Airshow China 2012 Çin sərgisindən yeni xəbərlər gəlməyə davam edir. Sərgidə təqdim olunan ən son yeniliklərdən ən maraqlısı, Çinin yeni yüksək sürətli vertolyot layihəsidir. Avant-Courier kod adını alan rotorun dizaynından göründüyü kimi, yaradılarkən maksimum uçuş sürəti ön plana çıxarıldı. Bunu "yalayan" gövdəsi, rotor göbələklərinin gövdəsi, habelə mühərrik naselləri və pervaneli iki kiçik qanadı sübut edir. İndiyə qədər yalnız yüksək uçuş sürətini inkişaf etdirmək üçün hazırlanmış vertolyotlar belə bir görünüşə sahib idi. Çin Avant-Kuryerinin görünüşü Çinin vertolyot yarışına qoşulduğunu göstərir.
Çinlilərin yerli texnologiyada istifadə etdiyi sxemə "rotorcraft" termini deyilir. Bu o deməkdir ki, təyyarəni havada saxlayan ayrı bir əsas rotor və üfüqi itələmə yaratmaq üçün ayrı bir sistem var. Belə bir sxemin əsas üstünlüyü, yuyulma lövhəsi olan mürəkkəb bir vida qolu hazırlamaq və istehsal etmək ehtiyacının olmamasıdır. Bundan əlavə, üfüqi təkan rotordan daha çox ayrı bir sistemin "məsuliyyətinə" çevrilir və nəticədə mühərrikin gücü daha səmərəli istehlak olunur ki, bu da daha yüksək uçuş sürətinə nail olmağa imkan verir. Vertolyotun kiçik ərazilərdə havada qalxma / enmə / enmə qabiliyyəti kimi bütün üstünlükləri tam qorunub saxlanılır. Müəyyən bir vaxta qədər, rotorlu nəqliyyat vasitələri, demək olar ki, bərabər şərtlərlə vertolyotlarla şaquli uçuş təyyarələrinin əsas sinfi olmaq hüququ uğrunda yarışırdılar, lakin bir sıra səbəblərə görə - əsasən nisbətən mürəkkəb ötürmə səbəbindən - məğlub oldular. Buna baxmayaraq, helikopterlərlə rəqabət apara bilməsələr də, rotorlu nəqliyyatın inkişafı davam etdi.
Fairey Rotodyne
Praktiki istifadə üçün yaxşı perspektivləri olan ilk rotorlu layihələrdən biri, əllinci illərin ortalarında yaradılan İngilis Fairey Rotodyne idi. Bu layihənin məqsədi, o zamanki vertolyotlara nisbətən daha yüksək sürətlə faydalı yük daşıya bilən perspektivli çox məqsədli (ilk növbədə nəqliyyat) təyyarə istehsal etmək idi. Eyni zamanda, sürət baxımından lazımi aparat mövcud təyyarələrdən aşağı idi, lakin böyük uçuş və eniş sahələri tələb etmirdi. Gələcək maşının görünüşü haqqında bir az düşündükdən sonra Fairy şirkətinin mühəndisləri ayrı bir əsas və ayrı çəkmə vintləri ilə köhnə fikri xatırladılar. Araşdırma və inkişaf işləri nəticəsində Rotodyne maşınının ilk prototipi 1957 -ci ildə hazırlanmışdır. Bir vertolyot və bir təyyarənin xüsusiyyətlərini birləşdirən bir şey idi. Siqar formalı gövdənin yuxarı hissəsində bir pervane dirəyi quraşdırılmışdır. Nəqliyyat vasitəsinin yan tərəflərində hər birində nacelle olan iki qanad vardı. Gövdənin quyruq hissəsində bir stabilizator iki keel yuyucusu ilə təchiz edilmişdir.
