Yak-26 sınaq prosesinin ortasında, 28 Mart 1956-cı ildə, İKP Mərkəzi Komitəsi və SSRİ Nazirlər Sovetinin 424-261 saylı fərmanı (6 aprel tarixli 194 saylı MAP əmri) yeni bir yüksək hündürlükdə səsdən sürətli cəbhə bombardmançısının inkişafına və inşasına başlamaq üçün OKB-115-ə təlimat verdi. Bu fərmana əsasən, iki nəfərlik ekipajı olan təyyarə, SK Tumansky Dizayn Bürosu tərəfindən hər biri maksimum rejimdə 3900 kqf və yanma zamanı 5300-5500 kqf gücündə iki R-11-300 mühərriki ilə təchiz edilməli idi. Avtomobilə aşağıdakı əsas tələblər qoyuldu: uçuş çəkisi - 12000-13000 kq; yanıcı ilə 10.000 m yüksəklikdə maksimum sürət - 1500-1600 km / saat (yanmadan - 1200-1300 km / saat); yanıcı ilə 10.000 m dırmaşma vaxtı - 3-3, 5 dəqiqə; praktik tavan - 16000-17000 m; uçuş qaçışı - 1000 m, qaçış - 1100 m; 1200 kq bomba yükü (xüsusi maddə) ilə 10.000 m yüksəklikdə uçuş məsafəsi - 2200-2400 km; normal bomba yükü - 1200 kq, həddindən artıq yüklənmə - 3000 kq. Arxa yarımkürədən zədələnmə ehtimalını azaltmaq üçün təyyarənin 23 mm-lik topu və 50 mərmi olan sərt silah qurğusu ilə təchiz edilməsi lazım idi.
15 Avqust 1956-cı ildə, 1115-578 saylı Nazirlər Sovetinin aşağıdakı qərarı (21 Avqust tarixli 453 saylı MAP əmri) verildi və ona əsasən OKB-115-ə təyyarənin iki nəfərlik versiyasını hazırlamaq tapşırıldı. çox güclü VK-11 mühərrikləri, yanma zamanı 6100 kq və 9000 kqf. Eyni zamanda, bombardmançının uçuş xüsusiyyətlərinə olan tələblər əhəmiyyətli dərəcədə artmışdır. Beləliklə, yanan yanacaqla maksimum sürətin 2500 km / saat, praktik tavanın 20.000-21000 m -ə qədər, uçuş məsafəsinin 14000-15000 m yüksəklikdə 1000 km / saat sürətlə artması lazım idi. 2500 km -ə qədər və 19000 - 20.000 m yüksəklikdə uçarkən - 2000 km -ə qədər (500-600 km - 2000 km / saat sürətlə və 1400-1500 km - 1000 km / saat sürətlə). İki prototipdən birincisi 1958 -ci ilin birinci rübündə zavod testləri üçün, dördüncü rübdə isə dövlət testləri üçün təqdim edilməli idi. Bununla birlikdə, V. Ya. Klimovu seriala gətirmək mümkün olmadı. Çox təəssüf. Nominal rejimdə 5000 kqf və yandırıcıda 9000 kq gücündə belə mühərriklər, ehtimal ki, Yakovlevin OKB-115-inə Hərbi Hava Qüvvələri üçün çox balanslı və faydalı bir təyyarə yaratmağa imkan verərdi.
Yak-26-nın uğursuzluğundan əsəbiləşən Baş Dizayner A. S. Yakovlev, iyirmi altıncı bazaya görə müvəffəqiyyətli bir bombardmançı qurmağın artıq mümkün olmayacağına inandığı üçün yeni təyinata şübhə ilə yanaşırdı. Ancaq bir sıra OKB işçiləri, xüsusən də E. G. Adler, buna baxmayaraq müştərinin tələblərinə uyğun olmayan bir şey olmadığını düşünürdü. Yak-26 ilə əlaqədar hərbi şərhlərin siyahısını təhlil etdikdən sonra, baza təyyarəsinin dizaynının əsasən qorunması lazım olduğu qənaətinə gəldilər. Bununla birlikdə, kök hissəsindəki qanadın sərtliyini artırmaq lazımdır; aileronları mühərrik boşluqlarına köçürün və bununla da aileronların tərsini yox edin və ya heç olmasa daha yüksək sürət sahəsinə köçürün; mühərrik boşluqları arasındakı sahədə plan şəklində şəklini dəyişərək qanad sahəsini artırmaq - arxa tərəfi düzəltmək və yük daşıyıcısının tikinti hündürlüyünü artırmaq üçün ön kənarını daha da böyük bir bucaqla "biçmək" nisbi profil qalınlığını dəyişdirmədən elementlər; Arxa tərəfin düz hissəsinə Fowler tipli qanadlar quraşdırın; daha güclü və eyni zamanda daha böyük mühərriklər quraşdırmağa, hava girişləri ilə yer arasındakı məsafəni artırmağa imkan verən qanadı qaldırın,bomba körfəzinin hündürlüyünü artırın ki, buraya yalnız bütün kalibrli bombaları deyil, həm də təyyarə torpidolarını yerləşdirsin; mühərriklərin yüksək səsdən yüksək sürətlə işləməsini təmin etmək üçün mühərrik boşluqlarının dizaynına yenidən baxmaq; naviqatorun oturacağını sabit bir boşalma halına gətirin və mənzərəni qatlanan bir platformaya qoyun və uzadılmış bir okulyar ilə təchiz edin (atarkən mənzərə bələdçi rayları boyunca çəkilməlidir).
