Sikorsky S-69
Yüksək sürəti inkişaf etdirə bilən yeni bir hücum vertolyotunun yaradılması yarışmasında uğursuzluğa baxmayaraq, Sikorsky şirkəti rotorşünaslıq mövzusunu araşdırmağı dayandırmadı. Yeni araşdırmaların əsas məqsədi yüksək sürətlə vertolyotların hərəkət problemini həll etmək idi. Fakt budur ki, müəyyən bir uçuş sürətinə çatdıqda, rotor bıçaqlarının uc hissələri sabit havaya nisbətən səsdən yüksək sürətlə hərəkət etməyə başlayır. Bu səbəbdən, pervanenin daşıyıcı xüsusiyyətləri kəskin şəkildə azalır və nəticədə kifayət qədər qaldırma itkisi səbəbindən qəzaya və ya hətta fəlakətə səbəb ola bilər. Bu istiqamətdə işlərə ABC (Advancing Blade Concept) deyilir. Vaxt keçdikcə bir neçə digər firma və təşkilat ABC proqramına qoşuldu.
1972 -ci ildə ABC proqramı ilk uçuş prototipini yaratmaq mərhələsinə çatdı. Bu vaxta qədər Sikorsky S-69 eksperimental təyyarəsinin dizaynını tamamlamışdı. Üfüqi sürətlə saatda 300-350 kilometrdən çox uçarkən bıçaqların havaya nisbətən yüksək sürətinin nəticələrini minimuma endirmək üçün şirkətin mühəndisləri nisbətən sadə və orijinal bir həll tapdılar. Fərqli ölkələrdə istehsal olunan əvvəlki rotorlu avtomobillərin əksəriyyəti tam hüquqlu bir lövhə ilə təchiz olunmamışdı. Belə maşınların bütün bıçaqların addımını eyni anda və eyni bucaq altında dəyişdirməsi lazım olduğu başa düşüldü. Bu texniki həll, dizaynın sadələşdirilməsi və üfüqi uçuş təmin edən əlavə pervanelerin olması ilə izah edildi. Ancaq çoxsaylı nəzəri hesablamalar və külək tünellərində əsən zaman NASA və Sikorsky işçiləri belə bir sxemin köhnəlmiş olduğu və yüksək sürət xüsusiyyətlərinə nail olmağa mane olduğu qənaətinə gəldilər. Bıçaqların yüksək sürətinin nəticələrini azaltmaq üçün, mövcud üfüqi sürətdən və nəticədə, bu və ya digər hissədəki bıçaqların ətrafındakı axının xüsusiyyətindən asılı olaraq pervanenin dövri addımını daim tənzimləmək lazım idi. süpürülmüş diskdən. Buna görə, S-69, həm əsas rotorun ümumi addımını, həm də dövrəni tənzimləyə bilən tam hüquqlu bir boşqaba sahib idi.
"Sikorsky" nin əvvəlki rotoru - S -66 - "bir vertolyotda" uçarkən əsas rotorun reaktiv anını kompensasiya edən və üfüqi yüksək sürətli hərəkət zamanı maşını itələyən quyruq rotorunu döndərən kompleks sistemə malik idi. irəli Bir sıra ətraflı mülahizələrdən sonra belə bir sxemin çox mürəkkəb olduğu və nəticədə perspektivsiz olduğu müəyyən edildi. Bundan əlavə, ötürülməni asanlaşdırmaq və elektrik stansiyasının səmərəliliyini artırmaq üçün yeni S-69-un üfüqi hərəkət üçün iki turbojetlə təchiz edilməsi qərara alındı. Eyni zamanda, quyruq rotoru dizayndan çıxarıldı və daşıyıcı "ikiqat artdı". Nəticədə, S-69 yanlarında turbojet mühərrikləri olan tanış bir şam tipli vertolyot oldu. Beləliklə, bir yarım min at gücünə qədər bir Pratt & Whitney Canada PT6T-3 turboşaft mühərriki yüksək uçuş sürətinə uyğunlaşdırılmış aerodrom gövdəsinin içərisindədir. Sürət qutusu vasitəsilə hər iki rotoru işə saldı. Üç bıçaqlı pervaneler 762 millimetr (30 düym) bir-birindən şaquli olaraq ayrılmışdır. Gəminin yan tərəflərində, 1350 kqf gücündə olan Pratt & Whitney J60-P-3A turbojet mühərrikləri olan iki mühərrik naseli quraşdırılmışdır.
