Əvvəlki hissələrdə kifayət qədər mütərəqqi iki cəbhə bombardmançı layihəsi ilə tanış olduq. Hər ikisi də orijinallığı, yenilikçi fikirləri ilə seçilirdi və bir cüt güclü AL-7F mühərriki ətrafında düzülmüşdü. Hörmətli təyyarə dizaynerlərinin uğursuzluğunun səbəbi nə idi?
Bu gün artıq bilirik ki, o vaxt yaradılan hərbi turbojet mühərriklərinin 5-dən 10 tf-ə qədər yanma qüvvəsi ilə, ağrılı zərifliyin bütün çətinliklərini uğurla keçdilər və yalnız ikisi seriyalı oldu: R11F-300 və AL-7F. Bütün digər elektrik stansiyaları bu və ya digər səbəbdən "körpəlik" yaşını tərk etməmiş və ya lazımi dartma verməmişdir.
R11F-300 və AL-7F-in əsas texniki məlumatlarını təhlil edək. Hər şeydən əvvəl, parametrlərin yaxınlığı təəccüblüdür (turbinin qarşısındakı qazların temperaturu 1175 … 1200 K, kompressorda təzyiq artım dərəcəsi 8, 6 … 9, 1, yanmaz rejimdə xüsusi istehlak 0, 93 … yanıcı - 2, 03 … 2, 04 kq / kqf • s). Bu təəccüblü deyil: axı onlar eyni yerli hərbi turbojet mühərriklərinə aiddir. İkinci vacib xüsusiyyəti qeyd edək: AL-7F-nin yanma qüvvəsi R11F-300-dən təxminən iki dəfə çoxdur və yanmayan təkan üçün nisbət 1.6: 1-dir. Mühərrik kütləsi də təxminən 2: 1-dir (AL-7F üçün 2010 kq və R11F-300 üçün 1040 kq).
Mühərrik "maksimum" yanacaq yandırıcıya yaxın bir rejimdə işləyərkən, AL -7F bir saatlıq işdə təxminən 4 ton kerosin və iki belə mühərrikdən iki dəfə çox "yeyirdi". Səsdən sürətli bir təyyarənin mühərriki təxminən 900 … 1000 km / saat sürətlə uçarkən "maksimum" a yaxın bir rejimdə işləyirdi.
Beləliklə, iki AL-7F ilə bir təyyarədə təxminən 3000 km uçuş məsafəsi əldə etmək üçün … təxminən 24 ton kerosin yandırmaq lazım idi! Yanacaq doldurulan yanacağın miqdarı bombardmançı kütləsinin 35 … 40% -ni təşkil edərsə, təyyarənin qalxma ağırlığını təxmin edək: 60 … 68 ton alırıq. 1000 km / saata qədər ağır maşın. Yanacaq istehlakını artırmaq mənasını verən "qaz" ı da əlavə etmək lazımdır. Beləliklə, bir cəbhə bombardmançısının kütləsinin demək olar ki, məhdudiyyətsiz artması ilə pis bir dairə əldə edilir. Başqa sözlə desək, iki AL-7F ilə Hərbi Hava Qüvvələrinin bir cəbhə bombardmançısı (uçuş məsafəsi və uçuş sürəti baxımından) üçün bütün tələblərini təmin etmək sadəcə mümkün deyildi.
1700 km -dən çox səsdən uzaq bir sıra əldə etmək üçün tələblər daha az real idi - axı iki AL -7F bu rejimdə bir saatda təxminən 40 ton kerosin istehlak etdi! Bu kütləni 20 ton olan Il-28 seriyalı maksimum uçuş çəkisi ilə müqayisə edərkən nə qədər təsir edici görünür. Qalxma çəkisinin ikiqat artması yetərincə bacarıqlı olmayan rəhbərlik tərəfindən qəbul edildi ("bu cəbhəçi bombardmançı deyil") həddindən artıq olduğu kimi. Bu arada nə A. N. Tupolev, nə də S. V. Ilyushin, təyyarələrinin kütləvi və ölçü xüsusiyyətlərində əsassız bir artımla məşğul olmadı - buna aviasiya texnologiyasının inkişafının inadkar məntiqi səbəb oldu. Keyfiyyətli yeni bir mülkün əldə edilməsi - səsdən sürətli uçuş sürəti - ödənilməli idi.