İlk eksperimental Yak-129-un inşasını sürətləndirmək üçün Adlerin tələbi ilə OKB uçuş stansiyasında mövcud olan Yak-26 seriyalı biri ayrıldı. Dəyişiklik 1958-ci ilin əvvəlində başa çatdı. Xarici olaraq təyyarə 1957-ci ildə dəyişdirilmiş Yak-26-1-ə çox bənzəsə də, tamamilə yeni bir bombardmançı idi. Qanadın yüksək mövqeyi, mühərriklərin itmə anını azaldıb, bu da maşının uçuşda və yüksək hücum açılarında uçarkən sabitliyini artırdı. Bu, axın yamacının üfüqi quyruğa təsirini azaldan və səmərəliliyini artıran qanad kökünün akkordlarının artması ilə də asanlaşdırıldı. Yeni qanadlar qaldırmada böyük təkan verdi. Aileronların yerdəyişməsi, qanadın elastik deformasiyalarının azalması səbəbindən yüksək sürətlə yanal idarəetmənin səmərəliliyini əhəmiyyətli dərəcədə artırdı. Əyləc paraşütünün istifadəsi qaçışın uzunluğunu qısaltmağa imkan verdi. Qalxma zamanı hücum açısını artırmaq üçün arxa əsas şassi avtomatik "geri çəkmə" sistemi ilə təchiz olunmuşdur.
Yak-129, 4850 kq-a qədər yanan yanma gücünə malik R-11A-300 mühərrikləri ilə təchiz olunmuşdu. Bölmə qutusunun yerləşdiyi yerə görə fərqlənən R-11-300 (MiG-21-də istifadə olunan) seriyalı eksperimental modifikasiya idi, çünki qanadın altında bir gondola quraşdırmaq üçün nəzərdə tutulmuşdur. Yeni mühərriklərin naselləri kiçik bir mərkəzi konus ilə yuvarlaq bir girişə sahib idi. Təcrübə vasitəsinin yanacaq sisteminə ümumi tutumu 4025 litr olan altı gövdəli tank daxil idi.
5 Mart 1958 sınaq pilotu V. M. Volkov və sınaq naviqatoru N. M. Şipovskiy eksperimental nəqliyyat vasitəsi ilə ilk uçuşunu etdi. Zavod sınaqları aparıcı mühəndis V. N. -in rəhbərliyi altında aparılmışdır. Pavlova. OKB-115 mütəxəssislərinə görə, təyyarə əsasən onun tələblərinə cavab verdi, lakin maksimum uçuş məsafəsi göstəriləndən 400 km az idi. Maşının yüksək hücum açılarında sabitliyinin olmaması da qeyd edildi.
Hərbi Hava Qüvvələri komandanlığı aşkar edilmiş çatışmazlıqların aradan qaldırılmasını, sınaqdan keçirilmiş boşaltma oturacaqlarının quraşdırılmasını, asfaltlanmamış aerodromlardan idarə olunan təyyarələrin, RBP-3 radar bombardmançı mənzərəsinin və digərlərinin təyyarənin dövlət sınaqları üçün təhvil verilməsindən əvvəl quraşdırılmasını tələb etdi.
Avtomobillərin dəqiqləşdirilməsi uzun müddət çəkdi. Bundan əlavə, ilk prototip təyyarəsi, hər zamanki kimi, heç bir silahsız inşa edildi, buna görə də 1958 -ci ilin yazında əhəmiyyətli dərəcədə dəyişdirilməli idi. "129" təyyarəsi, daxili bomba yuvasından səsdən sürətli bir bomba atmaq riski çəkdikləri ilk yerli bombardmançı oldu. 1958-ci ilin payızında, oktyabr tətilindən az əvvəl, FAB-1500 bombası 12 km yüksəklikdən 1400 km / saat sürətlə uçarkən "129" təyyarəsindən uğurla atıldı. Maşının aparıcı dizaynerinin qeyd etdiyi kimi E. G. Adler, bomba "hədəfin yanına düşdü." İki problem qaldı - "qaşınma", yəni mühərriklərlə birlikdə naselləri sarsıtmaq və aileronların geri çevrilməsi, lakin daha yüksək bir sürətlə (yerə yaxın 950 km / saatdan çox).
