Rusiya təyyarələri xaricdəki "Yırtıcılar" və "Şimşək" lərlə rəqabət apara biləcək.
29 yanvar 2010-cu ildə, Sukhoi Dizayn Bürosundan təcrübəli bir Rus T-50 qırıcısı ilk dəfə havaya qalxdı. Yeni təyyarənin uçuşları 30 ildən çox əvvəl başlamış beşinci nəsil yerli təyyarələrin uzun tarixində növbəti mərhələni qeyd etdi.
Cəbhə aviasiyası üçün gələcək maşına olan tələblər əvvəlcə SSRİ Hərbi Hava Qüvvələrinin rəhbərliyi tərəfindən 70-80-ci illərin əvvəllərində, dördüncü nəsil qırıcıları olan MiG-29 və Su-27-nin hələ sınaqdan keçirildiyi zaman formalaşdırılmışdır.. Əslində Sovet İttifaqı və ABŞ -da perspektivli bir təyyarə üzərində iş eyni vaxtda başladı və dizaynerlərimiz ona Konstantin Bogdanovun Amerika maşınları haqqında materialında sadalanan keyfiyyətləri bəxş etməyə çalışdılar.
HATA BAŞLADI
Beşinci nəsil qırıcının ilk yerli layihəsi Mikoyan Dizayn Bürosunun I-90 mövzusu idi (payız 1979). Qeyd etmək lazımdır ki, bu mərhələdə müştəri ABŞ -da olduğu kimi hələ də bu təyyarə üçün taktiki və texniki tapşırıq hazırlamamışdır. Onun qabiliyyətlərinin əvvəlki modellərin maşınlarından köklü şəkildə fərqli olacağı aydın idi və TTZ -ni inkişaf etdirməzdən əvvəl okeanın hər iki tərəfindəki hərbçilər qarşıdakı layihədə təcəssüm etdirilən son texnologiyaların onlara nə verə biləcəyini anlamaq istəyirdilər.
I-90 üçün taktiki və texniki tapşırıq, gələcək təyyarənin xüsusiyyətlərini, avionikasını və silahlarını təyin etmək mümkün olduqda 1983-cü ildə verildi. 1987-ci ildə ilkin dizaynın qorunması mərhələsi keçdi, 1991-ci ildə MFI-nin ilkin dizaynı (çoxfunksiyalı cəbhəçi döyüşçü, mövzu bu adı aldı) və qırıcının düzeni müdafiə edildi.
Maşın, Mikoyan Dizayn Bürosunun əvvəlki döyüş təyyarələrindən fərqli olaraq, həcmli idi: maksimum 35 ton qalxma ağırlığı onu Su-27 ilə MiG-31 ağır hava hücumundan müdafiə cihazı arasında yerləşdirdi. Sukhoi Dizayn Bürosunun rəqabət aparan bir layihəsinin, ATF proqramı çərçivəsində yaradılan Amerika YF-22 və YF-23 layihələrinin eyni çəki kateqoriyasında artı və ya mənfi olduğu ortaya çıxdı.
Gələcək maşınların belə "ağır çəkisi" nin ən inandırıcı izahı, yeni təyyarələrin çox yönlü olması və həm yüksək döyüş yükü, həm də daha güclü (və buna görə də daha böyük) elektronik yerləşdirilməsi səbəbindən döyüş qabiliyyətlərini artırmaq istəyidir. avadanlıq.
Mikoyan döyüşçüsü ilk uçuşunu uzun müddət gözlədi: 1993-1994 -cü ilin qışında taksi ilə geri döndükdən sonra MiG 1.44 indeksini alan təyyarə yalnız 2000 -ci ilin fevralında - SSRİ dağılandan sonra göyə qalxdı. yeni texnologiyanın inkişaf tempi son dərəcə yavaşladı.
Bu yavaşlama MMİ -nin taleyi üçün ölümcül oldu: yenidən baxılması zamanı aviasiya texnologiyaları inkişaf etdi, təyyarənin gizliliyini təmin etmək üçün yanaşmalar, ən optimal plan haqqında fikirlər və s. Dəyişdi. Nəticədə Mikoyanın bu təyyarəsi dəyişdi. Dizayn Bürosu uçan bir laboratoriya rolu üçün hazırlanmışdır.