Müharibədən bəri Alexander Sergeevich Yakovlevə yaxşı məlum olan ikinci bir yol var idi. Mühərrikin gücünü artırmaq mümkün olmasaydı, öz reseptinə müraciət etdi: təyyarənin ölçüsünü minimuma endirdi, aerodinamikasını hər cür təkmilləşdirdi, yükünü minimuma endirdi və hətta bəzən gücünü qurban verdi. Cəbhə bombardmançısının öz versiyasını yaratmağa qərar verən A. S. Yakovlev əvvəlcə super güclü AL-7F mühərrikinə deyil, Yak-25 uzun məsafəli tutucu qırıcısına quraşdırılmış AM-5 mühərrikinin daha da inkişafı olan Mikulinskiy AM-9-a güvənirdi.
Bir reaktiv cəbhəçi bombardmançı OKB A. S. yaratmağa ilk cəhd. Yakovlev, "125B" təyyarəsinin inşasını başa vuraraq 1954 -cü ilin yazında hazırlanmışdır. Bu maşın "125" kəşfiyyat təyyarəsinin bir variantı olaraq hazırlanmışdır və bu da öz növbəsində Yak-25M uzun mənzilli tutucu əsasında hazırlanmışdır (bu adla birincisi, OKB-də təyin olunmuşdur) 120M "). Göstərilən müddət ərzində OKB-300 A. A. Mikulina AM-9A mühərrikini təyyarə dizaynerlərinə təklif etdi ki, bu da AM-5-in yanıcı və əlavə kompressor mərhələsi ilə modifikasiyası idi. AM-9A-nın əsas üstünlüyü, məcburi rejimdə təqribən 3250 … 3300 kqt çəkmə qabiliyyətinə malik olan nisbətən aşağı çəkisi (700 kq) idi (müqayisə üçün VK-1F-in yanıcıda 3380 kqf qüvvəsi vardı, lakin çəkisi 1280 kq idi). Mikulin yeniliyinin başqa bir üstünlüyü cəmi 660 mm olan "alın" ın diametri idi (VK-1F üçün demək olar ki, iki dəfə böyük idi). Birlikdə götürülən bu iki faktor, ölçüləri və aerodinamik formaları IL-28-ə yaxın olacaq bir təyyarə üçün sürətdə ciddi bir artım əldə etməyə imkan verdi.
Amma A. S. Yakovlev, daha kiçik ölçülü, normal uçuş çəkisi 10 tondan az olan və üstəgəl 45 ° açılma qanadına sahib olan Yak-25M təyyarələrinə AM-9A mühərrikləri quraşdırdı. Yüksək yüksəklikdə avtomobilin səs sürətini asanlıqla aşa biləcəyi güman edilirdi. Ancaq "kiçik qan" ilə yaşamaq fikri özünü doğrultmadı. Nisbətən qalın qanad səbəbiylə təyyarə subsonik (daha doğrusu transonik) olaraq qaldı, üstəlik AM-9A inkişaf etdiriciləri bir sıra çətinliklərlə üzləşdi və zərifliyi Ufaya köçürmək məcburiyyətində qaldılar.
