A. N. -nin yaradılmasının rəsmi əsası. Tupolev cəbhə bombardmançısı "98" (Tu-98), artıq 1952-ci ilin dekabr hökumətinin qərarları oldu. Texniki tapşırıqlara uyğun olaraq, yüksək sürətli bir cəbhə bombardmançısı aşağıdakı məlumatlara sahib olmalı idi: maksimum sürət 10000 … 11000 m yüksəklikdə uçarkən 1300 … 1400 km / saat sürətində; 3 ton bomba ilə ən azı 2300 km praktiki məsafə; praktik tavan 13000 … 13500 m. 1955 -ci ilin dekabrında OKB A. N. Tupolev avtomobili dövlət testlərinə təqdim etməli idi.
Əminliklə demək olar ki, səsdən sürətli cəbhə bombardmançısı A. N. Tupolev digərlərindən daha yaxşı hazırlaşmışdı. 1949 -cu ilin sonundan etibarən A. N. Tupolev, TsAGI ilə birlikdə yüksək transonik və səsdən yüksək uçuş sürətinə nail olmaq üçün hazırlanmış perspektivli ağır təyyarələrin əsas parametrlərinin mövcudluğunu və seçilməsini əsaslandırmağa yönəlmiş bir sıra nəzəri və tətbiqi işlər həyata keçirdi. Yeni cəbhəçi bombardmançının görünüşünün formalaşması üzərində iş, ilk növbədə, 1948-1952-ci illərdə TsAGI-nin böyük bir açılma qanadları üzərində apardığı araşdırmaya söykəndi. Mövzu ilə bağlı ilkin araşdırmalar zamanı, təyyarə üçün ən optimal həll yolunu axtararkən, qanadı 35 ° ilə 55 ° arasında olan variantlar nəzərdən keçirildi. Nəhayət, 55-57 ° akkord dörddəbir xətti boyunca süpürgə açısı olan süpürgə qanadı seçildi. Belə bir qanad seçməkdə əsas faktor bu vaxta qədər belə bir qanad nəzəriyyəsinin əsasən TsAGI -də işlənmiş olması idi. Nəticədə, Dizayn Bürosunun dizayn dizaynerləri və struktur mühəndisləri, TsAGI aerodinamikasının təzyiqi altında, yalnız belə bir qanadda yerləşdilər. Dizayn Bürosunun bir çox aparıcı mütəxəssisi, xüsusən də "baş" güc mütəxəssisi Tupolevtsev A. M. Cheremuxin (və TsAGI -də bir çox güc mütəxəssisi) belə bir qanadın seçilməsinin çoxlu dizayn və əməliyyat problemlərinə səbəb olacağını ilk təxmini olaraq bilirdi. TsAGI -nin özündə də bu mövzuda tam bir birlik yox idi: hansı qanad, üçbucaqlı və ya süpürgəli, aerodinamik və dizayn baxımından səsdən sürətli maşınlar üçün daha optimaldır. TsAGI -də iki istiqamət toqquşdu: bir qrup V. V. Struminsky, delta qanadı üçün - P. P. Krasilytsikov və R. I. Steinberg. O mərhələdə arqumentlər, nəzəri əsaslar və ən əsası V. V. Struminsky, daha güclü idi, TsAGI-nin müvafiq tövsiyələri ortaya çıxdı və Tupolev Dizayn Bürosunda ("98" və "105") dizayn edilən və qurulan ilk səsdən sürətli maşınlar nisbətən böyük bir nisbət nisbətində 55-57 ° tarama ilə qanad aldı.. Qanad, dizaynerlər üçün olduqca çətin olduğu ortaya çıxdı və işlək vəziyyətdə çətin mövqeyini göstərdi: sərtlik problemləri, yüksək sürətlə uçarkən, çırpınmaq