Antheanın dünya debütü 1965 -ci ilin yazında Fransanın Le Bourget şəhərində baş tutdu. Avtomobil dərhal sərginin əsl məqamı oldu. Yenə də An-22-dən əvvəl ən ağır qaldıran təyyarə 55 ton havaya qaldıran yerli 3M və 40 tonluq ticari yük üçün nəzərdə tutulmuş dövlətə məxsus C-141 idi. Fransızlar üçün, Le Bourgetin ətrafını elan etdiyi nəhəngin görünüşü və zümzüməsi, An-22 "Uçan Katedral" adının yaranmasına səbəb oldu.
26 -cı Salon Le Bourgetin sərgisi
An-22 sərnişin versiyasının perspektivləri ilə əlaqədar Antonov Dizayn Bürosunda beyin fırtınası
Əfsanəvi dizayner Oleq Konstantinoviç Antonov, Le Bourget -də Anthea'nın sərnişin versiyasının bir anda 720 nəfəri havaya qaldıra biləcəyini söylədi. Ən maraqlısı odur ki, dizayner hətta öz dizayn bürosuna iki qatlı meqaliner konsepsiyasını hazırlamağı tapşırdı. Əlbəttə ki, o günlərdə hətta dünya hava nəqliyyatı belə bir sərnişin təyyarəsinə yerli Aeroflotdan başqa layiqli marşrutlar təklif edə bilməzdi. Buna görə də, An -22 -nin əsas məqsədi dəyişməz olaraq qaldı - hava nəqliyyatı ilə əməliyyat aparmaq. 26 -cı Le Bourget Salonundakı nümayişdən sonra, amerikalılar, hər zamanki kimi, ən nüfuzlu olmayan "Xoruz" adı ilə "Antey" və ya ingilis dilindən tərcümədə "Xoruz" adlandırdılar. Aydındır ki, Yankees, gövdənin konturlarında və NK-12M turbopropunun yüksək səsində oxşarlıq tapdı.
Be-16 layihələri
An-22-nin inkişaf tarixi 1950-ci illərin sonlarında başladı, vəzifəsi 50 tondan aşağı olan avadanlıqları 5000 km-ə qədər məsafədə ötürə bilən bir təyyarə hazırlamaq idi. SSRİ-nin o vaxtkı ən ağır təyyarəsi olan An-12 yerdən cəmi 16 ton qaldıra bilirdi. Mühəndislər, yeni modelin sələflərinə nisbətən yükləmə baxımından ən azı üç qat üstünlüyünü təmin etməli idilər.
An-20, gələcək "Antey" in görünüşünün işlənməsinin məhsuludur
Bir neçə dizayn bürosu bir anda dövlət sifarişi üzərində işə başladı. OK Antonov, dizayn heyəti ilə birlikdə NK-12M turboprop üçün hazırlanmış VT-22 ilə əvəz olunan An-20 və An-20A layihələrini təklif etdi. Taganrogda, GK Beriev, sifarişin bir hissəsi olaraq, Be-16 dizayn etdi və Tupolevlər Tu-115 üzərində çalışdılar. Ən son model, qanadı və dar gövdəsi ilə sərnişin Tu-114-ü yalnız yaradıcı şəkildə yenidən düşünmək idi. Aydındır ki, Tupolev Dizayn Bürosu, nəhəng bir nəqliyyat təyyarəsi üzərində işləməklə xüsusilə maraqlanmırdı, çünki onların layihəsi əvvəlcə yükləmə tələblərinə cavab vermədi və həmçinin hazırlıqsız uçuş -enmə zolaqlarına enməyə icazə vermədi. Antonov və Beriev əvvəlcə düz qanadlı klassik tək kilitli plana gəldilər. Dizaynerlərin başqa bir seçimi yox idi - təyyarəni yalnız turboprop mühərriki və yüksək yükləmə qabiliyyəti (yükün uçuş ağırlığına nisbəti) ilə təchiz etmək tələbi, habelə asfalt olmayan uçuş -enmə zolaqlarında işləmək imkanı, mühəndisləri dar bir çərçivəyə saldı.. Bundan əlavə, qalxma qaçışında ciddi bir məhdudiyyət var idi - 1000 metrdən çox olmayan və eniş qaçışı - 800 metrə qədər.