I-90-dan bir qədər sonra, 1983-cü ildə, Hərbi Hava Qüvvələri TTZ-nin verilməsi ilə eyni vaxtda, Sukhoi Dizayn Bürosu, nəhayət T-10 / Su-27 maşınının yenidən dizaynı üzrə ən çətin işi başa çatdıran bir layihəyə başladı. T-10 planını seçərkən həddindən artıq mühafizəkarlıq səbəbiylə artıq yandı, bu da təyyarənin uçuş xüsusiyyətlərinin rəqabət aparatları ilə müqayisədə pisləşməsinə səbəb oldu və layihənin demək olar ki, tamamilə yenidən işlənməsini tələb etdi, OKB mühəndisləri yeni bir quruluşda özünü bərpa etmək qərarına gəldilər. döyüşçü, tərs süpürülmüş qanadı olan və kompozit materiallardan mümkün qədər geniş istifadə edən qeyri -ənənəvi bir plan qəbul edir.
Bu təyyarə, Hərbi Hava Qüvvələrinin irəli sürülən təyyarə tədqiqat proqramı çərçivəsində beş il ərzində hazırlanmışdır və proqram 1988-ci ildə bağlandıqdan sonra, daşıyıcı əsaslı qırıcıya ehtiyacı olan SSRİ Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün təyyarənin yaradılması davam etdirilmişdir.
Sovet İttifaqı dağıldıqda, 1997 -ci ildə maşını havaya qaldırmağı bacaran Dizayn Bürosunun hesabına işlər görülürdü. Təyyarə S-37 (sonradan Su-47 "Berkut" olaraq dəyişdirildi) həm rusiyalı həm də xarici mütəxəssislərdə çox böyük təəssürat yaratdı. Su-47, göstərilən tələblərə daha yaxın idi və bu maşının qeyri-adi imkanları, bütövlükdə dizayn bürosunun daha yaxşı vəziyyəti ilə birlikdə, nəticədə Sukhoi-nin yeni bir qurucu kimi seçilməsini əvvəlcədən təyin etdi. 2002-ci ildə başladılan beşinci nəsil qırıcı layihəsi.
PAK FA: PAROLAR
2000 -ci illərin əvvəlləri Rusiya iqtisadiyyatının artması və nəticədə hərbi xərclərin artması ilə əlamətdar oldu. Bu şərtlər altında gələcək qanadlı döyüş maşını məsələsi yenidən RF Müdafiə Nazirliyində gündəmə gəldi. PAK FA proqramı belə doğuldu - cəbhə aviasiyasının perspektivli bir aviasiya kompleksi. Onilliyin ortalarından etibarən hərbi-texniki mətbuatın dəyişməz qəhrəmanına çevrilən döyüşçü bir çox adla tanınırdı: məhsul 701, I-21, T-50. Yaranma perspektivləri çox şübhəli idi, əvvəlcə 2007 -ci ildə, sonra 2008 -ci ildə və nəhayət 2009 -cu ildə gözlənilən ilk uçuşun təxirə salınması ilə ağırlaşdı … Gələcək avtomobilin mühərrikindəki qeyri -müəyyən vəziyyət əsəbi də əlavə etdi.
Bu arada, layihə inkişaf edirdi və demək lazımdır ki, əvvəlki proqramlarla müqayisədə, PAK FA ən möhkəm təmələ malik idi: iki prototipin yaradılması və sınanması zamanı toplanmış mövcud ehtiyata əsaslanırdı. Mikoyan Dizayn Bürosu və Suxoy Dizayn Bürosu. Eyni zamanda, "Berkut" bir sıra layout həllərini və yeni sistemlərin təsdiqini yoxlamaq üçün PAK FA -nın hazırlanmasında fəal iştirak etdi. Xarici təcrübə də təyyarənin inkişafına əhəmiyyətli təsir göstərdi: xüsusən də bir çox mütəxəssis, Sukhoi təyyarəsi ilə YF-22-nin uğursuz rəqibi olan YF-23 Amerika prototipi arasında çox ümumi cəhət görür. tender, mütəxəssislərdən çox yüksək qiymətlər aldı.
Raptor nümunəsi də nəzərə alındı. Xarici təcrübə ilə tanış olmaq, xüsusən Sukhoi Superjet mülki təyyarə layihəsinin həyata keçirilməsi zamanı AHK Sukhoi -yə çevrilən OKB mühəndislərinin digər ölkələrdən olan həmkarları ilə geniş təmasları ilə çox asanlaşdırıldı.