Eksperimental S-69 rotorlu təyyarənin nisbətən kiçik olduğu ortaya çıxdı. Gəminin uzunluğu 12,4 metr, rotorun diametri 11 metrdən bir qədər azdır və ümumi hündürlüyü cəmi 4 metrdir. A-aerodinamik baxımdan S-69-un digər rotorlu avtomobillərdən ciddi şəkildə fərqlənməsi diqqət çəkir: quyruq stabilizatoru tək daşıyıcı təyyarə idi. ABC konsepsiyasına uyğun olaraq hazırlanan səmərəli pervane, əlavə qanadlar vasitəsi ilə boşaltma tələb etmirdi. Bu səbəbdən bitmiş təyyarə əslində üzərinə əlavə turbojet mühərrikləri qoyulmuş adi bir şam tipli vertolyot idi. Əlavə olaraq, qanadların olmaması bəzi çəki qənaətinə imkan verdi. S-69-un maksimum uçuş çəkisi beş ton idi.
İlk prototip S-69 ilk dəfə 26 iyul 1973-cü ildə havaya qalxdı. Dönər maşını turbojet mühərriklərindən istifadə etmədən havada və aşağı sürətdə yaxşı idarəetmə qabiliyyətini nümayiş etdirdi. Turbojet mühərriklərinin işinin yoxlanıldığı ilk uçuşlar qəza ilə başa çatdı. İlk uçuşdan bir ay keçməmiş - 24 avqustda təcrübəli S -69 qəzaya uğradı. Gəminin çərçivəsi və dərisi tezliklə bərpa edildi, lakin artıq onun uçuşlarından söhbət getmirdi. Bir neçə il sonra, ABC proqramının növbəti mərhələsində, ilk prototip tam ölçülü təmizləmə modeli olaraq istifadə edildi.
İkinci prototipin uçuşları 1975 -ci ilin iyulunda başladı. İlk prototip qəzasının araşdırılmasının nəticələrinə görə, uçuş test proqramı əhəmiyyətli dərəcədə dəyişdirildi. 77 -ci ilin martına qədər ikinci prototip yalnız "vertolyotla" uçdu, həm də turbojet mühərrikləri ilə təchiz olunmadı. Bunun əvəzinə, sınaqların ilk mərhələsinin sonuna qədər "natamam" rotorlar lazım olan ağırlığı daşıyırdı. Yalnız əsas rotorların köməyi ilə turbojet mühərrikləri olmayan uçuşda olan S-69 saatda 296 kilometr sürətə çata bildi. Əlavə sürətləndirmə təhlükəli idi və əlavə olaraq üfüqi bir təkan yaratmaq üçün ayrı bir elektrik stansiyasının olması lazım deyildi. Yetmişli illərin sonunda yeni bir sürət rekordu qoyuldu: turbojet mühərriklərinin köməyi ilə ikinci prototip S-69 saatda 488 kilometrə qədər sürətləndi. Eyni zamanda, fırlanan sürətin sürəti hətta 200 km / saata da çatmadı ki, bu da eyni vaxtda işləyən üç mühərrikin yüksək yanacaq sərfi idi.
ABC sisteminin faydaları göz qabağındadır. Eyni zamanda, testlər bir sıra dizayn qüsurlarını aşkar etməyə kömək etdi. Xüsusilə, sınaq uçuşları zamanı çoxlu tənqidlərə yüksək uçuş sürətində meydana gələn konstruksiyaların titrəməsi səbəb oldu. Problemin öyrənilməsi göstərdi ki, bu sarsıntıları aradan qaldırmaq üçün pervaneləri, eləcə də bütün rotorlu avtomobilin dizaynında müəyyən dəyişikliklər etmək lazım idi. Yetmişli illərin sonlarında yenilənmiş S-69B rotorlu avtomobilin yaradılması üzərində iş başladı. Birinci seçim, öz növbəsində, adına "A" hərfini əlavə etdi.