və s. Gələcəkdə bu seçim, Amerikanın B-58 səsdən sürətli bombardmançısının fəlakətləri ilə geriyə dönük olaraq əsaslandırıldı. Böyük qanadları olan ağır təyyarələrin istismarı geniş araşdırma tələb edirdi. Qanad profilinin nisbi qalınlığı səsdən yüksək sürətlə uçarkən sürüklənməni azaltmaq üçün azaldılmalı idi, lakin belə bir qanad ya çox ağır idi, ya da kifayət qədər sərt deyildi. Səsdən sürətli rejimlərdə qanadın yüksək aerodinamik keyfiyyətini təmin etmək üçün, inkişaf etdiricilər qanaddakı əsas eniş mexanizminin yerini tərk edərək gövdə bölmələrinə yerləşdirdilər. Eyni zamanda, mühərriklərin ən rasional yerləşdirilməsi, hava girişləri, habelə mühərrik növlərinin seçimi üçün axtarışlar aparıldı. Elektrik stansiyası üçün alternativ variantlar olaraq iki "əkiz" Mikulin AM-11 mühərriki və ya iki Klimov VK-9 mühərriki var idi. Nəticədə iki AL-7 mühərrikinə yerləşdik. İki AL-7 mühərriki (daha sonra 6500 kqs yanmaz təkərli AL-7F və 9500 kqf). Səsdən yüksək sürət əldə etmək tələbi, gövdədəki hər cür əlavə quruluşdan imtina etməyi də zəruri etdi: qüllə gövdəsi top qurğularından tamamilə imtina etdilər, yalnız sərt qurğular buraxdılar, zamanın ruhunda kokpit işıqlarının ölçüləri minimuma endirildi. mümkün qədər çox.
Güclü turbojet mühərriklərin arxa gövdə içərisinə yerləşdirilməsi uzun hava kanalları vasitəsilə onlara hava verilməsini, girişdə kiçik yarım konus şəklində sabit mərkəzi gövdələri olan hava girişlərinin tətbiq edilməsini və bir sərhəd qat drenajının istifadəsini tələb edirdi. hava girişləri ilə gövdə arasında bir boşluq şəklində qurulmuş sistem. Ümumiyyətlə, yeni sxem, xüsusən A. N kimi mühafizəkar bir dizayner üçün daha yenilikçi idi. Tupolev. Transonik zonada dalğa sürüklənməsini azaltmaq üçün "98" təyyarəsinin aerodinamik düzeni, qanad ilə ifadə edildiyi yerdəki gövdənin bir qədər sıxılmasını təmin etdi ki, bu da "sahə qaydasına" uyğun gəlir. dünya təyyarə istehsalı praktikasının bir hissəsidir. Qeyd etmək lazımdır ki, Qərb nəşrlərində bu qanunun 1954 -cü ildə kəşf edilməsi amerikalılara aid edilir, baxmayaraq ki, bu qayda A. N. Tu-2 ilə 40-cı illərdən bəri Tu-2, Tu-16-ya ən böyük təsir göstərdi. Bunu hətta fotoşəkillərdən də aydın görmək olar. (ABŞ -ın prioriteti haqqında başqa bir mif.)
