Köhnəlmiş RBP-3 radar mənzərəsi olan demək olar ki, bütün Yak-28B-lər döyüş təhsili üçün müştəriyə təhvil verildi. Eyni zamanda, maksimum sürət 1600 … 1700 km / saat, 14 … 15 km praktiki tavan və 1550 km asma tankları olmayan uçuş məsafəsi təmin edildi. Göründüyü kimi, bütün əsas xüsusiyyətlərə görə, maşın 5 Yanvar 1959 -cu il tarixli fərmanın tələblərinə "çatmadı", lakin Hava Qüvvələri baxımından daha əhəmiyyətli olduğu ortaya çıxdı. bortda naviqasiya və müşahidə cihazlarının tərkibinin müasir tələbləri ilə uyğunsuzluq. Beləliklə, OKB-115 "zugzwang" a düşdü-istehsalına hazır bir təyyarəsi var idi, lakin bunun üçün lazım olan "içlik" mövcud deyildi. "Doldurma" nın iki variantı var idi: "Lotos" radio məsafə tapan stansiyası (DBS-S) və yeni "Avtosfer" radar stansiyası "Təşəbbüs".
Təşəbbüs tamamilə mükəmməl bir cihaz idi, lakin son dərəcə aşağı etibarlılığı ilə fərqlənirdi. Bununla birlikdə, "Lotus" da bir qədər zəriflik tələb etdi. GKAT rəhbərliyi bir çıxış yolu tapdı: bir müddət İrkutsk təyyarə zavodu, mürəkkəb elektron cihazları olmayan Yak-28U-nun sadə bir təlim versiyasının buraxılması ilə yükləndi. Bu vaxt, Yak-28L variantının Lotos sistemi ilə təkmilləşdirilməsi tələsik davam etdi. Təyyarənin uçuş sınaqları 30 sentyabr 1960 -cı ildən 14 yanvar 1961 -ci ilə qədər davam etdi. Mühəndislər Leonov və Yu. V. Petrov, pilot V. M. Volkov və V. G. Muxin, naviqator N. M. Şipovski və dövlət testlərində - mühəndislər S. I. Blatov və A. I. Lobanov, pilot S. G. Dedux, L. M. Kuvshinov və V. E. Xomyakov. Avtomobilin əsas çatışmazlığı naviqatorun kabinindən ön yarımkürənin pisləşən görünüşü idi. Bəzi qeydlərə baxmayaraq, 27 Noyabr 1961-ci ildə Yak-28L təyyarəsi Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən qəbul edildi.
Sonrakı seriyalı Yak-28L təyyarələrində, elektrik stansiyası, yanma zamanı 6100 kqf gücündə iki R11AF2-300 turbojet mühərrikindən ibarət idi. Silahlanma 100-dən 3000 kq-a qədər olan çaplı bombalardan ibarət idi. Yak-28L heç vaxt rəsmi olaraq qəbul edilməmişdi və bu modifikasiyanın buraxılması 111 nüsxə ilə məhdudlaşdırılmışdır.
1960-cı ildə bombardmançıların başqa bir modifikasiyası olan Yak-28I zavod sınaqlarına girdi. Fabrik sınaqları test pilotları V. M. Volkov, V. G. Muxin, dənizçi N. M. Shipovski, aparıcı mühəndislər M. I. Leonov və R. S. Petrov tərəfindən həyata keçirildi. Təyyarə, Initiative-2 radarı, OPB-116 optik mənzərəsi və AP-28K avtopilotundan ibarət vahid silahlanma idarəetmə sistemi ilə təchiz olunmuşdu. RPB-3 ilə müqayisədə, yeni radar daha böyük aşkarlama diapazonuna və daha yaxşı qətnaməyə malik idi və bütövlükdə o dövrün ən yaxşı dünya modellərindən geri qalmırdı. Yaxşı xüsusiyyətləri sayəsində bu radar sonradan SSRİ -də ən geniş yayılmışlardan biri oldu və 12 növ təyyarədə istifadə edildi. Ekipaj, günün istənilən vaxtında və əlverişsiz hava şəraitində hərəkət edən hədəfləri axtara və hücum edə bilər. OPB-115 ilə müqayisədə, OPB-116 artan dəqiqliyə, artan görüş sahəsinə, daha yaxşı qətnaməyə və 800-1700 km / saat uçuş sürətində 2000-20000 m yüksəkliklərdən bombalamaya icazə verdi. Görünüşə avtomatik məlumatların daxil edilməsi 3500 m yüksəklikdən təmin edildi və bundan əvvəl yalnız əl ilə həyata keçirildi.
