1951 -ci ildə. Ilyushin Dizayn Bürosunda, Il-28 sxemini qoruyan, lakin iki dəfə uçuş çəkisi və ölçüləri nəzərəçarpacaq dərəcədə artan təcrübəli bir Il-46 bombardmançısı dizayn edildi və inşa edildi. İl-46-nın elektrik stansiyası iki AL-5 mühərrikindən ibarət idi.
İlyuşin düz cinahda yenidən mərc edərək özünü sığortaladı. Nisbətən aşağı çəkmə nisbəti ilə Il-46-nın maksimum sürəti 928 km / saat idi. Məqsədinə yaxın bir bombardmançı yaradan Tupolev Dizayn Bürosu, qanadı və iki güclü AM-3 mühərriki ilə daha inkişaf etmiş bir sxem seçdi. Tu-16 təyyarəsi daha yüksək sürətə, nəhəng bir müdafiə silahına (yeddi 23 mm top) və yaxşı bomba yükünə (9000 kq-a qədər) sahib idi. Təəccüblü deyil ki, qitə teatrlarını vura bilən uzun mənzilli bombardmançı kimi qəbul edildi.
SSRİ Nazirlər Sovetinin 1 dekabr 1952-ci il tarixli qərarına uyğun olaraq yeni bir reaktiv cəbhə bombardmançısının hazırlanmasına başlayan S. V. Ilyushin, İl-46 yarışmasında uğursuz iştirakdan nəticə çıxardı. S. V. -dən əvvəl verilən qərar İlyuşin, sürəti 4750 m yüksəklikdə, 2400-2750 km praktiki məsafədə M = 1, 15-ə qaldırmaq və vuruş gücünü artırmaq vəzifəsi qoydu. Əsas parametrlərə və çoxsaylı hesablama və eksperimental tədqiqatlara əsaslanaraq iki layout sxemi hazırlanmışdır. Birincisinə görə, Tu-16-da olduğu kimi qanadın kök hissələrində gondolalarda yerləşən və ALT-7 mühərrikləri olan iki qanadlı bir orta qanad idi. Adi üç təkərli eniş qurğusunun əsas təkərləri qanad güc qutusunun sparlararası boşluğuna uçuş istiqamətində irəli çəkildi.
Bununla birlikdə, dizayn uçuş sürətində, aerodinamik keyfiyyətini və əsas xüsusiyyətlərini azaldan mühərrik nasellərinin böyük bir müdaxilə müqaviməti var idi. Təyyarənin ikinci planı 1953 -cü ilin payızında qəbul edildi. Təyyarədə iki A. M. Beşik AL-7 və adi aşağı üfüqi quyruğu olan vysokoplan sxeminə görə hazırlanmışdır. Qanadın süpürmə bucağı bu tip təyyarələrdə əvvəllər istifadə edilməmiş rekord 55 ° idi. (Maraqlı bir detal. Il-28-də MiG-9-un qanadı ilə eyni profildən və eyni profildən işə götürülmüş bir qanad vardı. Il-54-də MiG- 19 istifadə edildi.) Külək tünellərində, bu versiyadakı mühərriklərdə əsən nəticələrə uyğun olaraq, təyyarə, ilk doğulan reaktiv S. V. kimi gondolalara quraşdırıldı. Ilyushin Il-22, qanadın altındakı dirəklərə asıldı. Mühərriklərin bu cür yerləşdirilməsi yüksək transonik uçuş sürətlərində onların sürüklənməsini azaldıb.
