Keçən əsrin 50-ci illərinin ortalarında, Sovet Ordusu Hərbi Hava Qüvvələrinin bir hissəsi olan cəbhə bombardmançı aviasiyası (FBA), təxminən dörd min ekipajı olan bir yarım mindən çox təyyarəyə sahib idi. Aralarında cəbhə bombardmançılarının iki diviziyası xüsusi sayılırdı və nüvə silahından istifadə etmək üçün nəzərdə tutulmuşdu. İnsanları daha yaxşı idarə etdilər və "bir araya gətirdilər" və ekipajlarının illik uçuş müddəti, əvvəlki ildə orta hesabla 55 saat uçan "müntəzəm" bölmələrin ekipajları üçün müvafiq rəqəmdən bir yarım dəfə çox idi..
FBA, prototipi ilk dəfə 8 iyul 1948-ci ildə uçan Il-28 bombardmançısı ilə silahlanmışdı. İlyushin bombardmançısının seriyalı istehsalı 1950-ci ildə bir anda üç zavodda quruldu, daha sonra daha dörd aviasiya müəssisəsi maşının istehsalına qoşuldu.. İl-28 dünya aviasiyası tarixində ən kütləvi cəbhə reaktiv bombardmançısı oldu. Döyüş alaylarında İl-28 quru və uçuş ekipajlarının rəğbətini qazandı. Bəlkə də Sovet İttifaqında ilk dəfə olaraq döyüş maşınının yaradıcıları aviatorların iş şəraitinə bu qədər diqqət yetirdilər. Piston bombardmançılarının Spartalı soyuq və səs -küylü kokpitlərinə öyrəşmiş insanlar, yeni avtomobilin göyərtəsindəki rahat şəraitə, rahat quruluşa və avadanlıqların zənginliyinə heyran qaldılar. Pilotlar İl-28-in Tu-2-dən əhəmiyyətli dərəcədə sadə idarəetmə texnikasını, xüsusən də qalxma və enmə zamanı, sürət və dırmaşma sürətini və yaxşı manevr qabiliyyətini xüsusilə qeyd etdilər. Naviqatorlar üçün "iyirmi səkkizinci", xüsusilə çətin hava şəraitində əvvəllər əlçatmaz olan hava naviqasiyası və bombardman üsullarını kəşf etdi. Texniki heyət qulluq etmək asan və rahat bir maşın aldı: mühərrikləri asanlıqla açıldı, qurğular dəyişdirildi və daimi monitorinq tələb olunan yerlərə rahat giriş təmin edildi. Təyyarənin etibarlılığı və struktur bütövlüyü əfsanədir. Beləliklə, Chernyakhovskda xidmət edənlər, dənizdə məcburi eniş etdikdən sonra bazalarından çıxan bir avtomobilin iki saatdan çox ayaqda qalması, sahilə çəkilməsi, təmiri və sonra işləməyə davam etməsi hadisəsini yaxşı xatırlayır. Stryi'den 408-ci Cəbhə Bombardıman Alayının (FBAP) IL-28U ekipajı, fırtına və dolu düşəndə maşının davranışını yaşamalı oldu. Onların əkizləri 6000 m yüksəklikdəki qara buludda "ilişib qaldı". Təlimatçının yerində oturan eskadron komandiri Konoplyannikov mühərriklərin itələməsini aradan qaldırdı və maşın 1800 m yüksəklikdə buludların arasından düşəndə onları nominal rejimə gətirdi, təyyarəni düzəldib yerə endirdi. sağ -salamat hava limanında. Yerdə, avtomobilin ildırım vurmasından bir neçə deşik aldığı və boyanın (bəzi yerlərdə hətta torpağın) qanad və quyruğun bütün qabaqcıl kənarlarından dolu ilə qoparıldığı ortaya çıxdı.
İl-28 həm yerli Tu-14, həm də xarici sinif yoldaşlarını aşan çox uğurlu bir maşın olmasına baxmayaraq, taleyini xoşbəxt adlandırmaq olmaz. Ötən əsrin əllinci illərində təyyarələrin uçuş məlumatları o qədər sürətlə təkmilləşdirildi ki, cəmi bir beş illik müddətdə maşının qiymətləndirilməsi tam əksinə dəyişə bilər.
1955 -ci ilin avqustunda Sov. İKP Mərkəzi Komitəsinin Rəyasət Heyəti müdafiə naziri, Sovet İttifaqı Marşalı G. K. Jukov və Hərbi Hava Qüvvələrinin Baş Komandanı, Hava Baş Komandanı Marşal P. F. Zhigarev "Il-28 təyyarələrinin daha da istehsal olunmasının məqsədəuyğunluğunu nəzərdən keçirmək", eləcə də digər tipli təyyarələr. Motivlər sadə idi: səsdən sürətli döyüşçülər və qırıcı -tutanlar, həmçinin qanadlı raketlər Sovet İttifaqının potensial düşmənləri olan ölkələrin hava qüvvələrinin silahlanmasına girməyə başladılar.
