Əvvəlcə Yak-28 təyyarə heyətində inamsızlıq oyatdı. Çətinliklər tənzimlənən stabilizatordan (onu yenidən təşkil etməyi unutmaq təhlükəsi həmişə var idi) və tez -tez mühərrik nasazlıqlarından qaynaqlanırdı. Yak-25-də yaranan yad cisimləri yerdən əmmək problemi tam həll olunmadı və xoşagəlməz sürprizlər təqdim etdi. Mühərrikin işləməməsi halında bir dönüş əldə etmək üçün AK-2A avtomatik başlıq maşını Yak-28-də xidmət edirdi, ancaq fəlakətlərin qarşısını almaq üçün hazırlanmış bu qurğu bəzən gözlənilmədən sükanı döndərərək "yalançı uğursuzluqlara" səbəb olurdu. Bu vəziyyətdə ayaq idarəetməsini aşmaq çox çətin idi və "yanlış uğursuzluq" uçuşda baş verərsə, uğurlu nəticə şansı çox az idi. Pilotluqda sürüşmə yolunu saxlamağın sərtliyi və arxa dayağa və ya iki nöqtəyə enməyi mənimsəməkdə müəyyən bir çətinlik əsəbi idi, çünki təyyarənin dayanma açısı olduqca böyük idi və ön dəstəyə enərkən "keçilər" göründü.. Aileronların uçqununu və tərsini nəhayət aradan qaldırmaq da mümkün olmadı, buna görə də aşağı yüksəkliklərdə maksimum uçuş sürəti 900 km / saat ilə məhdudlaşdı.
Yenə də Yak-28-in uçması nisbətən asan idi və mənimsənildikcə ona olan inamsızlıq yox oldu. Təyyarənin coğrafiyası o qədər genişdir ki, silahlanmış alayları sadalamaqdansa, bu maşınların olmadığı SSRİ -nin bir bölgəsini tapmağa çalışmaq daha asandır. 28 -ci təyyarənin uçduğu hərbi rayonların siyahısı aydın bir nümunədir: Moskva, Leninqrad, Baltikyanı, Belarusiya, Odessa, Karpat, Şimali Qafqaz, Zaqafqaziya, Orta Asiya, Türküstan, Uzaq Şərq, Transbaykal və s. Macarıstan, Polşa və Almaniyada aviasiya qrupları. İl-28-dən yeni texnikaya keçən bombardmançı alaylar, hədəflərə taktiki nüvə silahlarının çatdırılması da daxil olmaqla əvvəlki vəzifələrini yerinə yetirdilər. Tıxacçılar cəbhə aviasiyasının hərəkətlərini əhatə edirdi və müharibə vəziyyətində kəşfiyyat alayları cəbhə komandirlərinin maraqlarına uyğun hərəkət etməli idi. Bu bölmələr ən sıx işlədilər: əsas vəzifələri ballistik və zenit raketlərini, əməliyyat ehtiyatlarını, komanda qərargahlarını, rabitə mərkəzlərini və logistika əlaqələrini aşkar etmək idi və sülh dövründə kəşfiyyat işçiləri SSRİ sərhədləri boyunca daim radiotexniki kəşfiyyat apardılar. Varşava Paktı ölkələri. Təlim zamanı ekipajlar subsonik və səsdən yüksək sürətlə bombalamağı bacardılar. Düzdür, ikinci halda dəqiqlik kiçik ölçülü və ya hərəkət edən hədəfləri vurmağa imkan vermədi. Böyük kalibrli bombaların (500 kq və ya daha çox) dayandırılması bomba yuvasının aşağı yerləşməsi səbəbindən çətin idi. 1500 və ya 3000 kq kalibrli bomba asarkən, avtomobil tragusa quraşdırılmalı və ya çuxurun üstünə qoyulmalı, ekipaj öz yerlərini tutmalı və fənərləri bağlamalı idi - əks halda gövdənin elastik deformasiyaları baş verirdi və bunu etmək mümkün deyildi. bombalar dayandırıldıqdan sonra fənəri bağlayın. Adətən, dayandırma proseduru 1,5 saata qədər davam edirdi.
Yak-28-in o dövrdə əhəmiyyətli bir döyüş yükü, əhəmiyyətli dərəcədə itələmə-çəki nisbəti, maksimum manevr qabiliyyəti və yanmadan sonra. BAP-da xidmət edənlərin çoxu, yanan şam rejimində Yak-28-in göyə qalxması heç kəsi laqeyd qoymayacağını xatırlayır. Hətta daha müasir Su-24-lərin belə çəkmə-çəki nisbəti yox idi.