Dönər vasitəsinin ikinci prototipi S-69B-ə çevrildi. Dəyişiklik zamanı turboprop mühərrik boşluqları çıxarıldı, 1500 at gücünə malik iki yeni General Electric T700s turboşaft mühərriki quraşdırıldı. hər biri, yeni bıçaqları və daha böyük diametri olan yeni rotorlar, həm də şanzımanı ciddi şəkildə yenidən dizayn etdi. Gəmilər yenilənmiş əsas rotor sürət qutusu aldı. Bundan əlavə, arxa gövdəyə girən şanzımana ayrıca bir şaft daxil edildi. Dairəvi kapotda itələyici bir pervane yerləşdirildi. Yeni itici pervane ilə S-69B, 500 km / saat sürət həddinə daha da yaxınlaşa bildi. Ancaq dizayndakı dəyişikliyin əsas səbəbi yenə də dizaynın təkmilləşdirilməsi və ABC konseptinin yeni versiyasının hazırlanması idi. Yeni rotorlar səbəbindən uçuş zamanı müəyyən sürətlərdəki titrəmələr tamamilə yox oldu, digərlərində isə əhəmiyyətli dərəcədə azaldı.
1982-ci ildə S-69B rotorlu avtomobilin bütün sınaqları tamamlandı. Sikorsky, NASA və digərləri lazım olan bütün məlumatları aldı və qalan uçan prototip Fort Rucker Aviasiya Muzeyinə göndərildi. Test zamanı zədələnmiş və təmizləmə modeli olaraq istifadə edilən ilk prototip Ames Araşdırma Mərkəzində (NASA) saxlanılır. S-69 rotorlu nəqliyyat vasitələrinin yaradılması və sınaqları zamanı əldə edilən inkişaflar daha sonra oxşar məqsədlə yeni layihələrdə istifadə edilmişdir.
Sikorsky X2
S-69 layihəsinin bağlanmasından sonra ABC mövzusunda daha çox araşdırma aparmaq bir neçə il çəkdi və yalnız 2000-ci illərin ikinci yarısında yeni və köhnə inkişaflar yeni bir rotorlu nəqliyyat vasitəsi qurma mərhələsinə çatdı. Sikorsky X2 layihəsi eyni şirkətin əvvəlki rotoruna bir qədər bənzəyir, lakin oxşarlıq görünüşün bir neçə detalı ilə başa çatır. Yeni bir motosiklet yaratarkən, Sikorsky şirkətinin mühəndisləri S-69B-nin texniki görünüşündən başladılar. Bu səbəbdən X2, koaksial əsas rotor, "sıxılmış" aerodinamik gövdə və quyruq hissəsində itələyici rotor aldı.
Yeni bir rotorlu nəqliyyat vasitəsi yaradarkən onu S-69-dan bir qədər kiçik etmək qərarına gəldiyini qeyd etmək lazımdır. Bu qərarın səbəbi, planerlə əlaqəli heç bir kompleks qərar istifadə etmədən texnologiyaların inkişaf etdirilməsi zərurəti idi. Nəticədə, X2 rotorlarının diametri təxminən on metrdir və maksimum uçuş çəkisi 3600 kiloqramı keçmir. Bu qədər aşağı çəkiyə malik olan yeni rotor, 1800 at gücünə qədər LHTEC T800-LHT-801 turboşaftlı mühərriklə təchiz edilmişdir. Orijinal ötürmə vasitəsi ilə tork iki dörd bıçaqlı əsas rotora və quyruq itələyicisinə (altı bıçaq) paylanır. X2, uçma-tel idarəetmə sistemi ilə təchiz edilmiş dünyada ilk rotorlu maşın idi. Belə elektronikanın istifadəsi sayəsində maşın idarəçiliyi xeyli sadələşdirildi. İdarəetmə sisteminin əvvəlcədən öyrənilməsindən və tənzimlənməsindən sonra, uçuş sabitləşdirmə işlərinin çoxunu avtomatlaşdırma öz üzərinə götürür. Pilot yalnız müvafiq əmrləri verməli və sistemlərin vəziyyətini izləməlidir.