A. N. praktikasında ilk dəfə. Tupolev, təyyarəsində bütün idarəetmə kanallarında geri dönməz gücləndiricilərin tətbiqinə razılıq verdi (gücləndiricilər ixtisaslaşdırılmış dizayn bürosunda Baş Dizayner T. M. Bashtın rəhbərliyi altında hazırlanmışdır). Bütün aviasiya sənayesi, Andrey Nikolaevichin "böyük" diktini bilirdi: "Ən yaxşı gücləndirici yerdə dayanıqlıdır. Gücləndirici buxar lokomotivi üçün yaxşıdır", etibarlılığı çox aşağıdır, üstəlik menecerlər hələ bilmirlər. geri dönməz hidravlik gücləndiricilərlə təyyarə idarəetmə sistemlərinin necə səriştəli qurulacağı). Geri dönməz gücləndiricilərə keçidlə eyni vaxtda idarəetmə sisteminə yay yükləyiciləri və sükan damperləri quraşdırılmışdır. Üç nəfərdən ibarət təyyarənin ekipajına boşaltma oturacaqları verildi. Təcrübədə ilk dəfə olaraq, Tu-98 təyyarəsindəki OKB, kokpitdən bir topçu tərəfindən uzaqdan idarə olunan iki AM-23 topu olan sərt top qurğusundan istifadə etdi. Sərt müdafiə qurğusunun lülələrini istiqamətləndirmək üçün PRS-1 "Argon" radar mənzərəsi istifadə edildi. Gəminin qarşısında pilotun atəş açdığı başqa bir AM-23 topu quraşdırıldı. "Təşəbbüs" tipli panoramik mənzərəli radarın antenası radio şəffaf bir sərgidə kokpitin altında yerləşirdi. Bütün zərbə silahları olduqca tutumlu bir bomba yuvasının içərisində və xarici asqılarda yerləşirdi. Bomba silahlanma sistemi aşağıdakı yükləmə variantlarını təmin etdi: 24-ü FAB-100, bunlardan 8-i xarici sapanda və ya 16-sı FAB-250, bunlardan 4-ü xarici sapanda və ya 10-u FAB-500 idi. xarici sapan idi. Raket sistemi, idarə olunmayan raketlərin bomba yuvasına və xarici süspansiyonlara aşağıdakı birləşmələrdə yerləşdirilməsini təmin etdi: 300 NURS tipli ARS-85 və ya 61 TRS-132-ə qədər və ya 18 TRS-212-ə qədər. NURS -un təcrübəli hücum təyyarələrində istifadə olunan xüsusi qurğulara - "91" dalış bombardmançılarına yerləşdirilməsi nəzərdə tutulurdu. Dəniz Əməliyyat Teatrında istifadə variantında "98" təyyarəsinin PAT-52, MAN, MAV və TAN-53 torpedaları ilə, eləcə də AMD-500 və AMD-1000 minaları ilə silahlanması nəzərdə tutulurdu. Bombalama zamanı hədəf, Təşəbbüs radarına sinxron olaraq bağlanan OPB-16 optik mənzərəsi ilə həyata keçirildi.
156 nömrəli zavodda prototip təyyarənin inşası 1955-ci ilin iyul ayına qədər başa çatdı, lakin 1956-cı ilin fevralına qədər avtomobil AL-7F turbojet mühərrikini gözləyirdi. Qeyd etmək lazımdır ki, göstərilən müddət ərzində bu mühərrik tamamilə "xam" idi, seriya istehsalına hazır deyildi. İnkişafı üçün tapşırıq alan 45 nömrəli zavod, ilin sonuna qədər bir çox məhsul istehsal edə bildi, lakin turbin bıçaqlarının dəfələrlə məhv edilməsi halları səbəbindən bütün AL-7F-lər cərimələrlə istehsalçıya qaytarıldı. AL-7F istehsalında V. Ya ilə əvəz edilməsi məsələsi. Klimov, lakin etibarlılıqları da çox arzuladı. AL-7F-nin bitməsi iki zavodda davam etdirildi (AM Lyulka dizayn bürosunun 165 saylı eksperimental və 45 nömrəli seriyası) və serial dizayn bürosu dəyişiklik etmək üçün geniş səlahiyyətlər aldı. Bu ümidsizlik jesti idi.