IL-60 eskiz layihələri
İlyushin Dizayn Bürosu ciddi bir dövlət sifarişi uğrunda mübarizədən kənarda qalmadı-60-cı illərin əvvəllərində 124 tondan çox uçuş çəkisi olan İl-60 layihəsini təqdim etdilər. Avtomobil 3500 km məsafədə 40 ton daşınması üçün hesablanmışdır. Bununla birlikdə, inkişaf üstünlüyü son nəticədə Antonov dizayn bürosunun avtomobilinə ən düşünülmüş və yüksək texnologiya olaraq verildi. NK-12M turboprop (turboprop mühərrik) üzərində ilkin diqqət dəyişməz olaraq qaldı, çünki bu mühərrik, pervanelərin səmərəliliyi və aerodinamik keyfiyyətin optimal birləşməsini əldə etməyə imkan verdi. Bundan əlavə, Sovet İttifaqında, təyyarənin uçuş məsafəsi və daşıma qabiliyyəti baxımından ordunun tələblərinə cavab verən yüksək bypass əmsalına malik turbojet mühərriki yox idi. Böyük məsuliyyətlə demək olar ki, SSRİ-nin aviasiya sənayesinin o vaxtki rəhbərliyinin əsasən super güclü turboproplu mühərriklər hazırlamasının gedişi bir çox cəhətdən səhv idi. O vaxtdan bəri Sovet İttifaqı hələ də hiss etdiyimiz iki dövrəli turbojet mühərrikləri texnologiyasından geri qalmağa başladı.
Taxta model An-22
V. I. Kataev, sonradan A. Ya. Belolipetskiy ilə əvəz olunan hərbi nəqliyyat aviasiyasının gələcək flaqmanının baş dizaynerləri təyin edildi. "100" təyyarəsinin (gələcək An-22-nin təyinatı) inkişafına rəsmi başlanğıc 1960-cı ilin dekabrında SSRİ hökumətinin fərmanı ilə verildi. Eyni zamanda avtomobilə olan tələblər bir qədər düzəldildi: indi 3500 km məsafədə 40 ton, 10.000 km məsafədə isə 10 ton daşımaq tələb olunurdu. Gələcək təyyarənin 11 min metrə dırmaşması, 720 km / saat sürətləndirmə və kruiz rejimində 650 km / saat sürətə çıxması nəzərdə tutulurdu. An-22-nin əsas məqsədi, təxminən 350 km / saat sürətlə 150 əsgər və 15 ton yükün paraşütlə enməsi və ya 295 əsgərin enişi, müxtəlif sinif raketləri (perspektivli UR-500 bloklarına qədər (8K82)) və T-10M və ya T- 54. An-22-ni istifadə etmək taktikası, yükü cəbhəyə ən yaxın bir aerodroma və ya hətta asfaltlanmamış bir sahəyə çatdırmaqdan, sonra avadanlıq və ya B-12 vertolyotuna yükləməkdən ibarət idi. əsgərlər birbaşa təyinat yerinə. B-12-nin zəif halqasının inkişafı nəhayət məhdudlaşdırılan nəhəng bir rotorlu təyyarə olduğu ortaya çıxdı, lakin 100 təyyarənin layihəsi məntiqi nəticəyə gəldi və təyyarə hər ikisində olduqca məşhur oldu. ordu və mülki aviasiyada.
O. K. Antonov An-22 təyyarə modelinin yanında
O. K. Antonov, OKB borusunda sınamadan əvvəl An-22 aerodinamik modelini araşdırır
Başlanğıcda, An-22-nin kifayət qədər ağır müdafiə silahları ilə təchiz edilməsi planlaşdırılırdı. Dizayn, Initiative-2 radar müşahidə cihazı və bir neçə hava-hava raketləri üçün yer nəzərdə tuturdu. Bundan əlavə, əvvəllər mühəndislər özlərini yalnız ön yarımkürədə quraşdıraraq yalnız passiv bir radar tıxanma sistemi ilə məhdudlaşdırmağı düşünürdülər. Bu məqsədlə, uzunlamasına ox ətrafında fırlanaraq və təyyarənin gedişində dipol reflektorlardan pərdələr quraşdıraraq uçuşda sabitləşdirilən TRS-45 idarə olunmayan turbojet mərmilərindən istifadə edildi. Bir az sonra, An-22-ni hədəflərə radar əleyhinə mərmi atacaq 45 mm-lik bir topla təchiz etmək fikri gəldi.