Rotodain elektrik stansiyası xüsusi maraq doğurur. Cihaz altı mühərrikə sahib idi. Bunlardan ilk ikisi, hər biri 2800 at gücü olan Napier Eland NE1.7 turbopropdur. - qanaddakı mühərrik boşluqlarında. Öz sürət qutuları vasitəsilə çəkmə vintlərini döndərdilər. Əsas rotor, öz dizaynımızdakı dörd miniatür reaktiv mühərrik (hər bıçaqda bir dənə) vasitəsilə fırlandı. Yanacaqla qarışdırıldığı bıçaqlardakı mühərriklərə daxil olan turboprop mühərriklərində hava boşaltma sistemi quraşdırılmışdır. Yanmış qarışıq rotoru fırlanmağa məcbur etdi. Belə bir sistem aviasiya texnologiyası üçün olduqca mürəkkəb və qeyri -adi idi, lakin bir pervaneli reaktiv sürücünün istifadəsi, reaktiv anın qarşısını almaq üçün quyruq rotoruna ehtiyac olmadığı üçün bütün Rotodyne dizaynını asanlaşdırmağa imkan verdi. əsas rotor. Bundan əlavə, Rotodine elektrik stansiyası, əsas rotor sürücüsünü söndürmə imkanını təmin etdi, bundan sonra cihaz avtogirot kimi uça bilər və bütün mühərrik gücünü üfüqi vuruşa sərf edə bilər. Ortaya çıxan Rotodyne rotorlu təyyarəsi möhkəm ölçülərə malik idi: rotorun diametri 27,5 metr, ümumi uzunluğu təxminən 18 metr və quru çəkisi 7200 kiloqram. Əvvəlcə yalnız sərnişin daşınması üçün bir variant hazırlanmışdır. Cihazın salonunda baqajı olan qırx nəfərə qədər adam yerləşə bilərdi. Maksimum yükdə, Rotodinin uçuş çəkisi on beş tondan bir qədər az idi.
6 Noyabr 1957 -ci ildə rotorlu avtomobilin ilk prototipi havaya qalxdı. "Havadan" ilk uçuşlar zamanı idarəetmə qabiliyyəti bir daha sınaqdan keçirildi: fakt budur ki, yellənmə nəzarəti orada olmayan quyruq rotorunun zərbəsi ilə deyil, ayrıca çəkmə pervanelerinin addımında dəyişiklik. İlk uçuşlar belə bir sistemin canlılığını göstərdi. Testin ilk mərhələsinin sonuna qədər Rotodine 250 km / saat sürətə və 2100 metr yüksəkliyə çatdı. Eyni zamanda, bütün uçuşlar əsas rotor mühərrikləri söndürülmədən və çəkmə pervanələrindən istifadə edilmədən həyata keçirildi. 1958 -ci ilin yazında, sınaqların ikinci mərhələsi başladı, bu müddətdə rotorlu təyyarə avtorotasiyaya keçməyə və turboprop mühərriklərin köməyi ilə uçmağa başladı. 1959 -cu ilin əvvəlində Fairey Rotodyne, rotorlu nəqliyyat üçün sürət rekordu qoydu. Qapalı 100 kilometrlik marşrutda saatda 307 km sürətləndi. Bu, əvvəlki helikopter rekordundan saatda təxminən 80 kilometr daha sürətli idi. Eyni zamanda hesablamalar göstərdi ki, dizaynı dəyişmədən Rotodyne 400 km / saat sürətə çata bilir.
Rotodyne ilk dəfə 1958 -ci ildə Farnborough Hava Sərgisində ictimaiyyətə göstərildi, burada qeyri -adi dizaynı dərhal böyük diqqət çəkdi. Ancaq maraqlı "adi" ziyarətçilərdən əlavə potensial müştərilər də onlarla maraqlanır. Testlər bitməmiş belə, bir neçə iri hava daşıyıcısı belə avadanlıq almaq istəyini dilə gətirdi və Kanadanın Okanagan Helicopters şirkəti (indiki CHC Helikopterləri), salonun bitməsini gözləmədən, təchizat üçün ilkin müqavilə imzaladı. ən azı bir yeni rotorlu maşın. Üstəlik, hətta Pentaqon və Böyük Britaniyanın Kral Hərbi Hava Qüvvələri də perspektivli bir maşınla maraqlandı. Ancaq bir çox müştəri daha yüksək daşıma qabiliyyətinə malik bir avtomobil almaq istədi. İşin əvvəlində "Fairy" şirkətinin iqtisadçılarının hesablamaları göstərdi ki, maliyyə baxımından ən səmərəli, rotorlu avtomobilin 60-65 sərnişin daşıya bilən versiyası olacaq. Bir neçə göndərmə şirkətinin israr etdiyi 65 yerdə idi. Layihənin yenidən qurulması üçün möhkəm maliyyə sərmayəsi tələb olunur - təxminən 8-10 milyon funt. Bu səbəbdən, 50 -ci illərin sonlarında Rotodyne layihəsi çox çətin vəziyyətə düşdü. Potensial müştərilər dizayn işləri üçün pul ödəmək istəmirdilər və Fairey Aviation -ın öz vəsaitləri yox idi.