Yalnız 1956-cı ilin yazının sonunda eksperimental Tu-98 165 saylı Təcrübə Zavodu tərəfindən istehsal olunan mühərrikləri aldı. Turbojet mühərrikinin quraşdırılması və müvafiq yoxlamaların həyata keçirilməsi başa çatdıqdan sonra avtomobil LII aerodromuna daşındı. 7 sentyabr 1956 -cı ildə pilot V. F. Kovalev və naviqator K. I. Malkhasyan Tu-98-də ilk uçuşunu həyata keçirdi. Uçuş testləri olduqca çətin idi. A sütunlu idarəetmə sistemi ilə bağlı çətinliklər müəyyən edildi. Təyyarənin eniş qurğusu burun təkəri olan üç dəstək sxeminə uyğun olaraq hazırlanıb. İki cüt təkərli burun dayağı yuxarıya doğru, kokpitin alt hissəsinə çəkildi. Əsas eniş dəstəyi bomba yuvasının güclü şüalarına bərkidilmiş və gövdə bölmələrinə geri çəkilmiş, dörd təkərli şassi baqajları dayaqlar ilə birlikdə bu bölmələrdə üfüqi bir mövqe tutmuşdur. Bu yenilikçi dizayn həlli, aerodinamik cəhətdən təmiz qanad əldə etməyə imkan verdi. Bununla birlikdə, bu dizaynın şassisi kiçik bir yola sahib idi və Hərbi Hava Qüvvələrində uçuş istismarı üçün çox çətin idi, ilk növbədə külək küləyində əhəmiyyətli məhdudiyyətlər və yüksək ixtisaslı pilot hazırlamaq ehtiyacı səbəbiylə (bütün zavod uçuş test hesabatlarının standart ifadəsi "mövcuddur" ara pilotlara "bu təyyarə üçün açıq -aydın uyğun gəlmədi). Mühəndislik həlli olaraq, belə bir eniş qurğusunun dizaynı orijinal və maraqlı idi və daha sonra ikinci təyyarə TsAGI -yə statistik testlər üçün gəldikdə, 98 təyyarənin şassi dizaynı digər yerli təyyarə dizayn bürolarının mütəxəssisləri arasında böyük maraq oyatdı, lakin bu dizaynın birbaşa təkrarlanması deyildi. Əlavə olaraq, dar ölçülü eniş qurğusunun düzeni uçağı sürüşkən pistlərdə praktiki olaraq idarəolunmaz hala gətirdi. Ümumilikdə, 1957 -ci ilin sonuna qədər 30 uçuşu başa çatdırmaq mümkün idi. Onlardan birində, səs maneəsini pozan Tu-98, 12000 m yüksəklikdə 1238 km / saat sürətə çatdı.
Bu vaxt, 1956-cı ilin dekabrında Baş Qərargah, perspektivli bir cəbhə bombardmançısının görünməsi üçün yeni təkliflər hazırladı. İki növ nəqliyyat vasitəsinin xidmətdə olmasının məqsədəuyğunluğu barədə fikir bildirildi: maksimum hündürlüyü təxminən 2500 km / saat olan yüksək hündürlükdə yüksək sürətli cəbhəçi bombardmançı, işçi tavanı 25000 … sürət 1100… 1200 km / saat və uçuş məsafəsi 2000 km -ə qədərdir. Onu 100 … 150 km və 3000 km / saat sürətə qədər havadan yerə K-12 mərmi ilə silahlandırmaq planlaşdırılırdı.
Gördüyünüz kimi, Tu-98-in yaradılmasından keçən dörd il ərzində Tupolev layihəsi müştəriyə uyğun gəlməyi dayandırdı (eyni şey İl-54 ilə də baş verdi). Maşının Hərbi Hava Qüvvələrinin tələblərinə ən azı bir dərəcədə uyğun gəlməsi üçün uçuş sürətini kəskin artırmaq və zərbə silah sistemini modernləşdirmək lazım idi. Yeni, hətta daha güclü mühərriklər heç yerdə yox idi. Təyyarənin uçuş sürətini artırmağın yeganə əsl yolu uçuş kütləsinin köklü şəkildə azalması və buna görə də uçuş məsafəsinin və döyüş yükünün qaçılmaz azalması ilə əlaqədardır. 1957-ci ilin iyul ayında Tupolev Dizayn Bürosunun mütəxəssisləri "98A" nın (Tu-24) daha yüngül və daha sürətli versiyasını hazırlamağa başladılar. Hava çərçivəsinin dizaynına yenidən baxmağı, top silahlanmasını çıxarmağı və ekipajı iki nəfərə endirməyi planlaşdırdılar. Uçuş çəkisi təxminən 30%azaldılmalıdır. Tu-24 üzərində işləyən dizaynerlər əsas maşının bir çox çatışmazlıqlarını aradan qaldırmağa çalışdılar. Beləliklə, əsas dayaqlar qanad boşluqlarına çəkilməyə başladı, buna görə də yol daha geniş oldu və avtomobilin uçuş və qaçış mərhələlərində dayanıqlığı əhəmiyyətli dərəcədə artmalı idi. Bombardmançının aerodinamik formaları daha mükəmməl hala gəldi.