1958-ci ilin payızının sonunda, 5750 kqf gücündə məcburi bir R11AF-300 mühərrikinin yanacaq sobasına quraşdırılmasına qərar verildi. "Yeni" bir elektrik stansiyasının istifadəsini motivasiya edən A. S. Yakovlev, 5 yanvar 1957 -ci il tarixli yeni bir hökumət fərmanının nəşrinə nail oldu, buna görə avtomobilin dövlət sınaqları üçün təqdim edilmə müddəti yenidən 1959 -cu ilin martına təxirə salındı. Martın son günündə "129" təyyarəsi təqdim edildi. hərbi sınaqçılar, lakin təqdim olunan tələblərin siyahısını yoxladıqdan sonra, avtomobildə bir sıra sistemlərin (məsələn, bir avtopilot!) olmadığına əmin oldular və bombardmanı qəbul etməkdən imtina etdilər. Qəzəbli A. S. Yakovlev, eyni zamanda incə tənzimləmə apararkən, zavod testlərinə davam etməyi əmr etdi.
Testlər zamanı təyyarə 16.5 km tavana və 11 … 12 km yüksəklikdə M = 1, 4 (təxminən 1500 km / saat) sayına çatdı. Hökumət fərmanı ilə təyin olunan maksimum sürəti əldə etmək üçün mühərriklərdən kifayət qədər güc yox idi! Adler, gövdədəki yan qanadları çıxarmağa, mühərrik nasellərinin quyruq hissəsini qısaltmağa və hava girişlərini yaxşılaşdıraraq kənarlarını kəskin hala gətirməyə qərar verdi. 21 May 1959 -cu ildə edilən dəyişikliklərdən sonra ilk uçuşda "129", M = 1.56 (1700 km / saatdan çox) sürətinə çatdı. Uçuşda heç bir sarsıntı müşahidə olunmadı, lakin qanad sərtliyinin qeyri -kafi olması səbəbindən tərs dönmə meydana gəldi. 1959-cu ilin iyul ayının sonunda tikilməsi planlaşdırılan Yak-28-in ikinci prototipində aradan qaldırılmasına qərar verildi, bundan sonra bu xüsusi maşın dövlət sınaqlarına verildi. Bununla birlikdə, bir sıra səbəblərə görə, ikinci Yak-28 prototipi, 1959-cu ilin avqustunda tropopoz yüksəkliyində M = 1.74-ə bərabər olan maksimum sürətə qədər sürətlənməsinə mane olmayan şərti, möhkəmləndirilməmiş qanad aldı. 12 km). Tavan eyni qaldı - 16.5 km, çünki R11AF -300 mühərrikləri yuxarıda normal işləməkdən imtina etdi. "Qaşınma" bəzi uçuş rejimlərində yenidən ortaya çıxdı. A. S. -nin başqa bir cəhdi Təyyarəni dövlət sınaqları üçün təqdim edəcək Yakovleva, Hərbi Hava Qüvvələrinin baş komandanı K. A. Vershinin - aileronların tərsliyi aradan qaldırılana qədər maşını qəbul etməyin! Təcili olaraq gücləndirilmiş qanadlı üçüncü prototip təyyarəsi hazırlamaq lazım idi (mərkəzi hissə bölgəsindəki dərisi TsAGI -nin tövsiyəsi ilə poladdan hazırlanmışdır).
Yalnız 14 sentyabr 1959-cu ildə təcrübəli Yak-28 bombardmançısının dövlət sınaqları başladı (komissiyaya L. V. Zholudev rəhbərlik edirdi). Mühəndis S. I. Blatov, sınaq pilotu F. M. Sobolevski və test naviqatoru A. M. Xalyavin. Tezliklə, çox sayda hərbi şərhə baxmayaraq, alternativ olmadığı üçün "sözdə Yak-28" İrkutsk aviasiya müəssisəsində seriya istehsalına təqdim olunmağa başladı. 1959-cu ilin sonunda zavod ilk üç seriyalı Yak-28-i ("hərfsiz"-yalnız OPB-11 teleskopik mənzərəsinə sahib idi və hər hava şəraitində deyildi) qurdu. Növbəti il RSBN-2 qısa mənzilli radio texniki naviqasiya sisteminə malik daha iki Yak-28 və çox qüsurlu RBP-3 radar mənzərəsi olan 37 Yak-28B təyyarəsi istehsal edildi.
İlk dəfə 1961-ci ildə Tuşinoda keçirilən hava paradında Yak-28 bombardmançıları ictimaiyyətə nümayiş etdirildi. Doqquz bombardmançıya Hərbi Hava Qüvvələrinin Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun sınaq pilotu p-k F. M. Sobolevski. Təyyarələr son dərəcə təsirli bir şəkildə keçdi - hər bir pilot, liderin pərçimlərini rəhbər tutaraq, aşağı yüksəklikdə 900 km / saat sürətlə öz yerini tutduğu sıx bir formada. Amerikalı New York Times, ABŞ -ın "bu təyyarə ilə müqayisə edilə biləcək heç bir şeyinin olmadığını" etiraf etdi.
Yak-28 haqqında hekayənin davamı (onun modifikasiyası, işləməsi və layihənin ümumi qiymətləndirilməsi).