Rotodine layihəsinin maliyyələşdirilməsi ilə bağlı öz problemlərinə əlavə olaraq, İngiltərə hökumətinin planları vuruldu. Azaldılmış hökumət sifarişləri Fairy Aviation -ı Westland -ın bir hissəsi olmağa məcbur etdi və sonuncunun Rotodyne proqramını inkişaf etdirmək planı yox idi. Gələcək perspektivli bir motosikletin maliyyələşdirilməsi yetərli deyildi, bu da sınaqların gecikməsinə səbəb oldu. Bu səbəbdən gəmiçilik şirkətlərinin əksəriyyəti planlarından əl çəkdilər. 1962 -ci ildə, kütləvi istehsala başlamaq üçün ilkin planlara baxmayaraq, Rotodyne layihəsi ləğv edildi. Maraqlı və cəsarətli bir təyyarə bürokratiya, maliyyə problemləri və iş adamlarına inamsızlığın öhdəsindən gələ bilmədi.
Kamov Ka-22
İngilis Rotodinin yaradılması ilə demək olar ki, eyni vaxtda bir qədər bənzər bir layihə ölkəmizdə başladı. Daha doğrusu, yalnız əsas dizayn işinin vaxtı təxminən üst -üstə düşdü və hər iki layihənin ideyaları qırxıncı illərin sonunda ortaya çıxdı. Praktiki istifadəyə yararlı xüsusiyyətlərə malik ilk Sovet rotorlu təyyarəsi bir vertolyot çəkmək fikrindən irəli gəldi. Bu vəziyyətdə yedəklənən avtomobil avtorotasiya rejiminə keçə və çoxlu yanacağa qənaət edə bilər. Ancaq "təyyarə-vertolyot" bağlantısının praktik tətbiqi çox da rahat görünmürdü. Mövcud növlərin bütün müsbət xüsusiyyətlərini birləşdirə biləcək bir təyyarə hazırlamaq qərara alındı.
1952 -ci ilin may ayına qədər N. I. Kamova, Ka-22 adlanan gələcək rotorun ilkin dizaynını tamamladı. Artıq erkən mərhələlərdə, təyyarənin rotorların eninə bir mövqeyə malik iki vintli olması təklif edildi. Qanad dizaynının nisbi sadəliyinə əlavə olaraq, bu ötürməni əhəmiyyətli dərəcədə sadələşdirməyə imkan verdi: əsas rotorların altındakı boşluqlarda yerləşən mühərriklər eyni zamanda çəkmə pervanələrini idarə edə bilər. Əslində, ötürmənin ən çətin hissəsi hər iki rotorun eyni vaxtda eyni fırlanmasını təmin edən və mühərriklərdən birinin bağlanması halında qalanın gücünü paylayan sinxronizasiya mexanizmi idi. Eyni zamanda, o dövrdə Ka-22 sxemi kütləvi istifadə üçün tamamilə uyğun deyildi. Bütün əvvəlki eninə vertolyotlar eyni problemdən - güclü titrəmələrdən əziyyət çəkirdi. Sonra, quruluşun titrəmələrinin vintlərin eninə düzülüşünün üzvi bir dezavantajı olduğu ortaya çıxdı.