ABC proqramındakı son irəliləyişlər, tel ilə idarəetmə sistemi ilə birlikdə yüksək sürətlə uçarkən titrəmələri əhəmiyyətli dərəcədə azaltdı. Aerodinamika baxımından X2, elliptik pervane göbələklərinə malikdir; vintlər arasındakı mil heç bir şəkildə örtülmür, bu çubuqların və digər hissələrin düzgün yerləşdirilməsi ilə kompensasiya olunur. Eyni zamanda, fırlanan nəqliyyat vasitəsi nisbətən kiçik bir kəsikli uzun bir gövdə aldı. Gəminin ümumi planı adi şam vertolyotlarından X2 tərəfindən miras alınmışdır. Ön hissədə bir-birinin ardınca yerləşən pilot stansiyaları olan iki nəfərlik kokpit var. Orta hissədə, pervane mərkəzinin altında mühərrik və əsas sürət qutusu yerləşir. Rotor şaftları ondan yuxarıya doğru, itələyən pervane mili isə geriyə doğru uzanır. İstifadə olunan şassi sistemi maraqlıdır. Gəminin ortasında uçuşda geri çəkilə bilən iki əsas dayaq var. Quyruq təkəri arxa gövdənin altında yerləşən kürəyə geri çəkilir. Bu keelə əlavə olaraq, X2 quyruq qurğusu bir stabilizator və iki uclu yuyucudan ibarətdir. Gəminin yan tərəflərində qanad yoxdur.
27 Avqust 2007-ci ildə dörd mərhələli test proqramı yarım saatlıq uçuşla başladı. Bütün digər rotorlu maşınlar kimi, X2 də əvvəlcə vertolyot kimi uçmağa başladı. Belə uçuşlar zamanı maşının ümumi xüsusiyyətləri yoxlanılırdı. Eyni zamanda, eyni S-69-dan fərqli olaraq, pilotlar üfüqi itələmə mexanizmini söndürə bilmədilər: quyruq rotoru meydançasını dəyişdirərək idarə edildi. Bu texniki həll, açılmayan bir debriyaj tətbiq etmədikləri şanzımanın dizaynını asanlaşdırmaq üçün edildi. Buna baxmayaraq, açılmayan quyruq itələyici rotoru olmasa da, X2 vertolyotlara xas olan yaxşı xüsusiyyətlər göstərdi. 2010 -cu ilin may ayından başlayaraq, X2 rotorunun rekord sürətə çatdığı barədə məlumatlar gəlməyə başladı. Əvvəlcə yeni avtomobil 335 km / saata çatdı. Elə həmin ilin sentyabr ayında pilot K. Bredenbeck X2 -ni saatda 480 kilometr sürətlə sürətləndirdi. Bu, S-69-dan bir qədər az idi, lakin mövcud vertolyotların maksimum sürətindən xeyli yüksək idi.
2011-ci ilin iyul ayının ortalarında X2 layihəsinin tamamlandığı rəsmən elan edildi. Ümumi müddəti təxminən 22 saat olan 23 uçuş üçün, bütün rotorlu sistemlərin işləməsi və aerodinamik parametrləri haqqında çoxlu məlumat toplandı. Nisbətən kiçik uçuş test proqramına baxmayaraq, eksperimental təyyarənin idarəetmə və qeyd avadanlıqları bütün lazımi məlumatların toplanması üçün lazım olan vaxtı əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa imkan verdi. Əslində uçan bir laboratoriya olan Sikorsky X2 motosikleti, nəticədə artıq müəyyən praktiki perspektivləri olan eyni şirkətin yeni bir layihəsi üçün əsas oldu.
Eurocopter X3
2010 -cu ildə Avropa konserni Eurocopter, eksperimental məqsədli rotorlu layihəsini elan etdi. X3 layihəsi zamanı (alternativ adlar X3 və X-Cube), əsas rotorlu bir təyyarəni yüksək sürətlə sürətləndirmək üçün öz fikirlərini sınamaq planlaşdırılırdı. Amerika və Sovet proqramlarının təsirinin demək olar ki, hiss olunmadığı X3 layihəsinin görünüşü maraq doğurur. Əslində, Eurocopter X3 klassik dizaynın kifayət qədər dəyişdirilmiş bir vertolyotudur.