Tu-24 A. N. yaratmaq təklifi ilə. Tupolev ölkənin siyasi rəhbərliyinə müraciət etdi. İmzalanan R. Ya. Malinovski, K. A. Vershinin, P. V. Dementieva və A. N. 9 yanvar 1958-ci ildə Tupolev, aşağıdakı məzmunda İKP Mərkəzi Komitəsinə bir məktub göndərdi: İstehsal üçün ön cəbhə bombardmançısı Tu-98A (yüngül) qəbul edilməsinin zəruriliyini bildiririk. bir cəbhə bombardmançısı və eyni zamanda dəniz aviasiyası üçün bir bombardmançı, bu anda inkişaf etmiş dizayn bürosu, Tu-98 təyyarəsi Tu-24 (Tu- 24) əsasında yoldaş Tupolevin rəhbərliyi altında qəbul edilə bilər. 98A) aşağıdakı məlumatları olan təyyarələr: uçuş çəkisi 28-30 ton, maksimum sürəti 1700-1900 km / saat, 950-1000 km / saat sürmə sürəti ilə praktiki uçuş məsafəsi-2000 km (həddindən artıq yükdə 2400 km), 16-17 km zorlama mühərrikləri olan praktik bir tavan, ağırlığı 2000-3000 kq olan təyyarə mərmi atmaq və atom bombalarından istifadə etmək üçün uyğunlaşdırılmışdır.
Təyyarə yaxşı quru yolu keçmə qabiliyyətinə malikdir. Təyyarənin performans məlumatları sürət və yüksəklik baxımından ABŞ və Britaniya Hərbi Hava Qüvvələrində xidmət edən cəbhə bombardmançılarını üstələyir.
Tu-24 ilə xidmətə girmək cəbhə və dəniz aviasiyasının döyüş effektivliyini kəskin şəkildə artıracaq …"
GKAT sədri P. V -nin imzasındakı mürəkkəbin qurumağa vaxtı yox idi. Dementyev, Nazirlər Soveti sədrinin müavini D. F. Ustinov birbaşa əks təkliflə: Tu-98 cəbhə bombardmançısının prototipi maksimum sürəti 1200-1380 km / saat, uçuş məsafəsi 14-15 km yüksəklikdə 900 km / saatdır. - 2400 km, uçuş çəkisi 38 ton.
Bu təyyarənin uçuş performansını yaxşılaşdırmaq üçün Tupolev, dizaynını yüngülləşdirərək və bombaların ağırlığını azaldaraq uçuş ağırlığını 26-28 tona endirərək maksimum sürəti 1800-2000 km / s-ə, tavanı 17-18 km və məsafə 3500 km. Təkmilləşdirilmiş təyyarənin prototipini 1959 -cu ilin sonuna qədər tamamlamağı və uçuş testlərinin nəticələrini gözləmədən OKB -nin təsvirlərinə uyğun olaraq bu təyyarəni seriyalı istehsala buraxmağı təklif edir.
Uçuş ağırlığının 38 tondan 26-28 tona endirilməsi praktiki olaraq yeni bir təyyarə tələb edəcək və OKB-nin çox hissəsini uzun müddət yükləyəcək …
Yakovlev, SSRİ Nazirlər Sovetinin 28 Mart 1956-cı il tarixli Fərmanına uyğun olaraq, maksimum sürəti 1600-1800 km olan, 13-14 ton ağırlığında iki P11-300 mühərrikli, yüngül cəbhə bombardmançısı Yak-129 qurdu. / saat, praktik tavan 16-17 km və 900 km / saat sürətlə 2400 km. Yak-129 təyyarəsi zavod sınaqlarından keçir. Bundan əlavə, 15 Avqust 1956-cı il Nazirlər Sovetinin qərarı ilə Yakovlev, maksimum 2500 km / saat uçuş ağırlığı 20-22 ton olan yüksək hündürlükdə səsdən sürətli bir bombardmançı qurmaq məcburiyyətində qaldı. tavan 20-21 km. Təqdim olunan eksperimental tikinti planının layihəsində, bu təyyarənin 1959 -cu ilin dördüncü rübündə dövlət sınaqlarına verilməsi ilə mərmi təyyarələrinin daşıyıcısı kimi qurulmasını təklif edirik.