OKB A. S. -dən dizaynerlər Yakovlev vaxt sınanmış AM-5 mühərriklərinə qayıtmalı oldu. Yak-25-ə əsaslanan cəbhə bombardmançısının layihəsi 125B kodunu aldı, lakin daha çox Yak-125B adlanırdı. Təyyarənin əsas məqsədi güclü hava hücumundan müdafiə şəraitində düşmənin müdafiəsinin əməliyyat dərinliyində olan xüsusilə vacib hədəflərə nüvə zərbəsi endirmək idi. Döyüş yükü, gövdənin ortasında yerləşən bir bomba yuvasına yerləşdirildi və bununla əlaqədar olaraq şassi əhəmiyyətli dərəcədə təmizləndi. Arxa dayaq bomba yuvasının arxasına köçürüldü və üzərindəki yükün kəskin artması səbəbindən ön tərəfi tamamilə təkərli hala gəldi. (Bənzər bir şassi sxemi bu dizayn bürosunun bütün sonrakı cəbhə bombardmançılarında istifadə edilmişdir.) Kəşfiyyatçı üzərində iş təcrübəsi və radio bombası mənzərəsi quraşdırma ehtiyacı nəzərə alınaraq naviqatorun kabinəsi burnunun burnuna yerləşdirildi. təyyarə. Görünüş, sferik bir pleksiglas burun qapağı, səkkiz yan pəncərə və OPB-P5 optik bomba mənzərəsi ilə işləmək üçün aşağıdan düz bir silikat şüşə pəncərə ilə təmin edildi (sınaqlar zamanı şüşələr təmizləndi). Naviqatorun kokpitinin giriş lyuku yuxarıda yerləşirdi. Xüsusi yükü atmaq üçün əlavə olaraq "Rubidiy" RMM-2 panoramik radar mənzərəsi, OPB-11r avtomatik optik mənzərəsi və RSB-70M uzun məsafəli radio stansiyası quraşdırıldı. Təyyarə xüsusi bombardman silahları, RDS-4 məhsul idarəetmə sistemləri və bomba yuvasının istiləşməsini aldı. Yak-125B təyyarəsinin dizayn layihəsinin izahlı qeydində aşağıdakılar qeyd edildi: "Təyyarə parametrlərinin uğurlu birləşməsi sayəsində 1300 kq yük daşıyan yüngül bombardmançı təyyarəsinin bir layihəsini əldə etmək mümkün oldu. uçuş xüsusiyyətlərinə və müasir bir döyüşçünün manevr qabiliyyətinə malik olan və istənilən hava şəraitində və gecə döyüş uçuşları üçün lazım olan bütün avadanlıqlarla təchiz edilmiş 2400 km məsafə. Seriyalı döyüşçülərə əsaslanan bir bombardmançı dizayn etmək, onun seriya istehsalına başlamasını çox asanlaşdıracaq. " Avtomobilin kiçik ölçüsü və çəkisi, bombardmançının maksimum "yük" çəkisini 2000 kq, normal çəkisi isə 1300 kq ilə məhdudlaşdırdı. Son "dairəvi olmayan" nömrə sadə bir düşüncə ilə əlaqədardır-RDS-4 yerli taktiki bombasının nə qədər ağırlığında olduğu.
Seriyada Yak-25B olaraq təyin olunmalı olan təcrübəli Yak-125B, 1955-ci ildə sınaqdan keçirildi. Sınaqlar, "Birgə fabrik proqramı və Yak xüsusi avadanlıqlarının dövlət sınaqları proqramı" nın iki mərhələsində bir anda edildi. -25 daşıyıcı təyyarə (zavod kodu Yak-125B). " Testin ikinci mərhələsinin proqramı RDS-4 məhsulunun daşınması və döyüş istifadəsi üçün təyyarənin imkanlarının qiymətləndirilməsini nəzərdə tuturdu. Birgə sınaq proqramı çərçivəsində ilk uçuş tam olaraq II mərhələnin nöqtələrindən birində həyata keçirildi.
Yak-125B layihəsi təkcə RDS-4 bombalarının istifadəsini nəzərdə tutmadığı üçün sınaq üçün bəzi dizayn dəyişiklikləri edildi ki, bu da FAB-1500 bombalarını qoruyucular olmadan inert bir dizaynda dayandırmağı mümkün etdi. Partlayış 7000-14000 m yüksəkliklərdə, 800-1035 km / saat uçuş sürətində həyata keçirilib. Bu cür uçuşlarda bomba yükü olan təyyarənin uçuş məlumatları yoxlanıldı və bombardmançı silahların performansı qiymətləndirildi. Test hesabatında bombalamanın dəqiqliyi ilə bağlı məlumatlar yoxdur, ancaq bombardmanın dəqiqliyinə birbaşa təsir edən təyyarənin döyüş kursundakı davranışına dair təxminlər verilir. Məlum oldu ki, bomba yuvasının qapıları orta yüksəkliklərdə açıldıqda, təyyarənin rulon boyunca yuvarlanmaq və sürətini itirmək meyli var idi. Ekipajın fikrincə, praktik tavana (13.500 m) yaxın yüksəkliklərdən bombalama daha rahat idi.