Radarı gövdəyə yerləşdirmək üçün kokpit sahəsinə əlavə edildi. Prototipdə burun konisi yeni bir şəkildə cilalanmışdı ki, bu da naviqatorun kokpitindən görünüşü yaxşılaşdırdı. Uçuşda sabitliyi artırmaq üçün qanadın kökündəki təpələrin hündürlüyü artırıldı. Başlanğıcda, təcrübəli Yak-28L kimi Yak-28I prototipi də R-11AF-300 mühərrikləri ilə sınaqdan keçirildi. Yenidən nəzərdən keçirmə zamanı, avtomobilin girişinin dairəvi hissəsi və ön tərəfi uzanmış olması ilə fərqlənən modernləşdirilmiş gondollarda R-11AF2-300 ilə təchiz edilmişdir.
Məhz bu təyyarədə yeni elektrik stansiyası sınaqdan keçirildi. R-11F-300 üçün tipik olan kompressorun qeyri-sabit işləməsi problemi birinci mərhələ bıçaqlarının dəyişdirilməsi ilə həll edildi. Yeni hava girişinin buzlanmaya qarşı sisteminin elementləri Yak-25 uçan laboratoriyasında işləyib. Yak-28I, Initiative-2 stansiyasının sınaqları və dəqiq tənzimlənməsi başa çatmamış belə seriya istehsalına buraxıldı. Təyyarə vahid olaraq işləməyə başlayanda, stansiyanın xüsusiyyətlərinin texniki xüsusiyyətlərdə qeyd edilənlərdən əhəmiyyətli bir sapması ortaya çıxdı. Nəzarət bombardmanı zamanı səhvlər standartı aşdı. Zavodun hərbi nümayəndələri bombardmançıları qəbul etməyi dərhal dayandırdılar. Pivə qalmaqalı Aviasiya Sənayesi naziri P. V. Dementyevi təcili tədbirlər görməyə məcbur etdi. Yakovlev, böyük bir komanda, naviqasiya sistemi, optik mənzərə, radar və s. Üzrə baş dizaynerlər və mütəxəssislər, habelə müvafiq tədqiqat institutlarının nümayəndələri yeni "Təşəbbüs" ün sınaqları və təkmilləşdirildiyi hava limanına dəvət edildi. həyata keçirilən. Aşkar edilən qüsurların səbəblərini tez bir zamanda anlamaq üçün işlər yer yoxlamaları ilə başladı. Heç bir şey vermədikdə, istehsal təyyarəsində uçuş təcrübələrinə icazə verildi. Ancaq bu mərhələdə belə tədqiqatlarda irəliləmək mümkün deyildi. KZA bombardmançısını təchiz etməli, təxminən bir il davam edən və əslində SSRİ -də səsdən sürətli bombardman sisteminin ilk ciddi tədqiqatı olan uçuş tədqiqat və inkişaf işlərinin bütün kompleksini həyata keçirməli idilər.
Yak-28I bombardman sisteminin təkmilləşdirilməsinə Elmi Tədqiqat Aviasiya Sistemləri İnstitutunun (NIIAS) əməkdaşları əhəmiyyətli bir töhfə verdilər. Bomba balistik xüsusiyyətlərinin təyin edilməsindəki səhvlərin, hava sürətinin ölçülməsində, alətlərin alət səhvlərində, habelə bomba bomba körfəzindən çıxarkən xarici şərtlərə laqeyd yanaşmanın dəqiqliyə əhəmiyyətli təsir göstərdiyini öyrənmək mümkün oldu.. 1969, müşahidə sistemini dəyişdirmədən dırmaşma rejimində bombalama ehtimalını öyrənmək üçün Yak-28I seriyalı xüsusi uçuş sınaqlarını həyata keçirdi. Testlər 400-dən 3200 m-ə qədər yüksəkliklərdə aparıldı.16 may-18 iyun 1970-ci il tarixlərində Yak-28L No 3921204 modifikasiya edilmiş NR-23 silah qurğusu (aparıcı pilot mayor II Şirochenko) ilə sınaqdan keçirildi. Daha əvvəl yüksək yüksəkliklərdə uzun partlayışlarla topdan atəş açılması elektrik stansiyasının işini pozdu. Testlər göstərdi ki, təkmilləşdirmələr 8000 m-dən çox yüksəkliklərdə 15-20 atışa qədər partlayışlarla atəş açmağa imkan verdi.