Yakovlevin qurduğu cəbhə bombardmançısı və 2500 km / saat sürətlə yeni bir bombardmançı üçün mövcud vəzifəni nəzərə alaraq, Tu-98 təyyarəsi ilə daha çox iş aparmağı yersiz hesab edirəm. Dövlət Komitəsi, 1958 -ci ildə OKB və 156 nömrəli zavodun bütün vasitələrini və qüvvələrini Hökumətin qarşıya qoyduğu daha vacib vəzifələrin icrasına cəmləşdirməyi daha məqsədəuyğun hesab edir …"
Bu məktubdan sonra Tu-24 üzərində daha çox iş aparılması məsələsi aktuallığını itirdi. Dementyevin fikrini bu qədər kəskin dəyişməsinə nə səbəb oldu? Bəlkə də Tupolev Dizayn Bürosunun iş yükünü həqiqətən təhlil etdi və səylərinin paylanmasının məntiqsiz olduğu qənaətinə gəldi. Bəlkə də Dementyev və Yakovlev arasındakı xüsusi münasibətlər təsirləndi (bir vaxtlar hər ikisi də aviasiya sənayesinin nazir müavinləri idi və yaxından əlaqədə idilər)? Ola bilsin ki, Tu-24 yalnız layihədə qaldı, ancaq OKB A. N. Tupolev sonradan Tu-128 ağır kəsici qurğusu yaratdı.
Zavod sınaqları zamanı Hava Hücumundan Müdafiə Aviasiya Komandanı Marşal E. Ya. Savitsky. Daha yaxından tanış olduqdan sonra A. N. Tupolev, struktur olaraq "98 -ci" maşına yaxın, lakin tamamilə fərqli bir məqsədi olan hava hücumundan müdafiə aviasiya təyyarəsi yaratmaq təklifi ilə. Hava hücumundan müdafiə sisteminə təcili olaraq ağır hava-hava raketləri ilə silahlanmış və hava hədəflərini aşkar etmək və onlara havadan atılan raketləri istiqamətləndirmək üçün güclü bir hava radar sistemi ilə təchiz edilmiş uzun mənzilli qırıcı-tutucuya ehtiyac var. Uzun mənzilli tutma kompleksi Tu-28-80 yaratmaq qərarı, yeni tutucunun silah sistemini sınamaq üçün uçan bir laboratoriya olaraq artıq təcrübəli Tu-98-in ömrünü uzatdı. Dövlət Aviasiya Texnologiyaları Komitəsinin 1958-ci il sentyabr tarixli əmrində, xüsusən deyilirdi: "… Təcrübəli Tu-98 bazasında reaktiv silah idarəetmə sistemini uçuşda sınamaq üçün təcrübə laboratoriya təyyarəsi yaradın. 1959-cu ilin ilk yarısında uçuş testlərinə başladı. Durmaq üçün Tu-98 üzərində çalışın …"
Xüsusiyyətlər:
Ekipaj: 3 nəfər.
Uzunluq: 32.065 m.
Qanad genişliyi: 17, 274 m.
Maksimum sürət: 1365 km / saat (1.29M).
Praktiki məsafə: 2440 km.
Xidmət tavanı: 12.750 m.
Silahlanma:
Atışma və top:
Ön tərəfdə 50 toplu 1 × 23 mm top AM-23.
DK-18 arxa qurğusunda 2 × 23 mm top AM-23.
İdarəsiz raketlər: 300 × TRS-85, 61 × TRS-132 və ya 18 × TRS-212.
Bomba:
Bomba yuvasında 4 × FAB-1000.
10 × FAB-500 (bunlardan 2-si dayandırılıb).
16 × FAB-250 (bunlardan 4-ü dayandırılıb).
24 × FAB-100 (bunlardan 8-i dayandırılıb).
Torpedalar: RAT-52, MAL, MAV, TAN-53.
Mayınlar: AMD-500 və ya AMD-1000.