Vibrasiyaya əlavə olaraq, perspektivli layihənin bir sıra digər problemlərinin də olduğunu qeyd etmək lazımdır. Məsələn, hesablamalar təxminən 12 min at gücündə işləyə biləcək bir elektrik stansiyası və ötürücü yaratmaq ehtiyacını göstərdi. Vintləri öyrənmək üçün də çox vaxt sərf etməli oldum. Təxminən 400 km / saat uçuş sürətində, rotor bıçaqlarının ucundakı axın sürəti səs sürətini aşdı və bu da xüsusiyyətlərini xeyli pisləşdirdi. Buna baxmayaraq, Kamov Dizayn Bürosunun dizaynerləri və TsAGI işçiləri aerodinamik və mühəndislik problemlərinin öhdəsindən gəldilər. Bu əsərlərdən on il sonra N. İ. Kamov, qismən Ka-22 layihəsi ilə əlaqəli doktorluq dissertasiyasını müdafiə etdi. M. L -yə görə. Mil, bu layihə üçün dərhal texniki elmlər doktoru olmaq lazım idi.
Bitmiş layihə belə görünürdü. Düzbucaqlıya yaxın olan bir kəsiyin gövdəsində, quyruq vahidi bir stabilizatordan və bir kürəkdən quraşdırılmışdır. Gəminin ortasında 23,8 metrlik bir qanad quraşdırılmış, uclarında 5500 at gücünə malik D-25VK mühərrikləri üçün iki mühərrikli nasel yerləşdirilmişdir. Nacelles, əsas və çəkmə vintlərinə güc paylayan ötürücü sistemlərə də sahib idi. Boş Ka-22 təxminən 26 ton ağırlığında idi. Maksimum yükləmə qabiliyyəti 16 tonu keçdi. Eyni zamanda, bəzi hallarda fırlanan gəmilər beş tondan çox yük daşımırdı - bu halda məqbul uçuş məsafəsi əldə edildi.
Ka-22 motosikletinin ilk prototipi 1958-ci ildə hazırlanmışdı, lakin uçuş sınaq stansiyasına köçürüldükdən sonra bəzi dəyişikliklərə ehtiyac duyuldu. Onların sayəsində ilk uçuş yalnız 59 -cu ilin ortalarında baş verdi. İlin sonuna qədər, çəkmə pervanelerinin daxil olduğu helikopter uçuşlarına uçuş missiyaları əlavə edildi. 1960 -cı il aprelin 29 -da ilk dairəvi uçuş startdan qısa müddət sonra başa çatdı. Pilot D. K -nın ekipajı Uçuşdan bir neçə saniyə sonra Efremov güclü bir titrəmə hiss etdi və aerodromun yaxınlığında yerə enmək məcburiyyətində qaldı. Problemin səbəbi sağ ana rotorun bıçaqlarından birinin dərisinin qopması idi. Gələcəkdə daimi texniki çatışmazlıqlar və təkmilləşdirmələr səbəbindən Ka-22-nin sınaqları dəfələrlə qısa müddətə kəsildi. Bununla birlikdə, 1961 -ci ilin noyabrında yeni fırlanan gəmi 16485 kiloqram yükü 2557 metr yüksəkliyə qaldıraraq dünya rekordu qoydu.
Ka-22-nin sınaqları zamanı ən ciddi qəza, 1962-ci ilin yazının sonunda, Daşkənd aviasiya zavodundan Moskvaya uçan prototipli rotorlu təyyarənin qəzaya uğraması nəticəsində baş verdi. Dzhusaly aerodromuna yaxınlaşanda təyyarə yan tərəfə yıxılaraq yerə yıxıldı və yeddi ekipaj üzvünü altına basdırdı. Qəzaya səbəb, sağ ana rotorun meydança idarəetmə kabelinin bərkidici qolunun ayrılması olub. Qaldırılacaq ikinci rotorlu maşın yoxlama və təftiş üçün göndərildi. Testlər yalnız gələn ilin yazında yenidən başladı. Proqramına görə uçuşların yeni mərhələsi əvvəlkini təkrarladı: əvvəlcə rotorların köməyi ilə uçuşlar, sonra isə "təyyarə kimi" uçuşlar. Ən son testlər ümumiyyətlə müvəffəqiyyətli sayılırdı, ancaq rotorlu təyyarələr hələ də hava qüvvələrində istifadə üçün təkmilləşdirmə tələb edirdi. Testlər zamanı avtomobil saatda maksimum 356 kilometr sürətə çatdı. Uçuş sürətinin daha da artması müəyyən bir risklə əlaqədardır, lakin təxmin edilən 400 km / saat sürətindəki bar hələ də fəth edilə bilər.