Təyyarənin daha da təkmilləşdirilməsi məqsədi ilə sınaqları uzun illər davam etdi. Beləliklə, 20 Mart-4 Aprel 1962-ci il tarixlərində Hərbi Hava Qüvvələri Dövlət Araşdırma İnstitutu, 1900304 nömrəli Yak-28 seriyalı bombardmançı təyyarəsinin RPB-3 mənzərəsi və təkmilləşdirilmiş uçuş və enmə xüsusiyyətlərini (əslində, bu Yak-28B idi, amma sənədlərdə bəzən "B" indeksi aşağı düşürdü). Təyyarədə uçuş və uçuş müddətini azaltmaq üçün OKB-115-də təkmilləşdirmələr aparılmışdır. Gəminin arxa hissəsində, 34 və 37 çərçivələr arasında, SPRD-118 iki başlanğıc toz sürətləndiricisi üçün bağlama nöqtələri quraşdırılmışdır. Əlavə olaraq, əyləcsiz təkərlər əvəzinə KT-82 əyləc təkərləri ön eniş qurğusuna quraşdırıldı (bu nömrədən başlayaraq bütün istehsal təyyarələrinə quraşdırıldı) və avtomatik paraşüt buraxma sistemi təqdim edildi. Yak-28L-dən fərqli olaraq, yanacaq ehtiyatı 755 kq, maksimum uçuş çəkisində isə 995 kq azaldıldı. Testlər GKNII Hərbi Hava Qüvvələrinin sınaq pilotları Yu. M. Suxov və V. V. Dobrovolski. Tamamlandıqdan sonra təkmilləşdirmələr seriyaya daxil edildi.
Rəsmi olaraq istifadəyə verilən 223 Yak-28I təyyarəsi inşa edildi. Ümumilikdə, döyüş bölmələri təxminən 350 müxtəlif şok Yak-28 şok aldı.
1964-1965-ci illərdə. OKB-115-də, Yak-28I bazasında, iki X-28 radar əleyhinə raket və idarəetmə qurğusu olan K-28P silah sistemi üçün bir daşıyıcı təyyarə hazırlanmışdır. 1965-ci ildə ilkin dizaynı tamamladılar, sənədləri hazırladılar və Yak-28I seriyasını dəyişdirərək eksperimental Yak-28N təyyarəsi (daşıyıcı) qurmağa başladılar. Eyni ildə fabrik sınaqları başladı. Raketlər qanad konsollarının altından buraxılan qurğulardan dayandırılıb. Radar aşkarlama avadanlığı Təşəbbüs radarının yerində yerləşirdi. Süspansiyonlara əlavə olaraq, avtomobil, mühərrikin sağ nacelleinə bağlanan bələdçi stansiyası antenalarında xarici olaraq fərqlənirdi. Keçirilən sınaqlara baxmayaraq, Yak-28N seriyaya daxil edilmədi, lakin X-28 özü sonradan Su-17M2 qırıcı və Su-24 bombardmançılarında tətbiq tapdı.
1969-cu ilin sentyabrından oktyabrına qədər əlavə silahlar üçün dörd alt dirəklə təchiz edilmiş Yak-28IM təyyarəsinin zavod sınaqları keçirildi. Prototip, Yak401 nömrəli 4940503 seriyasını dəyişdirərək hazırlanmışdır. 1973-cü ildə bombardmançıların birgə dövlət sınaqları keçirildi. O vaxta qədər geniş çeşidli silahlarla təchiz edilmiş Su-17 və Su-24 genişmiqyaslı istehsala buraxıldı və genişlənməyə davam etməyin heç bir mənası yox idi. Yak-28-in döyüş qabiliyyəti.
