10 iyun 1954, OKB-115 A. S.-nin baş dizayneri. Yakovlev bir hökumət fərmanı aldı (o günlərdə belə qətnamələrin, inkişafın təşəbbüskarı olan OKB -nin təkliflərindən "bir plan olaraq" yazıldığını söyləmək lazım deyil), ikiqat səsdən uzaq məsafəli tutucu qırıcı yaratmağı əmr etdi. Yak-25 əsasında Yak-2AM-11 (sonra iki AM-11 mühərriki olan "Yak" var). Gələcəkdə onun bazasında bir kəşfiyyat təyyarəsinin, sonra isə cəbhə bombardmançısının hazırlanacağı güman edilirdi. 1955-ci ilin əvvəlində OKB-300 A. A. Mikulina, Yakovlevitlərə AM-11 mühərriklərinin uçuş nüsxələrini maksimum rejimdə 4000 kqf və yanmadan sonra 5000 kqf ilə təmin edə biləcək. Mikulin bir daha səviyyəyə qalxmadı. AM-11 mühərriki (sonradan bu "itirən" dünyaca məşhur R11F-300 olacaq) o dövrdə o qədər "xam" idi və inkişaf etdirilməmişdi ki, Yak-2AM-11-in daha da inkişaf etdirilməsindən imtina edilməli idi və 1955-ci ilin martında RD-9AK mühərrikindən istifadə etməklə hər üç maşının (tutucu, kəşfiyyat və qırıcı) yaradılması lazım olan yeni hökumət fərmanı verildi.
Tapşırığa görə, gələcək Yak -26 bombardmançısının (OKB içərisində təyinatı - "123") 1400 km / saat sürətə çatması, 16700 m yüksəkliyə qalxması və 2200 km uçuş məsafəsinə sahib olması lazım idi. Normal bomba yükü eyni qaldı - 1200 (1300) kq, lakin maksimum 3000 kq -a qaldırıldı. Texniki tələblər, OPB-11P optik bomba mənzərəsinin istifadəsini şərtləndirdi və irəli-aşağı baxış sektorunu 90` olaraq təyin etdi. Eyni zamanda, Yak-125B modelinin yayını şüşələmək mümkün deyildi, çünki bu forma səsdən yüksək sürətin əldə olunmasına töhfə vermədi. Buna görə də, Yak-26-nın burnu səkkiz tərəfli (hər biri üç böyük və bir kiçik) pəncərələri və aşağıda düz bir pəncərəsi olan sivri metal ogival konus idi. Mock-up komissiyası, gövdə burnunun dizaynından razı qaldı və protokola yazdı: "Yak-26 təyyarəsinin naviqatorunun kabinəsindən edilən araşdırma, hədəfi tapmaq və OPB-11P ilə hədəfli bombardman etmək imkanı verir. optik mənzərə ". Kokpit kanopunun konturları da bir qədər dəyişdi. Ancaq sürəti göstərilən dəyərə qaldırmaq üçün bu kifayət deyildi. Qanad profilinin nisbi qalınlığını azaltmaq da lazım idi.
Gecə və pis hava şəraitində bombardman etmək üçün təyyarə, antenası və bloklarının bir hissəsi kokpitin altında yerləşən PSBN-MA panoramik radar mənzərəsi ilə təchiz edilmişdir. Avadanlıqlara RSIU-4 və RSB-70M radio stansiyaları, ARK-5 avtomatik radio kompası, MRP-48P markerli radio ilə OOP-48 kor eniş sistemi, RV-17 radio altimetri, AP-40 avtopilotu və digər avadanlıqlar. Bununla birlikdə, A. S. Yakovlev, müştərinin müvafiq təyinatlı bir döyüş maşınının görünüşünə dair fikirlərinə. Məsələn, təyyarənin ağır və mürəkkəb idarə olunan müdafiə topu qurğusu ilə təchiz olunmasında iştirak etmək istəməyən A. S. Yakovlev, 100 mərmi ehtiyatı olan geriyə istiqamətli stasionar AM-23 topunun istifadəsini təmin edən texniki bir həllini təsdiqlədi. Eyni zamanda, hücum edən düşmən döyüşçüsünü nişan almaq üçün heç bir vasitə təmin edilmədi!