Buna baxmayaraq, dəqiq tənzimləmə lazım deyildi və saatda dörd yüz kilometr sürəti əlçatmaz olaraq qaldı. Hətta 1963-cü ilin sonunda Ka-22 layihəsi prototiplərin sınaq mərhələsində qaldı. Bu vaxta qədər onun əsas rəqibi Mi-6 helikopteri istehsala başladı və istifadəyə verildi. Ka-22 əslində yeni ağır helikopterə alternativ olaraq hazırlanmışdır. Bitmiş rotorlu nəqliyyat vasitələrinin dizaynında və sınaqlarında çətinliklər nəticədə sona çatan layihənin vaxtına təsir etdi. Aviasiya sənayesinin rəhbərliyi və Müdafiə Nazirliyi 1964 -cü ildə kompleks və uzun layihəyə marağını itirdi. Ka-22 üzərində işlər dayandırıldı.
Lockheed ah-56 cheeyenne
Lockheed həmişə qabaqcıl mühəndisliyi ilə məşhurdur. Çox vaxt yeni fikirlərin həyata keçirilməsi müştəriyə böyük məbləğə başa gəlir və ya texniki problemlər səbəbindən dayandırılırdı, lakin bu, demək olar ki, dizaynerlərin "qeyrətinə" təsir etmirdi. Altmışıncı illərdə "Lockheed" in işçiləri fırlanan qanadlı maşınların yaradılmasında özlərini sınadılar. Deməyə ehtiyac yoxdur, layihənin maraqlı və müəyyən dərəcədə cəsarətli olduğu ortaya çıxdı? Yaranan AH-56 Cheeyenne motosikleti hələ də mütəxəssislərin diqqətini çəkir, lakin layihənin əsl taleyi kədərli oldu.
Ötən əsrin altmışıncı illərinin ortalarında Pentaqon yaxşı uçuş və döyüş xüsusiyyətlərinə malik yeni bir hücum vertolyotu istədi. Hərbi şöbənin proqramı AAFSS təyinini aldı və 12 dizayn təşkilatı buna cəlb edildi. Müsabiqənin final mərhələsinə yalnız iki firma girdi-AH-56 Cheeyenne layihəsi ilə Lockheed və S-66 ilə Sikorsky. Yeni vertolyotun texniki tələblərinə yüksək sürət daxildir. Ordu, yeni hücum vertolyotunun hücum sahəsinə girmək üçün minimum vaxt sərf etməli olduğunu düşündü. Bu səbəbdən hər iki layihə vertolyotun quyruğuna itələyici bir pervanenin quraşdırılmasını nəzərdə tuturdu. Bu fakt nəzərdən keçirilən vertolyotları "rotorcraft" sinfinə aid bir təyyarə halına gətirir. Lockheed və Sikorsky mühəndislərinin əsas rotorun reaktiv anına qarşı fərqli üsullar seçmələri diqqət çəkir. "Lockheed" bunu sadəcə etdi: quyruq rotoruna dörd bıçaqla, quyruq bumunun ən ucunda yerləşən üç bıçaqlı itələyici əlavə etdilər. "Sikorsky" şirkəti quyruq rotorunu 90 ° döndərən xüsusi bir mexanizm hazırladı. Belə bir dönüşdən sonra əsas rotor avtorotasiya rejiminə keçdi və reaktiv bir an yaratmadı. Ancaq müştəri S-66 vertolyotunun çox mürəkkəb olduğunu gördü. 1966-cı ildə bu layihə Lockheed AH-56 Cheeyenne lehinə bağlandı.