Baş Qərargah rəisi Sovet İttifaqı Marşalı V. D. Sokolovski P. F. Zhigarevu qeyd etdi: "… ABŞ-da, maksimum sürəti 2400 km / saat olan, təxminən 20 km praktiki tavanı olan F-104A hava döyüş təyyarəsi qəbul üçün hazırlandı və F-102 qırıcı-tutucu maksimum sürəti 1600 km / saat olan kütləvi istehsal olunur, təxminən 18 km tavanla, 6-8 km atış məsafəsinə malik Falcon idarə olunan raketlərlə silahlanmışdır … Bu nümunələr araşdırmamızın əhəmiyyətli bir geriliyini göstərir. potensial düşmən səviyyəsindən aviasiya texnologiyası üzərində təcrübi işlər …"
1955 -ci ildə Amerika Hərbi Hava Qüvvələrinin təxminən 1000 km uçuş məsafəsi olan Matador əməliyyat qanadlı raketini qəbul etdiyi və 1800 … 2500 km sürətə malik strateji Snark və Navajo qanadlı raketlərinin sınaqlarını tamamladığı da qeyd edildi. h … O vaxt təbii olaraq heç kim bu layihələrin uğursuz olacağını bilmədi. Ancaq son təyyarələrin nəhəng sürətləri və uçuş məsafələri açıqca heyrətləndirici idi. Sovet İttifaqının xaricdəki təhdidlərə cavab olaraq dərhal S, P-20, D, Tempest və Buran əməliyyat və strateji qanadlı raketlərini hazırlamağa başlaması səbəbsiz deyildi. O illərdə sürət və xidmət tavanının hər hansı bir təyyarənin əsas üstünlükləri olduğuna inanılırdı. Hava hücumundan müdafiə sistemlərindən qaçmasına və hava döyüşündə qalib gəlməsinə və ya bundan qaçmasına kömək edəcəklər. Hərbi Hava Qüvvələrinin rəhbərliyi vəziyyəti təhlil etdikdən sonra "köhnəlmiş" Il-28 bombardmançı təyyarəsinin istehsalını məhdudlaşdırmağı, 1955-ci il üçün sifarişi 250 təyyarə ilə azaltmağı və "yalnız xalqlar ölkələri üçün" 1956-cı ildə istehsal etməyi zəruri hesab etdi. demokratiyalar ".
Hərbi Hava Qüvvələri Komandanı P. F. Zhigarev, "Il-28 təyyarəsi uçuş və taktiki məlumatları baxımından və xüsusən uçuş sürəti baxımından müasir tələblərə tam cavab vermir …" İl-28 əvəzinə FBA, yeni bir səsdən sürətli səs qəbul etməyi planlaşdırdı. bombardmançı.
Aviasiya dizayn bürosu 1952 -ci ilin sonunda yeni bir maşın hazırlamağa başladı. Rəsmi əsas 1952 -ci ilin dekabrında SSRİ Nazirlər Sovetinin bir sıra qərarlarının çıxması idi ki, buna əsasən sovet təyyarə dizaynerlərinə işləmək tapşırıldı. ən azı 1200 km / saat sürətlə bir cəbhə bombardmançısı yaratmaq məsələsi.
SSRİ -də mövcud olan və hazırlanan mühərriklərin səsdən yüksək sürəti təmin etməsi lazım idi. Və nəticədə aviasiya dizayn büroları yarışmasında qalib müəyyən edən elektrik stansiyasının düzgün seçimi idi. Bu vaxta qədər A. M. Beşik AL-5 (TR-3A) mühərriki tərəfindən yaradılmışdır. 50-ci illərin əvvəllərində AL-5 dünyanın ən güclü turbo mühərriklərindən biri idi. 1952-ci ildə bu mühərrik ilk dəfə olaraq 200 saatlıq bir qaynağa və nominal 4200 kqf-da maksimum 5200 kqf-ə çatdı. Mühərrikdə yeddi pilləli eksenel kompressor, 24 burulma brülörlü dairəvi yanma kamerası, bir mərhələli turbin və sərt konik nozzle vardı. Mühərrik TC tipli bir turbo başlanğıc vasitəsi ilə muxtar olaraq işə salınır. Mühərrik yalnız eksperimental uçuşlar yerinə yetirən və həyata keçirilməyən Il-46 və La-190 təyyarələrində quraşdırmaq üçün kiçik seriyalarda istehsal edilmişdir. AL-5-in inkişafı ilə paralel olaraq A. M. Cradle, rotor bıçaqları səs sürətini aşan bir sürətlə hava ilə düzəldilən səsdən sürətli bir kompressor yaratmaq problemi ilə məşğul oldu. Bu, kompressorun gücünü artırmağa, təzyiq artım nisbətini artırmağa və itələməni saxlayarkən və ya hətta artırarkən mühərrikin çəkisini və ölçülərini azaltmağa imkan verir.