İndi mühərrik haqqında. Stupinoda, ND Kuznetsovun dizayn bürosunda, təyyarənin inkişafı ilə paralel olaraq, "M" indeksi altında NK-12 mühərrikinin modifikasiyası üzərində iş gedirdi. Mühərrikdəki pervanelerin diametri, Tu-95 bombardmançı təyyarəsinin əsas modeli ilə müqayisədə 6, 2 metrə qədər artırıldı. Yeni modifikasiya "M", ən aşağı səmərəliliyi M = 0, 6 sürətində əldə edildiyindən, aşağı sürətli və ağır An-22 nəqliyyat vasitələri üçün ən uyğun idi. Tu-95 strateji bombardmançısı bir az uçdu. mühərrikin səmərəliliyini bütün sonrakı nəticələrlə azaldan daha sürətli … Tez-tez olduğu kimi, mühərrik vaxtında hazır deyildi və "Antonovitlər" təyyarənin ilkin sınaqları üçün Tu-95-dən NK-12 bazasını çıxarmaq məcburiyyətində qaldılar. Belə böyük və mürəkkəb bir təyyarənin istehsalını mənimsəmək üçün Sovet İttifaqı sənayesi praktik olaraq sıfırdan bir çox texnologiya yaratmalı idi. Beləliklə, xüsusi olaraq An-22 üçün seçilmiş yeni alüminium işlənmiş B93 ərintisi, ölçüləri üç metrə qədər və altı tondan aşağı olan hissələrə möhür vurmağa imkan verdi. Bu, hissələrin birləşmə sayını azaltdı və eyni zamanda təyyarənin son çəkisini iki tondan çox azaltdı. Təyyarədə çox şey nəhəng idi - 500 -dən çox hissənin standart olmayan ölçüləri var idi və bəzilərinin uzunluğu 5 metrdən çox idi və təxminən 1 ton ağırlığında idi.
Yerli aviasiya texnologiyasında müəyyən bir yenilik, servo təkərlərin köməyi ilə hündürlük və yuvarlanma üçün idarəetmə sisteminin təkrarlanması idi. An-22 oxşar həlli olan ikinci Sovet təyyarəsi oldu, birincisi, Xarkovdakı bir təyyarə zavodunda hazırladığı K. A. Kalinin tərəfindən hazırlanan K-7 təyyarəsi idi.
Antey inkişaf proqramının bir xüsusiyyəti, gələcək nəqliyyatçı üçün əsas tələbləri formalaşdıran Antonov Dizayn Bürosu ilə SSRİ Müdafiə Nazirliyinin Mərkəzi Tədqiqat İnstitutu-30 arasında Jukovskinin çox sıx əməkdaşlığı idi. Ayrıca, bütün inkişaf prosesinə, ideya və təcrübəsi ekipaj tərəfindən vasitənin kokpitinin, sükanının və təcili qaçış şaftı dizaynında kömək edən Hərbi Nəqliyyat Aviasiya mütəxəssisləri müşayiət etdi. Hazırda 13-cü Mərkəzi Araşdırma İnstitutu adlanan Təyyarələrin İstismarı və Təmiri Araşdırma İnstitutu da An-22 layihəsinin dizayn qərargahı ilə sıx əməkdaşlıq etdi. Hərbi Nəqliyyat Aviasiya Komandiri G. N. Pakilev bununla əlaqədar olaraq yazırdı: “Hərbi mütəxəssislərin və OK Antonovun dizayn bürosunun birgə işindən danışarkən, büro heyətinin qeyri -adi diqqətli olduğunu söyləmək istərdim - səbir və istək sifariş və istəklərimizi nəzərə almaq. Oleq Konstantinoviçin və ya köməkçilərinin tələblərimizlə razılaşmadığı, bir sonrakı problemin rasional həllini tapmağa çalışdığı bir hadisəni xatırlamıram”.