Cheyenne'nin quyruq hissəsinin nisbi sadəliyi, digər texniki həllərin ümumi cəsarəti ilə əvəzləndi. Dönər vertolyotu qabarıq kokpit şüşəsi olan nazik bir gövdə aldı. Tanınan xarakterik formasına görə, fırlanan maşın Əjdaha - "Əjdaha" ləqəbini aldı. Gəminin yuxarı hissəsində, üç bıçağın asıldığı aşağı profilli bir pervane mərkəzi quraşdırılmışdır. O dövrün helikopterləri üçün üç bıçaqlı pervane olduqca cəsarətli bir qərar idi. O dövrün dönər qanadlı təyyarələrinin daha çox balanslaşdırılması və daha az titrəməsi üçün bərabər sayda bıçağı vardı. Turboşaft mühərriki gövdənin ortasında, pervane mərkəzinin arxasında yerləşirdi. AH-56-nın ilk nüsxələrində, cəmi 3000 at gücündə bir General Electric T64-GE-16 idi. Maksimum uçuş çəkisi təxminən 7,700 kq olan Cheyenne, 1700 litrə qədər kerosin daşıya bilər. Bu, motosikletə 1400 kilometrə qədər unikal maksimum uçuş məsafəsi verdi. Aşağı çəkiyə baxmayaraq, vertolyotun və ekipajın önəmli bölmələrində güllə əleyhinə və parçalanma əleyhinə zireh var idi. İki nəfərlik heyət ümumi bir kokpitdə yerləşirdi; pilotun iş yeri naviqator-topçu iş yerinin arxasında və üstündə yerləşirdi.
Döyüş vertolyotlarının və rotorlu təyyarələrin böyük gələcəyini anlayan Lockheed dizaynerləri avionikaya vaxt itirmədi. Onun əsas elementi General Electric XM-112 müşahidə və müşahidə sistemi idi. Bu sistemə 12 periskop, lazer məsafəölçən və gecə görmə cihazı daxil idi. XM-112 sayəsində naviqator-topçu avtomobilin qarşısındakı 210 ° genişlikdə bir sektoru idarə edə bildi. Bir əyilmə hər tərəfdən görmə qabiliyyətini təmin edə bilər. XM-112 sistemi, yeni yaradılan BGM-71 TOW tank əleyhinə raketlərinin rəhbər kompleksi ilə birləşdirildi. Raketlər və digər silahlar qanadın altındakı altı dirəyə yerləşdirildi. Həmçinin, monitorinq və silah idarəetmə sistemində baza və yer əlaqələri ilə ünsiyyət qurmaq üçün üç radiostansiya, "dost və ya düşmən" eyniləşdirmə sistemi üçün avadanlıq, radio altimetr, avtomatik başlıq və digər zəruri elektron avadanlıqlar quraşdırılmışdır. Cheyenne avionikasının xarakterik bir xüsusiyyəti, bütün avadanlıqların maksimum inteqrasiyasıdır. Əvvəlki helikopterlərlə müqayisədə, müxtəlif elektronikaların sayı praktiki olaraq onun idarə edilməsinin rahatlığına təsir göstərməmişdir. İnkişaf etmiş avionikanın yeganə dezavantajı bütün kompleksin yüksək qiymətidir. Ancaq o günlərdə Amerika ordusu hərbi texnikaya qənaət etmirdi.
Sheeyenne motosikletinin potensial operatoru kifayət qədər geniş çeşidli silahlardan birini seçə bilər. Beləliklə, Emerson Electric -dən uzaqdan idarə olunan bir qüllə döyüş maşınının burnuna yerləşdirildi. Qüllənin sferik korpusunun altına altı lüləli XM-196 Gatling tüfəngli pulemyot, XM-129 40 mm avtomatik qumbaraatan və ya XM-52 30 mm avtomatik top yerləşdirmək mümkün idi. Müxtəlif lülə sistemlərinin sursat yükü fərqli idi, ancaq fırlanan maşının burnunda patron və ya mərmi olan qutuları yerləşdirmək üçün kifayət qədər yer vardı. Altı xarici sling düyünləri, məsələn, idarə olunmayan raketlər və ya TOW ATGM -ləri, başqa 907 kiloqram silah daşıya bilər. Ümumiyyətlə, Cheyenne'nin döyüş potensialı, yeni yaradılan Cobra AH-1-in imkanlarını əhəmiyyətli dərəcədə üstələdi.