Yeni rotorlu təyyarə Eurocopter EC155 çoxfunksiyalı helikopterə əsaslanır. Bu maşının yaxşı dizaynı X3-ün dizaynını və EC155 seriyasını ona çevirməyi ən qısa müddətdə mümkün etdi. Dönüşüm zamanı vertolyotun yerli mühərrikləri 2270 at gücünə malik iki Rolls-Royce Turbomeca RTM322 turboşaftlı mühərriklə əvəz olundu. Mühərriklər fırlanma anını orijinal vites qutusuna ötürür ki, bu da onu üç vintli sürücülərə paylayır. Açma debriyajı olan əsas rotor sürücüsü mili yuxarı qalxır. Daha iki şaft yanlara ayrılır və gövdənin orta hissəsinin yanlarında xüsusi boşluqlara yerləşdirilmiş iki beş bıçaqlı çəkmə pervanesini işə salır. Bu gondollar kiçik qanadlara quraşdırılmışdır. Orijinal EC155 -dən fərqli olaraq, X3 dairəvi kanalda quyruq rotoru ilə təchiz olunmamışdır ki, bu da müvafiq sürücü mexanizmlərinin dizayndan çıxarılmasına səbəb olmuşdur. Kuyruk rotorunun olmaması səbəbindən, reaktiv an, çəkmə pervanelerindən birini istifadə edərək əsas rotor sürücüsünün işə salınması ilə təmin edilir.
Dizayndan çəkisi ilə quyruq rotorunun çəkisi baxımından iki əyləc yuyucusu və çəkmə pervanə qurğuları olan yeni bir stabilizatorla kompensasiya edildi. Nəticədə, X3 -ün uçuş ağırlığı, orijinal EC155 ilə təxminən eyni olaraq qalır. Maksimum yanacaq və cihaz yükü ilə X3 4900-5000 kiloqramdan çox deyil. Eyni zamanda, pervane sistemindəki dəyişiklik uçuş tavanına təsir etdi - sınaqlar zamanı yalnız 3800 metrə qalxmaq mümkün oldu.
6 sentyabr 2010 -cu ildə X3 rotorlu prototipinin sınaqları başladı. Quruluşun ümumi görünüşündən fərqli olaraq, sınaqların gedişatı Sovet və Amerika rotorlarının necə sınaqdan keçirildiyinə bənzəyir. Əvvəlcə sınaq pilotları təyyarənin şaquli uçuş və enmə qabiliyyətini, həmçinin vertolyot uçuşunda manevr qabiliyyətini və dayanıqlığını sınadılar. Növbəti aylar aşkar edilmiş problemlərin aradan qaldırılmasına və əsas rotor sürücüsünün bağlanması və çəkmə qurğularının işə salınması ilə uçuş sürətinin tədricən artmasına sərf edildi. 12 may 2011 -ci ildə X3 prototipi "şəxsi rekorda" imza atdı: bir neçə dəqiqə ərzində inamla saatda təxminən 430 kilometr sürət saxladı. Növbəti il yarım ərzində yeni sürət nişanlarının fəth edilməsi ilə bağlı heç bir xəbər yox idi, amma görünür, bu, optimal uçuş rejimlərini tapmaq ehtiyacından irəli gəlir. Eucopter X3 rotorlu avtomobilin sınaqları hələ də davam edir. Kütləvi praktik istifadə üçün uyğun olan ilk təyyarənin 2020 -ci ildən sonra görünəcəyi gözlənilir.
Sikorsky S-97 Raider
Avropalı təyyarə istehsalçılarının X3 rotorlu təyyarələrini sınaqdan keçirdikləri bir vaxtda, Sikorsky işçiləri real şəraitdə istifadə edilə bilən yeni bir rotorlu maşın yaratmaq üçün ABC mövzusunda araşdırmalarını davam etdirdilər. 2010-cu ilin oktyabr ayında S-97 Raider layihəsi rəsmən elan edildi. Yeni rotorlu avtomobilin inkişafı başlamazdan əvvəl ABC konsepsiyasında kiçik dəyişikliklər baş verdi. X2 proqramı zamanı aparılan araşdırmaların nəticələrinə görə məlum oldu ki, rotorlu təyyarəni yüksək uçuş sürətində havada səmərəli saxlamaq üçün təkcə əsas rotorun dövrə meydançasını deyil, həm də dəyişdirmək mümkündür. fırlanmasını yavaşlatmaq. Əsas rotorun düzgün hesablanması ilə yavaşlama, üfüqi sürət həddini nəzərəçarpacaq dərəcədə qaldıracaq, bu zaman qaldırma ilə bağlı problemlər başlayır. Hesablamalar göstərir ki, rotorlu avtomobil 20%yavaşladıqda belə əsas rotorun lazımi qaldırma gücünü saxlayır. Sikorsky'nin sonrakı araşdırmalar və praktik testlər zamanı sınamaq qərarına gəldiyi fikir budur.