Nəhayət, əla uçuş keyfiyyətləri və yaxşı elektron avadanlıqlar, günün istənilən vaxtında və istənilən hava şəraitində daxil olmaqla bir qrupa qədər qrup hərəkətlərinə başlamağa imkan verdi. Döyüş təhsili son dərəcə intensiv şəkildə həyata keçirildi və Yak-28 ekipajları, bu bombardmançıların döyüş istifadəsinin əsas üsulu olaraq qalan 12.000 m yüksəklikdən bombalamanın dəqiqliyində yüksək nəticələr əldə etdilər. Yeganə dezavantaj səsdən qısa uçuş məsafəsi idi. Kəşfiyyatçılar nəticədə çox yönlülük baxımından MiG-21R-dən üstün olduqlarını ortaya qoydular və hətta etibarlılıq baxımından "xam" kəşfiyyat avadanlığı ilə təchiz edilmiş sonrakı Su-24MP-ləri də geridə qoydular. Hətta əsasən aşağı yüksəkliklərdən əməliyyatlara keçid, gözlənildiyi kimi, Yak-28-in döyüş effektivliyinin itirilməsinə səbəb olmadı: bu cür müşahidə və naviqasiya və kəşfiyyat avadanlığı işlərinə uyğun olmamasına baxmayaraq, bombardmançı və kəşfiyyat ekipajları. Müvafiq texnika hazırlayaraq, yerə yaxın uçuşlarda özlərini inamla hiss etdilər və verilən tapşırıqların öhdəsindən gəldilər.
Yak-28 bombardmançılarının təlim aldıqları birləşmiş silah müharibəsinin hərbi əməliyyatlarında iştirak etmək şansı yox idi, onlar yalnız Varşava Paktı qoşunlarının Çexoslovakiyaya girməsini təmin etməklə məşğul idilər, lakin bu başqa bir şey deyildi. güc nümayişi. … Uzun müddətdir ki, bu maşınların real hədəfləri bombalamaq imkanı belə yox idi, 1975 -ci il noyabrın 9 -dək Baltik dənizində "Sentinel" gəmisi ilə bir epizod var idi. 10 Yak-28 təyyarəsi Sovet ərazi sularından çıxan üsyançı gəmini tutmaq üçün uçdu. Yalnız bir ekipaj pis hava şəraitində bir hədəf tapmağı bacardı, bombaları patrul gəmisinin sərtliyinə yaxın yerə düşdü. Zərərin miqdarı dəqiq bilinmir, lakin bəzi məlumatlara görə, daha sonra sükan və pervaneler dokda ciddi şəkildə təmir olunmalı idi. Bombardman zamanı gəminin ekipaj üzvlərindən heç kim xəsarət almayıb.
149-cu Qvardiya, Alma-Ata yaxınlığındakı Nikolaevka aerodromunda yerləşir. bap 1976-cı ildə Yak-28I-də yenidən hazırlandı. 1979-cu ilə qədər alayda Yak-28PP tıxacçılarından ibarət bir eskadron da var idi. 1980 -ci ildə bu alayın iki eskadronu (18 təyyarə) Əfqanıstan sərhədindən 200 km aralıda Özbəkistanın Xanabad şəhərinə köçürüldü. İlk zərbəni 1980-ci il yanvarın 6-dan 7-nə keçən gecə tam tamamlayan iki uçuş üst-üstə əfqan mücahidlərinə vurdular. Hər Yak-28I kiçik bombaları olan iki RBK-500 kaseti daşıyırdı. 60 30 - 6500 m yüksəklikdən kasetləri ataraq, Təşəbbüs -2 sistemindən istifadə edərək fərdi olaraq hədəf götürdülər. Günortadan sonra ilk döyüş növü yanvarın 8 -də baş tutdu, bu dəfə ekipajlar aşağıda göstərilən hədəfi aydın gördülər - bir qrup dəvələr və minicilər. Döyüş əməliyyatları mart ayının əvvəlinə qədər aparıldı. Kiçik bombalı kasetlərə əlavə olaraq, SAB -250 işıqlandırma bombaları da istifadə olunurdu - onlar gecələr ərazini işıqlandıraraq yerə qoşunlara kömək edirdilər. Təyyarə qanadlarında və gövdəsində bir neçə güllə dəliyi aldı, lakin ciddi ziyan görmədi. Bir bombardmançı 4 Fevral 1980 -ci ildə Qarşıda sisli eniş edərkən qəzaya uğrayıb.