Ümumiyyətlə, istehsal illərində 111 Yak-28L və 223 Yak-28I istehsal edildi. Ümumiyyətlə, belə nəticəyə gələ bilərik ki, A. S. Yakovlev, keyfiyyətləri baxımından Hərbi Hava Qüvvələrinin komandanlığını tam təmin etməyən bir maşın qəbul etməyi bacardı, baxmayaraq ki, ümumilikdə o dövrün dünya tələblərinə cavab verdi. Bütün əsas uçuş məlumatlarına görə, Yak-28-in tətil versiyası, xüsusilə uçuş məsafəsi baxımından, göstərilən TTT dəyərlərinə 10 … 15%çatmadı. Ədalət naminə qeyd etmək lazımdır ki, həqiqətən də cəbhə xəttindəki bombardmançı versiyada "iyirmi səkkizinci" yə real alternativ yox idi. Zaman keçdikcə, uşaqlıq xəstəliklərini aradan qaldırdıqdan və müsbət iş təcrübəsi qazandıqdan sonra, Hərbi Hava Qüvvələri Baş Komandanlığı, SSRİ Dövlət Plan Komitəsinin qəti şəkildə etiraz etdiyi Yak-28I istehsalını genişləndirmək üçün OKB-115-in tərəfini tutdu.
50 -ci illərin sonu - keçən əsrin altmışıncı illərinin əvvəllərində Yakovlev Dizayn Bürosu, Yak -25 - Yak -28 ailənin inkişafı olan bir neçə döyüş təyyarəsi layihəsi hazırladı. Yak-32 təyyarəsinin inkişafı A. S. Yakovlev 25 May 1959, VK-13 və ya AL-7F1 mühərriklərinin quraşdırılması üçün verilmişdir. Uçuş çəkisi: normal 23.500 kq, xarici tankları ilə 27.000 kq. Maksimum sürət 2500 km / saat, xidmət tavanı 21000 m, uçuş məsafəsi 2600 km, 7% yanacaq qalıb. Hərbi Hava Qüvvələri komandanlığı arasında ən böyük marağa səbəb olan maşının bu versiyası A. S. Yakovlev və GKAT rəhbərliyi, hər şeydən əvvəl, yuxarıda göstərilən məlumatları olan bir cəbhə bombardmançısının dizaynını və yalnız sonra bunun əsasında bir kəşfiyyat təyyarəsi hazırlamağı təklif etdi. Hazırlığının olmaması təyyarənin xidmətə qəbul edilməsinə mane olan və Hərbi Hava Qüvvələri ilə ziddiyyətlərə səbəb olan radar bombardmançılarının görmə qabiliyyətinin acı təcrübəsi ilə öyrədilən Yakovlev, K. A-nın fikirlərinə həvəssiz reaksiya verdi. Vershinin. Yak-32-nin tam miqyaslı inkişafı heç başlamadı.
OKB-115-in növbəti inkişafı, sürətinin 3000 km / saat və xidmət tavanının 3400 km uçuş məsafəsi ilə 21000 … 22000 m-ə qaldırılması planlaşdırılan Yak-34 kəşfiyyat bombardmançısı idi. 2500 km / saat sürətlə 2200 km). Aydındır ki, 3000 km / saat sürətinə keçid yeni struktur materiallara - polad və titana keçid tələb edirdi. O vaxt Mikoyan OKB-155 yaxın LTD ilə bir avtomobil inkişaf etdirməyə başladı. 1962-ci ilin martında OKB-115 çox ümid etmədən P21-300 (P21A-300) mühərrikləri ilə Yak-34R variantını təklif etdi. Uçuş testləri üçün son tarix 1965 -ci ilin dördüncü rübüdür. Ancaq gələcək MiG-25-in inkişafı, rəqiblər arasında o qədər irəliləmişdir ki, Yak-34R layihəsi iddiasız olaraq qalmışdır. Bu yerdə OKB A. S. Yakovleva əslində yeni cəbhə kəşfiyyat təyyarələri və bombardmançıları yaratmağa çalışmağı dayandırdı. Komanda şaquli uçuş və enmə təyyarələrinin, eləcə də minik avtomobillərinin inkişafı ilə bağlı yeni problemlərlə üzləşdi.
Ardı var.
məqalədə "Rus Gücü" saytından sxemlər istifadə olunur