Yak-26-nın normal uçuş ağırlığının 10,080 kq olduğu qısa fabrik sınaqlarından sonra təyyarə birgə dövlət sınaqları üçün təhvil verildi. Bu, təyin olunmuş tarixdən bir qədər gec baş verdi - birinci mərhələ haqqında hesabat 25 iyun 1956 -cı ildə təsdiq edildi. Dövlət sınaqları zamanı Sovet İttifaqı Qəhrəmanı V. Seregin maşının aparıcı pilotu oldu (1968 -ci ildə öldü) Yu. A. Gagarin ilə təlim uçuşu həyata keçirir). Döyüş yükü olan avtomobilin uçuş çəkisi 11.200 kq -a çatdı. Artıq RD-9AK mühərrikli Yak-26-nın ilk uçuşları IL-28 üzərində sürət və tavanda üstünlüyünü göstərdi. Yeni bombardmançının uçuş hündürlüyü 16000 m -ə çatdı (təyinat üzrə - 16000-17000 m). Tələblərə görə, 10.000 m yüksəklikdə, təyyarə yanan mühərrikdə maksimum 1225-1250 km / saat və maksimum mühərrik işləyərkən 1100 km / saat sürət inkişaf etdirməli idi. Testlər zamanı 10600 m yüksəklikdə 1230 km / saat sürətə çatıldı-Yak-26 SSRİ-də ilk səsdən sürətli cəbhə bombardmançısı oldu.
Ancaq bu qaşıq balına əlavə olaraq, sınaqçıları bir barel tar gözləyirdi. Planlaşdırılan 110 uçuşdan yalnız 27 -si yerinə yetirildi. Eyni zamanda, hücumun yüksək bucaqlarında qeyri -sabitlik, sabitliyin və idarəetmənin qeyri -qənaətbəxş xüsusiyyətləri, naviqatorun kokpitindən zəif görmə qabiliyyəti, təyyarənin idarə olunmasında sürtünmə səbəbindən yüksək səylər, kəsilmələr və yüksək sürətlərdə aileron səmərəliliyinin itirilməsi aşkar edildi. 4000 … 6000 m yüksəklikdə, yüksək təzyiq maksimum həddinə çatanda, təyyarə aileronların əyilməsinə qeyri -adekvat reaksiya verdi - istədiyi istiqamətin əksinə axırdı. Qanadın kifayət qədər sərt olmaması (nisbi qalınlığın kiçik olması səbəbindən) aileronların tərsi, maşını maksimum sürətlə sürətləndirmək üçün ilk cəhdlərdə görünməyə başladı. Təyyarənin birgə sınaqlarını keçirən komissiya, 28 Avqust 1956-cı ildən etibarən, ikinci mərhələnin proqramı çərçivəsində Yak-26-nın sınaqlarını dayandırmaq məcburiyyətində qaldı və yeni, daha sərt qanad qurmağı tələb etdi. 1956-cı ilin sonunda, Yak-26-nın ilk prototipi gücləndirilmiş qanad, tənzimlənən stabilizator və məcburi RD-9F mühərrikləri (3800 kq-dan sonra yanma gücü) ilə təchiz edildi, fənər, naviqatorun giriş lyuku və çıxarılan oturacaqlar dəyişdirildi. Vorteks generatoru rolunu oynayan konsolların qabaq kənarında çıxan "diş" göründü.