şəkil
S-97 rotorunun qalan hissəsi əsasən əvvəlki X2 ilə eynidir. İndiki məlumatlara görə, yeni maşın nisbətən kiçik ölçülərə malik olacaq: uzunluğu 11 metrdən çox deyil və rotorların diametri təxminən ondur. Vida yerləşdirmə haqqında ümumi anlayış qorunub saxlanılmışdır. Beləliklə, S-97 Raider, kaportalar tərəfindən diqqətlə bağlanan bir mərkəzi olan iki koaksiyal əsas rotorla təchiz ediləcəkdir. Düzləşdirilmiş gövdənin arxa tərəfində beş bıçaqlı itələyici pervanə yerləşəcək. Eyni zamanda, perspektivli bir motosikletin iddia edilən görünüşünün erkən təsvirlərində, gövdənin konturlarında və quyruq qurğusunun dizaynında dəyişiklik nəzərə çarpdı.
Müəyyən bir vaxta qədər "Raider" in görünüşü yalnız ictimaiyyətin mülkiyyətinə çevrilən parçalanmış məlumatlar və bir neçə rəsmlə qiymətləndirilə bilərdi. Ancaq layihənin texniki detalları görünməzdən əvvəl Pentaqonun AAS (Silahlı Hava Skautu) proqramında iştirak edəcəyi məlum oldu. Önümüzdəki illərdə yarışmanın qalibi, cəbhə xəttindən qısa məsafələrdə hava kəşfiyyatı aparmaq üçün hazırlanmış Amerika ordusunun əsas təyyarəsi olacaq. Bundan əlavə, Pentaqon kəşfiyyatçıya nəinki hədəfləri müəyyən etmək, həm də təkbaşına vurmaq qabiliyyəti vermək istəyir. Lazım olan silahların dəqiq tərkibi hələ açıqlanmayıb, lakin perspektivli S-97-nin təqdim olunan rəsmlərinə əsasən kobud nəticələr çıxara bilərik. Gəminin yan tərəflərindəki kiçik qanadlarda silahlı iki blok quraşdırıla bilər. Yəqin ki, bunlar idarə olunmayan raketlər və ya tank əleyhinə idarə olunan sursat blokları olacaq. Ayrıca, bir sıra mənbələrdə, fırlanan gəmiyə Browning M2HB ağır pulemyotu olan daşınan bir qüllə quraşdırma imkanlarından bəhs edilir.
Bu ilki EAA AirVenture Oshkosh-da Sikorsky ilk dəfə yeni S-97 rotorlu modelinin tam ölçülü modelini ictimaiyyətə təqdim etdi. Bu maket, bəzi kiçik detallar istisna olmaqla, əvvəlki rəsmlərdə göstərilən təyyarənin görünüşünü təkrarlayır. Bundan əlavə, bu il maşının təxmin edilən texniki məlumatları dəqiqləşdirildi. Beləliklə, S-97-nin ilk prototiplərinin General Electric T700 ailənin turboşaftlı mühərrikləri ilə təchiz ediləcəyi məlum oldu. Ancaq gələcəkdə aşağıdakı prototiplər və onlardan sonra seriyalı rotorlular AATE proqramı çərçivəsində hazırlanan yeni mühərrikləri alacaqlar. Qalxma ağırlığı təxminən beş ton olan yeni S-97 mühərriki ilə saatda 440-450 kilometrə qədər sürətlənə biləcək. Bu halda uçuş məsafəsi 500 kilometrdən artıq olacaq.