Nəticədə, T-50-nin yaradıcıları açıq gözlərlə irəli gedə bildilər. Əlavə bir təhlükəsizlik şəbəkəsi üsulu, 2000-ci illərin ikinci yarısında, beşinci nəsil avtomobildə istifadə edilməsi planlaşdırılana bənzər və ya yaxın avadanlıqlarla təchiz edilmiş Su-35BM (Su-35S) qırıcısının inkişafı idi.
Su-35S-in uğurlu sınaqları və Rusiya Hərbi Hava Qüvvələri üçün seriyalı istehsalına başlaması seçilmiş yolun düzgünlüyünü nümayiş etdirdi. Bundan əlavə, T-50 layihəsinin etibarlılığı əsas təyyarə sistemlərinin hər biri üçün əlavə variantların mövcudluğunu artırır. Beləliklə, T-50-dən sonrakı yanan kruiz supersonikinə nail olmaq üçün artıq mövcud olan "117" mühərrikləri kifayətdir ki, bu da xüsusi olaraq yeni nəsil analoqlarının hazırlanmasının tamamlanmasını sakitcə gözləməyə imkan verir. T-50.
Saturn NPO "117" mühərrikləri AL-31 ailəsinə əsaslanır. Sələflərindən artan çəkmə və qaynaq baxımından fərqlənirlər.
Yeri gəlmişkən, elektrik stansiyasının özü müəyyən bir nəslə avtomobil təyin etmək üçün meyar ola bilməz. Məsələn, ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin F-14 Tomcat dördüncü nəsil qırıcı-kəsicisini xatırlatmaq kifayətdir. İlk dəfə 1970-ci ildə havaya qalxdı və xüsusi olaraq hazırlanmış F110-GE-400 mühərriklərinin seriyalı istehsalına təxminən 20 il sonra-1989-cu ildə başladı.
Nəticədə, bu mühərriklərlə cəmi 37 avtomobil istehsal edildi və daha 50 avtomobil modernləşdirmə zamanı aldı. Təxminən 20 illik seriyalı istehsal üçün bütün digər döyüşçülər əvvəlcə müvəqqəti tədbir sayılan TF30-P-414A mühərrikləri ilə təchiz edildi, lakin nəticədə bu təyyarənin əsas mühərriklərinə çevrildi. Bu "əvəzləmə", hesablananlarla müqayisədə uçuş xüsusiyyətlərinin bir qədər azalmasına səbəb oldu, lakin F-14-ün nəslinin ən yaxşı təyyarələrindən biri olmasına mane olmadı.
T-50-nin digər əsas komponentlərinin də "təkrar variantları" var ki, bu da proqramın uğuruna güvənmək ehtimalını yüksək edir və gələcəkdə təyyarəni təkmilləşdirmək imkanından bəhs edir.
Nəticədə, sınaqlardan keçən döyüşçü, bu gün xarici mütəxəssislər də daxil olmaqla bir çox mütəxəssis tərəfindən çox perspektivli bir platforma olaraq adlandırılır. Gələcəkdə, T-50, Su-27-nin budaqlı ağacını və modifikasiyalarını yaradan T-10-un əvvəlki inkişafı kimi, bütün bir təyyarə qalaktikasının əsasını təşkil edə bilər.
Əminliklə deyə bilərik ki, PAK FA layihəsi Sukhoi firmasının iştirakı sayəsində xilas edildi. Son 20 ilin ən qanuni döyüş maşınları kommersiya baxımından ən uğurlu ailəsinin yaradıcıları, Rusiyada əsaslı olaraq yeni bir döyüşçünün inkişafını "çəkə" bilən, elmi, maliyyə və istehsal qaynaqlarına, habelə belə bir layihə üçün lazım olan təşkilat səviyyəsi.
PODRATÇI SEÇMƏ
Hindistan Hərbi Hava Qüvvələri Rusiyanın perspektivli döyüşçülər üzərində işi ilə çox tez maraqlandı. Beşinci nəsil təyyarələrə bu qədər diqqəti asanlıqla izah etmək olar: Hind okeanının sahillərində yerləşən əyalətlər arasında liderliyi və çox dost qonşuları olmayan (Pakistan və Çin) Asiya-Sakit okean bölgəsində lider mövqe tutan bir ölkə. hərbi aviasiyasını lazımi səviyyədə dəstəkləmək məcburiyyətində qaldı.