Uçuş və yerüstü heyət tərəfindən yaxşı mənimsənilən bu təyyarə hələ də Sovet cəbhəsi aviasiyasında əvvəllər işğal edilmiş Il-28 ilə eyni yeri tuta bilmədi. Ancaq bu, maşının yaradıcılarının günahı deyil: əgər İl-28, necə deyərlər, öz dövrünə yetişibsə, Yakovlevin bombardmançısı qismən çətinliklə köhnəlməyə başladı. Raket silahlarının sürətli inkişaf etdiyi yeni şəraitdə, düşmən hava hücumundan yüksək hündürlükdə səsdən sürətli bir sıçrayış üçün yaradılan Yak-28, caydırıcı roluna məhkum edildi. Əlavə olaraq, Yak-26, Yak-27 və Yak-28 ailələrinin təyyarələrinin hazırlandığı Hərbi Hava Qüvvələrinin vəzifəsinin "istədiyimizdən" və bu səviyyədə hazırlandığını xatırlamaq lazımdır. Texnologiyanın inkişafı, hər şeydən əvvəl mühərrik qurulması praktiki olaraq mümkün deyildi. Bu, əslində A. N. Tupolev və SV. İlyuşin. A. S. Yakovlev, tapşırığın bir sıra məqamlarına qəsdən məhəl qoymadığı üçün problemin həllinə ən yaxşı yanaşmağı bacardı. Amma hətta onun maşınları da Hərbi Hava Qüvvələri komandanlığının istəklərini tam təmin etməyib. İndi bu ailənin təyyarələrinin əsl döyüş dəyəri haqqında. Nisbətən kiçik səsdən sürətli bir bombardmançı anlayışı, gələcək illərdə gələcək bir müharibə haqqında fikirlərə tam uyğun gəlir. Hava hücumundan müdafiə sistemini yüksək sürətlə və yüksəklikdə sındırdı, səsdən tez bir atom bombası atdı … Belə bir döyüş sursatı üçün yarım kilometr qaçırmaq bir işdir. Tək problem diapazon idi. Xatırladaq ki, Hərbi Hava Qüvvələri komandanlığı cəbhə xəttində bir bombardmançının səsdən sürətli rejimdə ən az 1000 - 1500 km uçmağı bacardığını xəyal edirdi. "Klassik" cəbhə bombardmançısı olaraq, cəbhə xəttinin yaxınlığında və düşmənin yaxın arxasında kiçik və hərəkətli hədəfləri vuraraq, Yak-28 bütün variantlarda təsirsiz olduğunu sübut etdi. Bu, bu maşınların əsasən ərazini bombardman etmək üçün istifadə edildiyi Əfqanıstanda istifadə təcrübəsi ilə göstərildi. Yak-27R və Yak-28R kəşfiyyatçılarının dəyəri, əlbəttə ki, daha yüksək idi, lakin mövcud avadanlıqların qeyri-kamilliyi ilə məhdudlaşdı. Yakovlev, əlbəttə ki, burada günahkar deyildi. Xaricdə, SNSACO tərəfindən hazırlanan Fransız çox məqsədli SO.4050 "Vautour" II (Vautour II) təyyarəsi görünüşü, məqsədi və uçuş xüsusiyyətləri baxımından "yaks" ailəsinə ən yaxın hesab edilə bilər.
Fransa Hərbi Hava Qüvvələri nəqliyyat vasitələrinin üç modifikasiyasını əmr etdi: hava şəraitinin qarşısını alan (IIN), hücum təyyarəsi (MA) və bombardmançı (IW). Firma, variantların əsasən avadanlıq və silah baxımından fərqlənən 90% ümumi dizaynına sahib olacağına zəmanət verdi. Birincisi, hələ heç bir silahı və ya radarı olmayan iki oturacaqlı kəsicinin prototipi quruldu. 2400 kq gücündə Atar 101B mühərrikləri ilə təchiz edilmiş təyyarə ilk dəfə 16 oktyabr 1952-ci ildə havaya qalxdı. Sonra təyyarə 2800 kq gücündə daha güclü Atar 101С1 mühərrikləri ilə yenidən təchiz edildi. 30 İyun 1953 -cü ildə Qərbi Avropada ilk dəfə yumşaq bir dalğıcda səs sürətini aşmaq mümkün oldu. Məlumatlarına görə, "Votur" II o dövrdə yerli Yak-25 tutucu qurğusuna çox yaxın idi. A-3 Skywarrior daşıyıcı hücum təyyarəsi əsasında Douglas firması tərəfindən yaradılan Amerika taktiki bombardmançısı B-66 Destroyer, az da olsa "yaks" a bənzəyirdi. Daha böyük və ağır idi, lakin ümumilikdə Yak-28-ə uyğun gəlirdi. B-66-nın ilk uçuşu 28 İyun 1956-cı ildə reallaşdı. Hər biri 4625 kq gücündə olan iki J71-A-13 mühərriki Destroyerə yalnız subsonik sürət təmin edə bildi, amma praktiki məsafə baxımından nəzərəçarpacaq dərəcədə idi. Yak -dan üstündür.