Yeni rotorlu təyyarənin uçuş xüsusiyyətləri də daha yüksək idi. AH-56, bir dəqiqədən az bir müddətdə min metr yüksəkliyə qalxdı və 1400 kilometrə qədər uçuş edə bildi. Testlər zamanı saatda maksimum 407 kilometr sürət əldə edildi. 21 sentyabr 1967 -ci ildə vertolyotun ilk uçuş prototipi havaya qalxdı. Yüksək güclü mühərrikin və iki quyruq rotorlu tətbiq olunan sistemin rahatlığını açıq şəkildə göstərdi. Bununla birlikdə, uçuşdan düz uçuşa keçid zamanı və sonuncu dəfə Cheyenne qeyri -sabit davrandı. Kiçik irəliləyişlər sınaq uçuşları ilə qarışdı. Bu təcrübə 1969 -cu ilin yazına qədər davam etdi: 12 martda üçüncü uçuş nüsxəsi qəzaya uğradı. Uçuş zamanı rotor titrəməyə başladı, bu da onun fənərə dəyməsinə səbəb oldu. Zərbə o qədər güclü idi ki, yuxarı kokpitdə olan pilot D. Bale dərhal öldü. Bu hadisədən sonra, rotorun boşaltma oturacaqları və bıçaqların vurulması sistemi ilə təchiz edilməsi təklifi oldu. Bu vaxta qədər inşa edilmiş və ya tikilməkdə olan Cheeyenne'nin ümumi sayı səkkiz idi.
Cheyenne bir çox texniki və əməliyyat problemi ilə üzləşdi. Lockheedin işçiləri onları aradan qaldırmaq üçün fəal şəkildə çalışırdılar, lakin Vyetnam müharibəsi artıq aktiv bir mərhələyə qədəm qoymuşdur. Amerika ordusunun təcili olaraq AH-1 Cobra olan hücum vertolyotuna ehtiyacı var. 69 -cu ilin yazının sonunda Pentaqon Lockheed ilə müqaviləsini ləğv etdi. Bell təxminən yüz milyon dollar məbləğində gəlirli bir təklif aldı. Daha sonra bir neçə yüz Cobras barabanı üçün digər müqavilələr bağlandı. AH-56-ya gəldikdə, Lockheed layihəni öz təşəbbüsü və öz hesabına davam etdirdi. AH-56A versiyasındakı Cheyenne, yenilənmiş bir şassi, yeni dörd bıçaqlı bir pervanə və daha güclü General Electric T64-GE-716 mühərrikinə sahib idi. Bundan əlavə, avadanlıqların tərkibi düzəldildi və istehsal texnologiyası bir qədər sadələşdirildi. Yeni layihəyə uyğun olaraq, iki rotorlu maşın düzəldildi. 1972 -ci ildə Lockheed orduya yenilənmiş döyüş maşını hədiyyə etdi, lakin artıq maraq göstərmədilər. Layihə nəhayət bağlandı və tezliklə Pentaqon AH-64 Apache helikopteri olan yeni bir proqrama başladı.
Lockheed firmasının ilk motosikleti çox mürəkkəb və cəsarətli olduğu ortaya çıxdı. Üstəlik, Cheyenne doğru vaxtda görünmək üçün şanslı deyildi. Vyetnamdakı döyüşlər səbəbiylə, əsas müştəri qeyri -adi bir rotorlu sinif olsa da, perspektivli bir təyyarəyə marağını itirdi. Tikilən on AH-56-dan yalnız dördü bu günə qədər sağ qalmışdır ki, bu da muzey əsərləridir.