Eyni zamanda, rus versiyası ümumiyyətlə mübahisəsiz idi. Avropada beşinci nəsil döyüşçülərin layihələri yoxdur və yaxın gələcəkdə nəzərdə tutulmayıb. Amerika F-22, dəyəri ilə bağlı məsələyə toxunmasaq belə, ixrac edilmir və perspektivli F-35 hələ də artan problemlərin-texniki, maliyyə və s.
Qeyd etmək lazımdır ki, əvvəlcə Hindistanın rəğbətləri, yeni yarış üçün maşının iki variantını təklif edən Mikoyan Dizayn Bürosunun daha yüngül və sadə bir döyüşçüsünün layihəsinə meylli idi. MiG-29 platformasının və ən yaxın analoqu təxminən eyni vaxtda ortaya çıxan JSF layihəsi (F-35) adlandırıla bilən tək mühərrikli təyyarənin inkişafı.
Ancaq tezliklə beşinci nəsil yüngül qırıcının layihəsi ikinci dərəcəli elan edildi və yaxın gələcəkdə ən yeni avtomobili əldə etmək istəyən Hindistan, FGFA (beşinci nəsil döyüşçü) rolu üçün Sukhoi təyyarələrini seçərək PAK FA proqramına qoşulmalı oldu. təyyarə).
Təyyarənin Hindistan versiyası, mövcud məlumatlara görə, Rus qırıcısından iki nəfərlik kokpit, bir sıra elektron sistemlər və digər köməkçi avadanlıqlarla fərqlənəcək. Bu təyyarələrin 2020-2030-cu illərdə Su-30MKI-ni əvəz edəcəyi gözlənilir. Hindistanda lisenziyalı maşın istehsalının qurulacağı gözlənilir. Eyni zamanda, mövcud məlumatlara görə, Dehli, nəzəri olaraq FGFA-nı bazarda orijinal T-50-dən daha uğurlu bir sistem halına gətirən ən böyük Qərb şirkətləri də daxil olmaqla, təyyarələrin modernizasiyası üçün xarici istehsalçıları cəlb etmək niyyətindədir.
ÜST T-50 İLE RƏKABƏT EDİR
Ümumilikdə, Hindistan 10-12 il ərzində ən az 200 FGFA avtomobili əldə etmək niyyətindədir. Bir neçə böyük döyüşçü dəstəsi Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinə daxil olmalıdır (60 -ı 2020 -ci ilə qədər). Ümumiyyətlə, Sukhoi Dizayn Bürosu, dünya təyyarə bazarının bu sinif təyyarələrə olan ehtiyacını təxminən 1000 ədəd qiymətləndirir, T-50-nin isə onu təmin etmək üçün hər şansı var. T-50-nin ən yaxın rəqibi olan Amerika F-22 hazırda istehsal olunmur və Raptorun ixracı, yuxarıda qeyd edildiyi kimi, qanunla qadağandır.
Sınaqdan keçən başqa bir beşinci nəsil təyyarə ilə müqayisədə, əksinə xaricə aktiv olaraq satılması gözlənilən F-35, qırıcımızın üstünlüklərini açıq şəkildə nümayiş etdirir. Daha aşağı qiymətə, T-50 döyüş yükünün üstünlüyü və silah çeşidi sayəsində daha geniş imkanlara malikdir. Əlavə olaraq, bütövlükdə T-50, xüsusən F-35B variantında sözün əsl mənasında "texnologiyanın kənarında" qurulan F-35 ilə müqayisədə daha az texniki risklə hazırlanmış bir maşındır. Bu kənar, Yıldırımın getdikcə daha çox yeni problemlərində özünü yaxşı hiss edir - dizayndan (bir döyüşçü kütləsində "çökmə" şəklində) hiyləgərcələrə çıxan istehsallara qədər (məsələn, göründüyü kimi köhnəlmiş təyyarə komponentləri).
Ancaq F-22 ixracına qoyulan məhdudiyyətlər olmasa belə, Amerika hərbi texnikasını əlverişli bir qiymətə pulsuz əldə etmək, ABŞ-ın əsas müttəfiqlərinin, məsələn, Hindistana aid edilə bilməz.