Yeni rotorun düzülüşü bəzi suallar doğurur. Turboşaft mühərriki ayrı bir hava girişi tələb edir. S-97 bu deşiklərdən ikisinə malikdir. Üstəlik, hər ikisi gövdənin ortasında, quyruğa yaxındır. Bu fakt və gövdənin konturları, rotorlu avtomobilin quyruq hissəsindəki mühərrikin yerini göstərə bilər. Bununla birlikdə, bu vəziyyətdə, əsas və itələyici pervanelerin ötürücü şaftlarının tam olaraq necə ayrıldığı tam aydın deyil. Gələcək S-97-nin görünüşünün digər elementləri olduqca başa düşüləndir və layihə müəlliflərinin yüksək uçuş sürəti təmin etmək niyyətini göstərir. Başqa şeylər arasında, uzun bir gözyaşı formasının gövdəsi və əsas rotor hubu üçün səliqəli örtüklər qeyd edilə bilər.
Rotatorun daxili avadanlığı da maraq doğurur. S-97 modelinin mövcud fotoşəkillərində kokpit avadanlığı göstərilir. Böyük ön şüşələr sayəsində iki pilotun irəli və yan tərəfə yaxşı bir görünüşü var. Dönmə cihazının tablosunda iki rəngli çoxfunksiyalı ekran və düymələri olan müəyyən bir panel var. Yəqin ki, kokpit avadanlığının tərkibi, məsələn, tavanda və ya pilot oturacaqları arasında yerləşən digər idarəetmə panelləri ilə genişləndirilə bilər. Sikorsky firmasının dizaynerləri idarəetmələrin yerləşdirilməsi problemini maraqlı bir şəkildə həll etdilər. S-97 modelində, fotoda gördüyünüz kimi, pedallar tamamilə yoxdur və yerlərində kiçik ayaq dayaqları var. Uçuş nəzarətinin, görünür, pilot oturacağının qoltuqlarında iki tutacaqdan istifadə edilərək həyata keçirilməsi planlaşdırılır. Çox güman ki, sağ çubuq əsas rotorun dövri addımını idarə edir, sol isə ümumi meydança və mühərrik gücündən məsuldur. Uçuş sürətini necə tənzimləməyin planlaşdırıldığı hələ tam aydın deyil. İndiyə qədər yalnız bir modelin təqdim edildiyini nəzərə alaraq, idarəetmə də daxil olmaqla, kokpit avadanlığının tərkibində təkrar dəyişikliklər etmək üçün hər cür əsas var.
Kokpitin dərhal arxasında sərnişinlərin və ya yüklərin daşınması üçün nəzərdə tutulmuş həcm var. Bu kokpitdəki maketdə, ehtimal ki, hər hansı bir kiçik yükü yerləşdirmək üçün üç eniş oturacağı və müəyyən bir metal qutu quraşdırılmışdır. Sərnişin və yük bölməsinə gövdənin yan tərəfindəki iki sürüşmə qapıdan daxil olur. Bəlkə də gələcəkdə yeni mühərriklər və ya digər texniki həllər yük-sərnişin bölməsinin həcmini artırmağa və məsələn, oradakı əsgərlər üçün daha çox oturacaq quraşdırmağa imkan verəcək. Bundan əlavə, oxşar sinif daşıma qabiliyyətinə malik çoxfunksiyalı helikopterlərin təcrübəsinə görə, arxa kokpit yer hədəflərinə atəş açmaq üçün hər hansı bir silahı bağlayan qurğularla təchiz oluna bilər.
AirVenture Oshkosh-da yalnız bir maketin göstərildiyini unutmayın. S-97 Raider prototipinin ilk uçuşu 2014-cü ilə planlaşdırılır, buna görə dizayn və avadanlıqların bəzi nüansları dəyişdirilə bilər. Sürət qeydlərinə gəldikdə, onlar daha sonra, təxminən 2014 -cü ilin sonunda və ya hətta 2015 -ci ildə görünəcək.
Rus perspektivli layihələr
Ölkəmizdə, Kamov SC, rotor sənayesi mövzusunda ən aktivdir. Onun Ka-92 layihəsi hazırda ən böyük perspektivlərə malikdir. Bu çoxfunksiyalı rotor, koaksiyal rotor düzümü və koaksiyal itici pervanələri olan dəyişdirilmiş bir vertolyotdur. İlkin hesablamalara görə, iki turboşaftlı mühərrik (təxmini güc elan edilməyib) avtomobili təxminən 500 km / saat sürətlə sürətləndirə biləcək. Belə bir sürətlə Ka-92 rotorlu təyyarəsi təxminən 1400 kilometr məsafədə 30-a qədər sərnişin daşıya biləcək. Ka-92 layihəsi, məqsədləri baxımından İngilis Fairey Rotodyne-ə bənzəyir: qalxma və enmə sahəsinin ölçüsü üçün aşağı tələblərə malik fırlanan qanadlı bir avtomobilə çevrilməlidir. Eyni zamanda, qısa mənzilli sərnişin təyyarələri ilə rəqabət apara biləcəyi uçuş məlumatlarına sahib olmalıdır.
