yüksəklikdə 640 km / saat.
Maksimum uçuş çəkisi: 122 ton.
Qalxma məsafəsi: 1700 m.
Mühərriklər: "Nakajima" Xa44, 2500 hp uçuş, 2050 a.g yüksəklikdə (dəqiq bilinmir).
Xa50 mühərrikləri olan təyyarə (6 ədəd):
Qanad sahəsi: 330 kv. metr.
Aralığı: 10 ton bomba ilə 16.500 km və ya 5 ton bomba ilə 19.400 km.
Xidmət tavanı: 15.000 metr.
Maksimum sürət: 12000 m yüksəklikdə 700 km / saat.
Maksimum uçuş çəkisi: 122 ton.
Qalxma məsafəsi: 1200 m.
Mühərriklər: "Nakajima" Xa44, 3300 a.g uçuşda, 2370 a.g 10.400 yüksəklikdə.
Belə mühərriklərlə təyyarənin inşası artıq real idi. O vaxta qədər, 1944 -cü ilin yazında, Tokio Prefekturasının Mitake şəhərində, yalnız ilk Fugakunun inşası üçün bir fabrik təchiz edilməmişdi, həm də avadanlıqlar artıq oraya gətirilmişdi və bəzi mənbələrə görə, istehsal gövdələri başlamışdı.
Ancaq layihənin çox yaşaması lazım deyildi: 9 iyul 1944-cü ildə Saipan yıxıldı və amerikalılar B-29-un Yapon adalardakı hədəflərə hücum edə biləcəyi ərazini aldı. Amerikalıların ilk basqınları Yapon aviasiyasının bu təyyarənin öhdəsindən gələ bilmədiyini göstərdi - bombaları atan "qala" yapon döyüşçülərindən daha sürətli idi və hündürlükdə onları da aşmışdı. Belə bir şəraitdə yaponlar, bütün qaynaq tələb edən hücum proqramlarını bağlamaqdan və hava sahələrini qorumaqdan başqa bir çıxış yolu tapmadılar - bildiyimiz kimi, uğursuz. Qarşıda Amerikanın şəhərləri məhv etmə siyasəti, tamamilə mədənçilik və nüvə bombaları kabusu gözləyirdi.
Tezliklə "Fugaku" istehsalı üçün bütün avadanlıqlar söküldü. Xa44 və Xa50 mühərriklərinin sınaqları layihə ilə heç bir əlaqəsi olmadan davam etdi.
Amerika işğalı zamanı, yalnız sənədlər və bir Ha50 bombalardan zərərsiz qaldı. Daha sonra sənədlər bütün Yapon mühəndislik məktəbi ilə birlikdə itirildi və amerikalılar son Ha50 -ni öyrənmək üçün ABŞ -a aparmağı planlaşdırdılar, amma sonra fikrini dəyişərək buldozerin köməyi ilə torpağa basdırdılar. Orada 1984 -cü ilə qədər yatdı, təsadüfən Haneda Hava Limanının (Tokio) genişlənməsi zamanı tapıldı.
Mühərrik korroziya nəticəsində demək olar ki, tamamilə məhv edildi, amma yaponlar onu məhv edə bildilər və bu gün qalıqları Naritadakı Aviasiya Elmləri Muzeyində sərgilənir.
Bu, Yaponiyanın ən iddialı aviasiya layihələrindən biri olaraq qalır.
Layihə gerçək idi?
Fugaku layihəsinin və ya başqa bir Yapon qitələrarası bombardmançısının gerçək olub olmadığını qiymətləndirmək üçün təkcə texniki deyil, həm də təşkilati amilləri təhlil etmək lazımdır. Əslində, layihə 1943 -cü ilin əvvəlində başladı və 1942 -ci ilin payızına qədər yaponlar ABŞ ərazisini bombalamaq məsələsini qaldırmadılar. Lakin müharibə 1941 -ci ilin sonunda başladı və başlamalı ola biləcəyi barədə qərar daha əvvəl verildi.
"Realist" mühərriklər üçün ilkin dizaynın 1944 -cü ilin yazında hazır olduğunu bilirik. Bu o deməkdir ki, vaxtında "keçid" ilə və təyyarədə işlərə başlansaydı, məsələn, 1941 -ci ilin yazında, eyni layihə 1942 -ci ilin sonunda, ilk Amerika bombalı hücumundan əvvəl hazır olardı. Yaponiyada daha iki il qalacaq. O günlərdə təyyarələr sadə idi, tez dizayn edildi və tez bir zamanda seriyaya yığıldı.