1957-ci ildə OKB-115, oxşar modifikasiyalı, RD-9F mühərrikləri və OPB-11 mənzərəsi ilə əlaqələndirilmiş "Lotos" radioqəbuledici stansiyası ilə təchiz edilmiş ikinci bir prototip vasitəsi qurdu. Bu təyyarədə Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutu aileronların tərsini araşdırdı. 3 oktyabr 1957 -ci ildə ilk prototip təyyarə bombardmançı silahları bomba damlaları ilə subsonik və səsdən yüksək sürətlə sınaqdan keçirməyə başladı. 1957-ci ilin sonuna yaxın Yak-26-nın əsas dizayn xüsusiyyətləri təsdiqlənən prototiplərin zavod sınaqları tamamlandı. Maksimum sürət 1400 km / saat müəyyən edilmiş səviyyəyə çatmışdır, tavan 16800 m, maksimum məsafə 2400 km -dir. Bununla birlikdə, Yak-26 təyyarəsindəki uçuşlar, dizayn və istehsal qüsurları ilə əlaqəli qəzalarla müşayiət olunurdu.
Test üçün buraxılan üçüncü Yak-26 prototipi də əhəmiyyətli təkmilləşdirmələrə məruz qaldı. Təyyarə uçuşda tənzimlənən stabilizator və aerodinamik silsilələri olmayan dəyişdirilmiş qanadı ilə təchiz olunmuşdu, burunun aşağıya doğru əyilmiş, son dayanacağın qarşısını almaq və hücumun yüksək bucaqlarında sürüklənməni azaltmaq, habelə xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq məqsədi daşıyırdı. tavanda uçarkən və seyr rejimlərində təyyarənin. Kokpit çardaqına bir periskop quraşdırılmışdır. 1956-cı ildə OKB-115 və LII, maksimum sürəti və aralığı təyin etmək üçün Yak-26-3-ün birgə sınaqlarını keçirdi. Göstərilən tədbirlər, təyyarənin uçuş keyfiyyətlərini yaxşılaşdırdığını göstərdi, lakin çatışmazlıqlardan tamamilə qurtulmaq mümkün olmadı. Bombardmançı üzərində işlər perspektivli hesab etdikləri üçün davam etdi. İlk prototip də modernləşdirildi.dəyişdirilmiş bir stabilizator, sərt silah qurğusu, periskop quraşdırdı və burun konisinin möhkəm şüşələri ilə (yuxarı hissə istisna olmaqla) naviqatorun kokpitindən görünüşü yaxşılaşdırmağa çalışdı. Təyyarə təcrübəli Yak-121 tutucu ilə birlikdə 1956-cı ildə Tuşinoda keçirilən hava paradında iştirak etdi. Nəticədə A. S. Yakovlev, 30 nömrəli Moskva təyyarə zavodunda kiçik bir Yak-26 bombardmançı seriyasını istehsal etməyə imkan verən bir həll əldə etdi.
İndi xatırlayaq ki, G. K. Jukov, məqalənin ikinci hissəsində təsvir edilən İl-54 bəyinə 1956-cı ilin iyun ayında gəldi. Sonradan məlum oldu ki, bu səfərdən əvvəl Müdafiə Nazirliyində A. S. Yakovlev təcrübəli cəbhə bombardmançısı Yak-26-nın xüsusiyyətləri haqqında məlumat verdi. Afişalardan birində ifadəli bir şəkil var idi: iki Il-54 və Yak-26 təyyarələrinin siluetləri, daha sonra isə daha kiçik ölçüdə Yak-26-nın döyüş tapşırıqlarının çoxunu yerinə yetirdiyi bir lövhə göstərildi. İl-54 təyyarəsinə təyin edildi.