Bomba yuvasında bir nüvə bombası ilə B-66-nın döyüş radiusu təxminən 2000 km-ə çatdı. Ancaq amerikalıların özlərinin fikrincə, belə bir ağır və mürəkkəb vasitənin yalnız adi silahlardan istifadə edərək hərbi toqquşmada taktiki bombardmançı kimi istifadə etməsi çox məntiqli deyildi, buna görə də buraxılan "məhv edənlərin" bir çoxu elektron müharibə təyyarələrinə çevrildi. Bu rolda, Cənub -Şərqi Asiyadakı müharibə zamanı geniş istifadə edilmişdir. Cəmi 294 B-66 bombardmançı istehsal edildi. Bəziləri sonradan foto kəşfiyyatına və ya meteoroloji kəşfiyyata çevrildi. Bu rolda bəzi avtomobillər 1980-ci illərin ortalarına qədər sağ qaldı. Bundan əlavə, İngilis Blackburn Buccaneer, Yak-28-in analoqu hesab edilə bilər. Bu İngilis iki nəfərlik hücum təyyarəsi ilk uçuşunu 30 aprel 1958-ci ildə etdi. Serial Buccaneer S. Mk. 2, 1965 -ci ilin martında Kral Donanması ilə xidmətə başladı. Yak-28 ilə eyni illərdə yaradılan və demək olar ki, bərabər itələmə (5160 kq) olan RB.168 mühərriklərinə malik olan ingilis, 1098 km / saat yalnız bir subsonik sürəti inkişaf etdirdi.
Buccaneer S. Mk -nin uçuş məsafəsi. 2, bir sərnişin təyyarəsindən mühərriklərin hərbi bir versiyasının istifadəsi ilə təmin edilən Yak-28-i aşdı. Buccaneerin hücum təyyarəsi adlandırılmasına baxmayaraq, tapşırığa əsasən, əsas məqsədi taktiki nüvə silahlarının çatdırılması idi.əsas vəzifə praktiki olaraq Yak-26/28 ilə eyni idi. Gizli S. Mk. 2, 1993 -cü ilə qədər Kral Hərbi Hava Qüvvələri və Britaniya Donanmasında xidmət etdi.
SSRİ və Qərbdəki cəbhə zərbəsi endirən təyyarələrin xüsusiyyətlərini müqayisə edərək, fərqli müharibələr üçün nəzərdə tutulduğunu görmək olar. Sovet maşını, aparıcı dövlətlərin hava hücumundan müdafiə sistemlərinin aktiv müqaviməti qarşısında Avropa qitəsində işləmək üçün hazırlanmışdır, bu ssenaridə səsdən sürətli bir irəliləyiş və yüksək güc-çəki nisbəti vəzifənin yerinə yetirilməsini təmin edə bilər. Amerika və İngilis avtomobilləri əsasən təyyarə gəmilərindən, buna görə də döyüş sahəsindən və hədəfdən daha uzaq mövqelərdən istifadə üçün nəzərdə tutulmuşdu. Buna görə uzun uçuş məsafəsi. Bu zaman İngiltərənin də dəstək verdiyi lokal müharibələr doktrinası və ABŞ -ın siyasi maraq zonalarının genişlənməsi artıq qalib gəlmişdi. Təyyarə əsaslı aviasiyanın əsas hədəfləri, lider olmaqdan uzaq olan və güclü hava hücumundan müdafiə sisteminə malik olmayan dövlətlər idi. Düşmən üzərində hərbi üstünlük şəraitində, o cümlədən havada, hava hücumundan müdafiə sistemində bir irəliləyiş və döyüş təmas zonalarını keçərkən yüksək sağ qalma tələbləri Qərb maşınlarının qarşısında qoyulmadı. Beləliklə, maşınların fərqli xüsusiyyətləri dövlətlərin müvafiq xarici siyasəti və mövcud geosiyasi vəziyyətlə müəyyən edildi. Yak-28-in yaradıldığı eyni şəraitdəki hərəkətlər üçün ABŞ-da yüksək ixtisaslaşmış Şimali Amerika A-5 Vigilante kəşfiyyat hücum təyyarəsi hazırlanmışdır.