Texniki cəhətdən "Fugaku" nun ibtidai bir təyyarə olduğunu başa düşməlisiniz. Onun texnologiya səviyyəsini nə B-29, nə də B-36 ilə müqayisə etmək olmaz. Texniki səviyyəsinə görə bu təyyarə B-17-dən bir qədər üstün idi və hətta böyük bir gövdə quruluşu baxımından. Əslində, yaponlar, qırxıncı illərin əvvəlindəki texnologiyalara əsaslanan və daha inkişaf etmiş bir Amerika təyyarəsinə deyil, orta dünya texnologiya səviyyəsinə əsaslanan qitələrarası altı mühərrikli bir təyyarə qurmağı planlaşdırırdılar. Və əslində, Fugaku -nu reallaşdırmaq üçün lazım olan tək şey bir mühərrik idi. İki ildən az müddətdə fəal şəkildə qurulan Mitsubishi Xa50, Yaponların bir mühərrik hazırlaya biləcəyini sübut edir. Təbii ki, o zaman layihəni bir daha sadələşdirmək lazım olardı-buna görə də 20 mm çaplı 24 top, belə aşağı güc-ağırlıq nisbətinə malik bir təyyarə üçün qeyri-real görünür, görünür silahların və atəş nöqtələrinin bir qismi olmalıdır. qurban verilsin, ekipaj kəsilsin, ABŞ -a 5 ton bomba gətirmək fikrindən əl çəkilsin. Özümüzü bir və ya iki ilə məhdudlaşdıraq …
Sonuncu maneə təzyiqdir - məlumdur ki, nə Almaniya, nə SSRİ, nə də Yaponiya müharibə zamanı etibarlı təzyiq məsələsini həll edə bilmədi və bunsuz yüksək havalarda, nazik hava ilə uçmaq mümkün deyil. Amerikalıların etibarlı turbomühərrikləri və daha az etibarlı mexaniki olanlar var idi, lakin bir çox texniki tarix həvəskarlarının əmin olduqları kimi, yaponların ağıllarına görə çətin bir müharibə apararaq etibarlı bir super yükləyici qurmağa vaxtları olmazdı.
Şübhəçilərin problemi, yenə də müharibənin sonuna yaxın və yenə də çox gec başlayaraq etmələridir.
1943-cü ilin sonunda Nakajima başladı və 1945-ci ilin ortalarında Yapon B-17-nin-Renzan bombardmançısının və ya bütün Nakajima G8N Renzan-ın yaradılmasını tamamladı.
Bu dörd mühərrikli təyyarə, atmosfer Nomare silsiləsinə əsaslanan Nakajima NK9K-L mühərriki ilə təchiz edildi və bu da Xa44 eksperimental modelini dünyaya gətirdi. Atmosfer mühərriklərinin super doldurulması üçün geri çevrilməsi nankor və çətin bir işdir və hətta Hitachi 92 turbomühərriklərinin özləri də "xam" olduğu ortaya çıxdı. Ancaq - və bu çox vacibdir - prototiplərin sonuncusunda, amerikalıların sonradan öz ərazilərinə gətirdikləri turbomühərriklər "mükəmməl" işləyirdi! Yaponlar bunu etdilər! Lazım gələrsə yüksək hündürlükdə yüksək sürətli bir təyyarə yaratmalarına mane olan son maneədir.
Yalnız əvvəllər başlamaq lazım idi.
Anlaşılmalıdır ki, Amerika hələ də Yaponiyadan ölçüyəgəlməz dərəcədə güclü olaraq qalsa da, ikincisinin ABŞ -ı bombalamaq qabiliyyəti müharibənin gedişatını əhəmiyyətli dərəcədə təsir edə bilər - ABŞ -ın Sakit okean sahilindəki gəmiqayırma zavodlarına zərbələr yeni hərbi gəmilərin gəliş vaxtını dəyişəcək. ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinə girdi və Seattle'ın bir yerində bir fosfor fırtınası ehtimalı, amerikalıları 1945 -ci ildə mülki əhalini hədəf alan qırğından çəkindirə bilərdi. Üstəlik, tətbiq etmək texniki cəhətdən çətin olardı, çünki belə bir məsafəyə və böyük bir bomba yükünə malik təyyarələri olan yaponlar, Sakit Okeandakı bazalarını təsirli şəkildə məhv edə bilər və Yaponiyanın bombalanmasını çox çətin bir iş halına gətirər. Yaponiya tərəfindən həyata keçirilən nüvə silahının yaradılması işini nəzərə alsaq, İkinci Dünya Müharibəsinin nəticəsi üçün variantların sayı çox böyük olur. Ancaq yaponlar təkcə bombardmançılar tərəfindən bombaları üçün kifayət qədər vaxt ala bilməzdilər.
Bu və ya digər şəkildə, strateji aviasiyaya ehtiyacın anlaşılmaması yaponlara böyük ziyan vurdu. SSRİ kimi, Almaniya kimi. Uğursuz Yapon "strateqinin" tarixindən alınan bu dərs bu gün də aktualdır.