İlk səsdən sürətli kompressor mərhələsinə malik olan AL-7 mühərriki 1952-ci ildə sınaqdan keçirilmişdir. Onun çəkisi 6500 kqf, kütləsi 2000 kq idi.
Ayrıca, Klimov Dizayn Bürosunda cəbhə bombardmançısı üçün uyğun mühərriklər hazırlanmışdır. Bunlardan birincisi, 3800 kqf gücündə olan VK-5-dir və istehsalda mənimsənilən VK-1F-in daha da inkişaf etdirilməsidir. VK-5, 1953-cü ildə dövlət sınaqları və yanıcı yandırılaraq o vaxt ən yüksək uçuş hündürlüyünə-18000 m-ə çatan təcrübəli foto kəşfiyyat təyyarəsi MiG-17R-də uçuş testlərindən keçdi. VK-5-ə əlavə olaraq, Klimovun dizaynı büro, 12000 kq-a qədər yanan mühərriki olan perspektivli VK-9 mühərriki üzərində çalışdı.
Lazım olan mühərriklərin üçüncü inkişaf etdiricisi A. A. Mikulin. SSRİ-də tam inkişaf edən ilk turbojet mühərriki olan AM-5 burada yaradıldı. 1953 -cü ildə mühərrikin sertifikatlaşdırılmasından sonra, Mikulin OKB mühərrikin təkmilləşdirilmiş versiyasını - AM -9 -u, transonik hava axını sürətinə malik və məcburi rejimdə maksimum itələmə gücü 2600 kq və 3250 kq olan yeni bir kompressor yaratdı. Mühərrik 1955 -ci ildə dövlət tezgah testlərindən keçdi. MiG-19 və Yak-25 səsdən sürətli qırıcılarına quraşdırılması üçün nəzərdə tutulmuşdu.
Bundan əlavə, 1953-cü ildə A. A. Mikulinin rəhbərliyi altında (daha sonra S. K. Tumansky ilə əvəz olundu) daha sonra R11F-300 indeksini alan AM-11 turbo mühərrikinin inkişafı başladı.
Mühərrik yaradılarkən, yanacaqlı qoşa şaftlı turbo mühərriklərin tənzimlənməsinin əsas prinsipləri nəzəri cəhətdən işlənmiş və tətbiq olunmuşdur ki, bu da optimal yüksək sürətli xüsusiyyətləri, işin sadəliyini və etibarlılığını təmin etmişdir. Maksimum itələmə 4200 kq, yanacaqdan sonra 5100 kq, mühərrikin çəkisi 1040 kq idi. VK-5, VK-9, AL-5 və AM-9 mühərrikləri təyyarə dizaynerləri tərəfindən rədd edildi. Birincisi, mərkəzdənqaçma kompressor mühərriki idi və böyük bir kəsiyə malik idi. Belə bir mühərrik tək mühərrikli bir təyyarənin gövdəsinə quraşdırılsa yaxşı olar. Ancaq bu vəziyyətdə, mühərrikin sürəti səsdən yüksək sürəti təmin etmək üçün kifayət deyildi. VK-9 "göydə pasta" idi.
Bəyan olunan yüksək performans böyük bir texniki risklə müşayiət olundu. Aviasiya dizaynerləri hələ 40-cı illərdə heç vaxt seriyalı olmayan VK-107 (ilk formalaşma), M-71 və M-90 üçün təyyarə dizayn edərkən necə səhv hesabladıqlarını yaxşı xatırlayırlar. AL-5 mühərriki, La-190 və I-350 prototiplərində artıq yaşadıqları aşağı qaz dinamik stabilliyinə görə rədd edildi.
Bundan əlavə, A. M. Beşik daha güclü bir AL-7 təqdim etdi. Təyyarə dizaynerlərinin fikrincə, AM-9, iki mühərrik quraşdırılsa belə, aşağı sürətə malik idi. Beləliklə, AL-7 və R11F-300 favorit oldu, sonradan aşağıdakı hissələrdə müzakirə ediləcək səsdən sürətli cəbhə bombardmançılarının prototipləri quruldu.