A. S. -nin bütün səyləri nəticəsində. Yakovlev, 1956-cı ilin sonuna qədər 30 nömrəli fabrikdə sifariş edilən bütün Yak-26-ları tamamladı. Ancaq test nəticələrindən narazı qalan hərbçilər, rejissor P. A -nın dəfələrlə cəhdlərinə baxmayaraq inadla təyyarəni qəbul etməkdən imtina etdilər. Onları təhvil vermək üçün Voronin. Bu arada 1957 gəldi. Yanvar ayında Hərbi Hava Qüvvələrinə yenidən Hava Marşalı K. A. Aviasiya Baş Marşalı P. F. -ni əvəz edən Vershinin. Zhigareva. Heç bir öhdəliyə və ilkin pərdəarxası "razılaşmalara" bağlı olmayan Konstantin Andreeviç, təyyarələrin inkişafı üçün TTT-də göstərilən bütün şərtlərin yerinə yetirilməsini və sınaqlar zamanı ortaya çıxan qüsurların aradan qaldırılmasını ciddi şəkildə tələb etməyə başladı. OKB-115 hadisələrin bu növünə hazır deyildi. OKB tarixində bəlkə də ilk dəfə olaraq onun "məhsulları" bu qədər qətiyyətlə rədd edildi! Bütün bunlar, ölkənin siyasi rəhbərliyinin N. S. Xruşşov idarə olunan təyyarələrə. Ancaq bu dəfə də Yakovlev diplomatiya möcüzələri göstərdi və Hərbi Hava Qüvvələri ilə razılığa gəldi: qəbul rəsmiləşdirildi və OKB təyyarələrin daha da istifadəsi məsələsini öz üzərinə götürdü. Nəticədə, üç avtomobil şirkətdə qaldı (rəsmi olaraq - dövlət komissiyasının qeydlərinə görə işlərin başa çatdırılması üçün), ikisi LII -yə, biri MAI -yə təhvil verildi. Qalan bombardmançıların taleyini öyrənmək mümkün olmadı.
E. G. -nin xatirələrinə görə. Adler, o zaman OKB-115-in baş dizayneri "Yak-26-nın inkişafına" yönəlmiş işlərin davam etdirilməsinin məqsədəuyğun olmadığı qənaətinə gəldi. Arxiv sənədləri bunun tamamilə doğru olmadığını göstərir. Fakt budur ki, Hərbi Hava Qüvvələri, Il-28 bombardmançılarının əvəz edilməməsi ilə barışdıqca, əməliyyat-taktiki kəşfiyyat təyyarələrinin çatışmazlığına dözmək istəmirdi. Yak-27R, RD-9F mühərrikli üç Yak təyyarəsindən ən çox tələb olunan olduğu ortaya çıxdı, "cırıltı ilə", lakin buna baxmayaraq nisbətən geniş miqyaslı işə başlamağı mümkün edən bir vəziyyətə gətirildi. istehsal. Və hər üç məqsədli maşınlar quruluş baxımından oxşar olduğu üçün bu, hətta "dondurulmuş" layihələrin görünüşünü davamlı olaraq yaxşılaşdırmağa və ardıcıl qurulanlara əsaslanan yeni variantlar təklif etməyə imkan verdi. Yak-25 qırıcı-tutucu, Yak-26 cəbhə bombardmançısının yaradılması üçün bir növ "bəhanə" olaraq xidmət etdiyi kimi, Yak-27R kəşfiyyat təyyarəsi sonradan yeni bir cəbhə bombardmançısının meydana çıxmasına səbəb oldu.
Xüsusiyyətlər:
Qanad genişliyi 10, 964 m.
Təyyarənin uzunluğu 17.1 m -dir.
Qanad sahəsi 28.94 m2.
Təyyarənin boş çəkisi 7295 kq-dır (maksimum uçuş 11500 kq).
Mühərrik növü - iki turbojet mühərrik RD -9AK.
2 x 2000 kq çəkin.
Maksimum sürət 1230 km / saatdır.
Praktiki məsafə 2050 km.
Xidmət tavanı 15100 m.
Ekipaj 2 nəfər.
Silahlanma: 1200 güllə ilə 23 mm-lik dörd top.
Bomba (bomba yuvasında): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, aşırı yük: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Grad tipli 1000 mina üçün konteyner.
Konsollar altında-NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