Kamovun başqa bir layihəsi olan Ka-90, belə böyük praktiki perspektivlərə malik deyil və əslində eksperimental bir əsərdir. 2008-ci ildə təqdim olunan konsepsiya, fırlanan qanadlı təyyarələrin nəinki saatda 450-500 kilometr sürətlənməsinə, hətta 700-800 km / saat sürətinə çatmasına da kömək edə bilər. Bunun üçün turbojet mühərriki ilə üfüqi bir təkərin yaradılması, həmçinin rotor bıçaqlarının və hub dizaynının dəyişdirilməsi təklif olunur. Ka-90 layihəsinə görə, iki əsas rotor bıçağı nisbətən böyük eni və kiçik qalınlığı olmalıdır. Belə bir motosiklet şaquli və ya yüngül bir uçuşla havaya qalxır, sonra turbojet mühərrikinin köməyi ilə təxminən 400 km / saat sürətlənir. Bu sürətə çatdıqdan sonra, rotor əsas rotoru dayandırır və axına dik bir vəziyyətdə düzəldir. Pervane artıq qanad kimi fəaliyyət göstərir. Əlavə sürətlənmə ilə, əsas rotor mərkəzindəki xüsusi bir mexanizm, pervanel bıçaqları gövdə boyunca qatlanana qədər belə bir "qanadın" süpürülməsini tədricən artırır. Maraqlıdır ki, "Gün 6" (2000, rejissoru R. Spottiswood) elmi -fantastik filmində təyyarə və vertolyotun ən yaxşı xüsusiyyətlərini birləşdirən bu üsulla ortaya çıxması maraqlıdır. Eyni zamanda, filmdəki Whispercraft bıçaqları tamamilə qatlamadı və süpürülmüş "qanad" konfiqurasiyasında yüksək sürətli uçuş həyata keçirdi. Ka-90-ın perspektivləri tam aydın deyil. Bu layihə üzərində işlər hələ də davam etsə də, bir neçə ildir ki, heç bir yeni məlumat alınmamışdır. Bəlkə də çox cəsarətli və müəyyən bir vaxta qədər faydasız bir layihə, daha yaxşı vaxtlara qədər, necə deyərlər, donduruldu.
Ka-92 və Ka-90 MKZ ilə eyni vaxtda. M. L. Mila eyni texnologiya sinfinə aid öz layihəsini təqdim etdi. Mi-X1 layihəsi, çəkisi 10-12 ton olan çoxfunksiyalı rotorlu nəqliyyat vasitəsinin yaradılmasını nəzərdə tutur. İki VK-2500 mühərriki ilə təchiz edilmiş təyyarə 25 sərnişinə və ya dörd tona qədər yük daşımalıdır. Layihənin məqsədi saatda ən az 450-470 kilometr sürətlə hərəkət edən bir uçuş sürətinə nail olmaqdır. Maksimum sürət göstəriciləri, öz növbəsində, 500 km / saatı keçməlidir. Dizayn uçuş məsafəsi 1500 kilometrdir. Mi-X1 motosikleti əsasən Ka-92-yə bənzəyir, ancaq onun yalnız bir əsas rotoru var. Layihənin əsas çətinliyi rotor bıçaqları ətrafında düzgün axını təmin etməkdir. Bu problemi həll etmək üçün geri çəkilən bıçağın üzərindəki axın dayanacağının bastırılması ilə bağlı araşdırma və dizayn işləri vaxtında başladı. Mi-X1 layihəsi ilə əlaqədar külək tünellərində üfürülmə, nəzəri hesablamalar və digər elmi araşdırmalar olduqca mürəkkəbdir, buna görə hətta 2008-ci ildə də yeni rotorlu avtomobilin prototipinin ilk uçuşu 2014-15-ci illərə aid edilmişdir.