Uçuş xüsusiyyətlərinə görə Yak-28-dən üstün olan ilk uçuşunu 1960-cı ildə həyata keçirən bu təyyarə, çox yönlülüyü və istifadə rahatlığı baxımından daha aşağı idi. A-5, yalnız bir nüvə bombasının çatdırılması üçün hazırlanmışdır, təyyarənin bir xüsusiyyəti, mərkəzi xəttdəki mühərriklər arasında yerləşən böyük bir tuneldir. Tuneldə iki böyük yanacaq çəni və bir nüvə bombası var, hamısı bir -birinə bağlanır və bir vahid olaraq hədəfin üstünə atılır (tanklar bu anda boşdur, bombanın düşməsini sabitləşdirir) və bu da qaz təzyiqi ilə geri çəkilir. Bir A-5 Vigilante-nin qiyməti, bir neçə Yak-28 qurğusunun dəyərinə bərabər idi, bu da təəccüblü deyil, çünki titan ərintiləri təyyarənin dizaynında geniş istifadə olunurdu, isti zonada qızıl örtüklə örtülürdü.
Təyyarənin istismarı da bahalı idi, bu da adi (nüvə olmayan) silahlarla effektiv istifadənin mümkünsüzlüyü ilə birlikdə A-5 Vigilante-nin xidmətdən sürətlə çıxarılmasını əvvəlcədən təyin etdi. Beləliklə, Yak-28, dünya aviasiyası tarixində çoxfunksiyalı səsdən sürətli cəbhə bombardmançısı oldu. Yak-28-in ölkənin yüksək rəhbərliyinin cəbhə aviasiyasından üz döndərdiyi bir vaxtda doğulduğunu və yalnız OKB-115 işçilərinin inadkarlığını və Varşavaya təyyarə tədarükünün başlandığını qeyd etməyə dəyər. Pakt ölkələri bombardmançı alaylarını yenidən təchiz etməyi və əslində onları dağılmaqdan xilas etməyi mümkün etdi. Sovet cəbhəsi aviasiyasının çətin bir zamanda zərbə potensialını və yüksək döyüş hazırlığını qorumasına, döyüş taktikasının yeni elementlərini hazırlamasına və daha müasir maşınlara keçid üçün zəmin hazırlamasına imkan verən Yak-28 idi.. İlk inkişaf dövründə, Yak-28 yüksək qəza dərəcəsi olan bir təyyarə kimi bir şöhrət qazandı, ancaq bu növdə tək deyildi. Aviasiyanın daha yüksək səviyyəyə keçidinin təcəssümü halına gələn Tu-22, F-100, F-104 və B-58 "Hustler", "Comet" və bir çox digər təyyarələri xatırlamaq kifayətdir. Gələcəkdə, Yak-28 kifayət qədər etibarlı bir maşın, bombardmançı aviasiya alaylarının əsl atı oldu. Bundan əlavə, Yak -28 xüsusi, romantik bir iz buraxdı - bütün düşmüş aviatorların himninə çevrilən və canları bahasına pilot Yanov və naviqator Kapustinə həsr olunmuş "Böyük Göy" mahnısı. zədələnmiş Yak-28R təyyarəsinin Almaniyanın Noy Veltsev şəhərinə düşməsinin qarşısını aldı. Bundan əlavə, Yak-28-in reaktiv dövrünün ən gözəl təyyarələrindən biri olması ilə razılaşmamaq çətindir.
Yak-25, Yak-27 və Yak-28 təyyarələri ailəsi haqqında hekayəni yekunlaşdıraraq, onun bənzərsizliyi haqqında danışmaq olmaz. Bir zamanlar seçilmiş ilkin dizaynın bu qədər uzun inkişafı, xüsusən də cəbhə xətti vuran təyyarələrin Yak-25 patrul tutucu qurğusu əsasında yaradıldığını nəzərə alsaq, aviasiyada son dərəcə nadir bir hadisədir. Əlbəttə ki, bu yanaşmanın, üstünlüklərinə əlavə olaraq, çatışmazlıqları da var idi: dizaynın dərin davamlılığı, özünəməxsus çatışmazlıqlarından xilas olmağa imkan vermədi. Ancaq son nəticədə, Silahlı Qüvvələrdə cəbhə aviasiyasının yeri və rolu ilə bağlı fikirlərin heç bir halda xeyrinə dəyişmədiyi bir zamanda Hərbi Hava Qüvvələrinə bir sıra döyüş təyyarələri qəbul etməyə imkan verən davamlılıq idi.