Əlavə olaraq (təyyarənin yüksək qanadlı düzeni sayəsində), mühərrik hava girişləri uçuş-enmə zolağının üstündə yerləşirdi və yerdə işləyərkən mühərriklər səthindən kənar cisimlər əmmirdilər. Əsas eniş mexanizminin geri çəkilməsi üçün plan həlləri tapmaqda çətinliklər yarandı. "Böyük diametrli təkərləri olan arabanın təmiz nazik qanadına girmək istəmədilər." OKB üçün qeyri -adi bir həll axtarmalı oldum - velosiped şassisi sxemindən istifadə etmək. Qeyd edək ki, o zaman velosiped şassisi bir çox təyyarə dizaynerlərinin "dəbli hobbi" idi (ən azı M-4, B-52, Yak-25 və digər maşınları xatırlayın). Qalxma və enmə cihazlarının ümumi kütləsi üç ənənəvi dayaqdan daha az idi. Bununla birlikdə, bombardmançı ilə əlaqədar olaraq, velosiped sxemi ağır bir maşını qaldırarkən müəyyən çətinliklər yaratdı: arxa sütun, bomba yuvasının arxasına, yüklənmiş təyyarənin kütlə mərkəzinin çox kənarına qoyulmalı idi ki, bu da pilotun müraciət etməsini tələb edirdi. idarəetmə təkərinə böyük səylər. Velosiped sxemində daha ciddi bir qüsur sonradan iri təyyarələrin istismarında ortaya çıxdı; qalxma istiqamətini qorumaq və güclü bir küləklə qaçmaq çətinliyi ilə əlaqələndirilirdi. Yüksək spesifik yanacaq istehlakı və mühərriklərin yüksək çəkilişi nəzərə alınmaqla (uçuş rejimində 7700 kqf) Il-54-ün tələb olunan uçuş məsafəsi yalnız kerosin ehtiyatını əhəmiyyətli dərəcədə artırmaqla əldə edilə bilər. daha böyük uçuş çəkisi, böyük bir süpürgənin nazik qanadı uçuş və eniş uçuş rejimlərində aşağı keyfiyyətə sahib idi. Bütün bunlar uçuş-enmə sürətinin, eniş sürətinin və pistlərin tələb olunan uzunluğunun artmasına səbəb oldu. Ön dəstəyin yerdən ayrılmasını asanlaşdırmaq üçün, arxa dayağın dizaynına xüsusi bir mexanizm daxil edildi, bu da uçuş zamanı onu qısaldırdı. Təyyarə "çökdü", qanadın hücum açısı demək olar ki, iki dəfə artdı və bu, təyyarənin uçuş uzunluğunu əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa imkan verdi. Yerdə hərəkət edərkən IL-54-ün yanal dayanıqlığı, qanadın uclarında düzəldilmiş boşluqlara çəkilə bilən köməkçi yan dayaqlar ilə təmin edildi.
Gəminin aşağı hissəsində radar antenası, bomba yuvası, eniş qurğusu bölmələri üçün kəsiklər var idi. Təyyarənin ekipajı üç nəfərdən ibarətdir: iki (ön və arxa) təzyiqli kabinlərdə yerləşən pilot, naviqator və sərt topçu-radio operatoru. Pilot və naviqator təyyarəyə gövdənin sancaq tərəfindəki kiçik bir qapıdan, topçu isə kokpitinin aşağı lyukundan girdi. Gəmiçi ilə pilotun kokpitləri arasında uçuşda bir -biri ilə ünsiyyət qurmağa imkan verən bir keçid var idi. Bütün ekipaj üzvlərinin iş yerlərində güclü zireh qorunması var idi. Uçuşda fövqəladə vəziyyət yaranarsa, ekipaj təyyarəni boşaltma oturacaqları ilə tərk edə bilər, pilot yuxarıya, naviqator və topçuya isə aşağıya endirilə bilər. Təcili suya enmə halında, bütün ekipaj üzvləri təyyarəni kabinlərinin yuxarı lyuklarından buraxaraq avtomatik olaraq atılan LAS-5M xilasetmə gəmisindən istifadə edə bilər.
Müdafiə silahlanmasına yüksək atış sürətinə və ikinci salvonun gücünə malik üç ədəd 23 mm-lik AM-23 topu daxil idi. Gövdənin sol tərəfində yerləşən hərəkətsiz bir top, ön yarımkürəni qorudu. Uzaqdan idarə olunan qüllədə iki daşınan silah var idi. Il-54 təyyarəsinin maksimum bomba yükü 5000 kq-dır. Təyyarənin silah və texnikası, cəbhə şəraitində düşmənin döyüş texnikasına, canlı qüvvəsinə və nəqliyyat vasitələrinə qarşı səmərəli istifadəsini təmin etdi, döyüş sahəsindəki möhkəm nöqtələri və mühəndis quruluşlarını məhv etmək üçün və hərəkət edərkən düşmənin müdafiəsinin taktiki dərinliyində istifadə etməyə imkan verdi. birləşmələrin bir hissəsi olaraq və gecə-gündüz istənilən meteoroloji şəraitdə, döyüş təyyarələrinə və düşmənin yerüstü hava hücumundan müdafiəsinə qarşı bütün yüksəkliklərdən tək təyyarələr.