Ümumilikdə, I mərhələ proqramı üzrə 30 uçuş həyata keçirilib. II mərhələ proqramı çərçivəsində 10 uçuş həyata keçirildi. bölmənin elektrikli istilik sisteminin işini qiymətləndirmək üçün real məhsullarla üç "sarsıdan" və məhsul simulyatorları ilə iki uçuş. "Sarsıntı" uçuşlarında, manevr aerobatik zonada, maksimum +4, 5 g yüklənmə ilə sürətlənmə, yavaşlama, dönüş və təpələrin performansı ilə həyata keçirildi. Əslində döyüş vəziyyətində əsl yüklə təyyarənin manevrləri simulyasiya edildi. Ümumiyyətlə, təyyarə və xüsusi bombardmançı silahları sınaqlardan keçdi.
Buna baxmayaraq, təyyarə və silahlanma ilə bağlı bir sıra şərhlər edildi. Naviqatorun kokpitində boşaltma oturacağının quraşdırılması uğursuz hesab edildi. Oturacaq normal mövqeyinə və bombardman üçün təyin edilə bilər. Normal vəziyyətdə naviqator görməli yerlərlə işləyə bilmədi və bombardman mövqeyində yan panellərlə iş təmin edilmədi. Döyüş yolundakı naviqator təhlükəsizlik kəmərlərini açaraq oturacaqda irəliləyib. Bu iş mövqeyi, naviqatorun kokpitində quraşdırılmış bütün qurğularla işləməyi təmin etdi, lakin atılma ehtimalı istisna edildi. Müştəri saxta komissiya iclasında nəzərdə tutulan əsas tələb, 250, 500 və 1500 kq çaplı şərti bombaların bomba yuvasında standart bir asma ehtimalı idi. OKB-115 bu tələbi yerinə yetirmədi. Bomba körfəzinin istilik sistemi etibarlı işləyirdi, lakin qapıların zəif istilik izolyasiyası səbəbindən alt hissəsindəki hava istiliyi icazə veriləndən aşağı idi. Ancaq bütün bu qeydləri aradan qaldırmaq asan idi.
Ümumiyyətlə, Yakovlev, nüvə silahı daşımaq qabiliyyətinə malik və eyni zamanda təxminən eyni normal yükləmə qabiliyyətinə və uçuş məsafəsinə malik olan Il-28 ilə müqayisədə kütlənin yarısına sahib yaxşı bir yüngül bombardmançı etdi! Görünür ki, A. S. Yakovlev işləyib. Ancaq maksimum 1080 km / saat sürətə çatan təyyarə heç vaxt səsdən sürətli olmadı. Keçən əsrin əllinci illərinin ortalarında, ordu sürət xəyalı uğrunda yarışın növbəti mərhələsinə keçdi və səbəbsiz olaraq, gələcək nəslin bütün döyüş təyyarələrinin səsdən sürətli olacağına inandılar. Buna görə də Yak-125B-nin mənimsənilməsi və seriyaya qoyulması barədə danışmağa ehtiyac yox idi. Lakin, A. S. Yakovlev təkid etmədi. Üstəlik, fabrik sınaqları zamanı "125" təyyarəsi ilə baş verən qəza, təyyarənin bəzi AM-9 problemlərinin olduğu 1955-ci ilin mayına qədər Hərbi Hava Qüvvələri Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutuna köçürülməsini təxirə saldı (lakin indi buna artıq RD deyilirdi) -9B) geridə qaldı. Daha güclü bir elektrik stansiyasına qayıtmaq və təcrübəli cəbhə bombardmançısı və kəşfiyyat təyyarələrinin inkişafında toplanan təcrübəni nəzərə alaraq, həqiqətən də Hava Qüvvələri tərəfindən tələb olunan bir vasitə yaratmaq mümkün oldu.