A. M. -ə ağrılı şəkildə gətirilən mühərriklərin olmaması səbəbindən. Beşik, təyyarənin inşası gecikdi. Il-54-ün zavod sınaqları V. K. Kokkinaki. Onun sözlərinə görə, təyyarə uçuşda yaxşı sabitlik və idarəetmə qabiliyyəti nümayiş etdirib. Lakin velosiped tipli şassinin istifadəsi ilə uçuş və eniş müəyyən dərəcədə çətinləşdi. Yeni cəbhə bombardmançısının ilk uçuşu 3 aprel 1955-ci ildə həyata keçirildi. Bundan əlavə, maşın və sistemlərinin kiçik və böyük qüsurlarının aradan qaldırılması üçün adi ardıcıllıq başladı. Qeyd edək ki, AL-7 mühərrikinə o vaxt böyük tələbat var idi: bunun üçün hesablamalarda müxtəlif təyyarələrin dizayn büroları təxminən bir çox təyyarə hazırladı. Ən yüksək prioritet P. O. Dizayn bürosu uçuşa uyğun AL-7-nin demək olar ki, bütün nüsxələrini sərəncamına alan Sukhoi.
1956-cı ilin yazında İl-54, küləklə enərkən qəzaya uğradı. Hətta təcrübəli sınaq pilotu V. K. Kokkinaki, avtomobili zolaqda saxlaya bilmədi. Bu vaxta qədər, ikinci prototip Il-54-ün inşası, məcburi rejimdə uçuş sürəti demək olar ki, 10 tf-ə qədər yüksəldilmiş iki dəyişdirilmiş AL-7F mühərriki ilə tamamlandı. S. V. İlyuşin, maşını sınağa göndərməzdən əvvəl onu Müdafiə Nazirliyinin rəhbərliyinə nümayiş etdirmək qərarına gəldi. 1956-cı ilin iyun ayında, iki cəbhəçi bombardmançı, köhnə İl-28 və yeni Il-54, pilot zavodunun montaj sexinin qapıları yaxınlığındakı beton bir yerə yan-yana qoyuldu. Təsvirin təsir edici olduğu ortaya çıxdı: yeni avtomobil daha sürətli formaları ilə fərqlənirdi, ancaq həm ölçü, həm də çəkisi baxımından köhnəsindən xeyli böyük idi.
Sovet İttifaqı Müdafiə naziri Marşal G. K. Jukov. Raporu dinlədi və yeni təyyarəni diqqətlə araşdırdı. Amma reaksiya "şou" təşkilatçılarının gözlədiyi kimi olmadı. Jukov, əvvəlcə İl-28-də, sonra İl-54-də müşayiət edən hərbçilərə işarə edərək, münasibətini yalnız iki ifadə ilə ifadə etdi: "Bu cəbhə xəttində olan bombardmançıdır! Bu cəbhə bölgəsindəki bombardmandır?" Və heç bir izahatı dinləmədən nazir maşına mindi və aerodromdan uzaqlaşdı. Bu hadisədən sonra İl-54 daha bir neçə uçuş etdi. Ancaq nazirin mənfi fikri əslində ona son qoydu. S. V. İlyuşin bu ikinci zərbəni Müdafiə Nazirliyinin rəhbərliyindən ağrılı bir şəkildə aldı (bir neçə ay əvvəl eyni G. K. Jukov hücum təyyarəsini ləğv etmək və İlyuşinlilərin yaratdığı Il-40 reaktiv hücum təyyarəsini tərk etmək qərarına gəldi). S. V. İlyuşinin OKB komandasının insanlı bombardmançılar üzərində uzunmüddətli işi.
IL-54 texniki məlumatları:
Ekipaj - 3 nəfər.
Maksimum uçuş çəkisi 38.000 kq-dır.
Ölçülər: uzunluq x boy x qanad genişliyi - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Elektrik stansiyası: mühərriklərin sayı x güc - 2 AL -7 x 5000 kqf.
Maksimum uçuş sürəti: 5000 m - 1250 km / saat yüksəklikdə.
Dırmaşma sürəti: 5000 m yüksəkliyə - 4 dəq.
Xidmət tavanı - 14000 m.
Uçuş məsafəsi - 2400 km.
Silahlanma: 3 top NR-23.
Maksimum bomba yükü - 5000 kq