MƏRKƏZİN UÇAN PƏLANLARI
Necə ki, Rusiya və ABŞ -da olduğu kimi ÇXR də beşinci nəsil döyüşçü hazırlamağın lazım olduğunu olduqca erkən - 80 -ci illərdə başa düşdü. Çinli mühəndislər 1989 -cu ildə bu proqram üzərində konseptual araşdırmalara başladılar. Ölkənin aparıcı aviasiya tədqiqat institutlarının mütəxəssisləri işə cəlb edildi: 611 Chengdu və 601 Shenyang.
1980 -ci illərin sonu və 1990 -cı illərdə Moskva ilə Pekin arasındakı münasibətlərin normallaşması ÇXR -in Rusiya ehtiyatlarına çıxışını açdı. Çinlilər SibNIA işçilərinin (TsAGI -nin Sibir şöbəsi, Novosibirsk) bilik və təcrübəsindən istifadə etdilər. Yeri gəlmişkən, yeni bir təyyarənin dizaynında praktiki köməklik göstərməklə yanaşı, Səma İmperiyasında istehsal olunan maşınların modernizasiyasında, habelə İsrailin Lavi layihəsinin Çin istehsalı olan tələblərinin dəyişdirilməsində iştirak etdilər. J-10 indeksi altında. Antonov Dizayn Bürosu, Boeing və Airbus Sənayesi də daxil olmaqla digər inkişaf etmiş aviasiya güclərinin nümayəndələri də kənarda qalmadılar.
Beşinci nəsil Çin təyyarələri haqqında məlumatlar son dərəcə ziddiyyətlidir. Versiyalardan birinə görə, ÇXR-də F-22 və T-50 ilə "eyni kateqoriyaya daxil olan" iki mühərrikli ağır döyüş təyyarəsi hazırlanır. Ancaq 2008 -ci ildə Səma İmperiyasında bir yüngül döyüşçünün də yaradıldığı barədə məlumatlar ortaya çıxdı - F -35 -in analoqu kimi. Doğrudur, burada müvəffəqiyyət perspektivləri sual altına alınır: ABŞ -da bu maşın üzərində iş çətinliklə davam edir və buna görə də Çinin kompleks texniki və iqtisadi məsələlər kompleksini tez bir zamanda həll edə biləcəyini gözləmək olmaz.
MÜMKÜN GƏLƏCƏKDƏN ÇIXIŞ
ABŞ-dan başqa, bu gün yalnız Yaponiya öz beşinci nəsil avtomobilini almaq niyyətində olan postindustrial bir dövlətə çevrildi. Layihə ilə bağlı "geniş kütlələr" ə verilən yeganə məlumat fabrik mağazasında yeni təyyarənin modelinin fotoşəkilidir. Eyni zamanda Tokio, xüsusilə Yapon Hərbi Dəniz Qüvvələrinin perspektivli yüngül təyyarə daşıyıcılarına əsaslanmalı olan F-35 qırıcısının müştərilərindən biridir.
Doğan Günəş Ölkəsi, əlbəttə ki, perspektivli aviasiya komplekslərinin dizaynı və yaradılması üçün lazım olan potensiala malikdir, lakin burada bu cür xərclərin iqtisadi məqsədəuyğunluğu məsələsi ortaya çıxır. Aydındır ki, T-50 və F-22-yə bənzər bir döyüşçü üzərində işləmək çox bahalı olacaq.
Bu arada belə bir "şücaətə" xüsusi ehtiyac yoxdur - ABŞ Yaponiyaya hücum ediləcəyi təqdirdə Uzaq Şərq müttəfiqinin köməyinə gəlməyə hazırdır. Nəticədə, beşinci nəsil təyyarənin hazırlanması onun üçün bir qədər siyasi addım ola bilər ki, bu da Tokionun Vaşinqtondan daha böyük müstəqillik arzusu deməkdir.
EPİLOĞUN ƏSƏRİ
Müharibədən sonrakı döyüş təyyarələrinin nəsillərə bölünməsi təsnifatın ən uğurlu yolu olmaya bilər, amma çox əyani. Müasir sənayenin texnoloji maneəyə yaxınlaşmasının, gələcək yeni nəslə aid müstəqil olaraq inkişaf edən və döyüş qanadlı maşınlar istehsal edən ölkələrin dairəsinin daralmasından daha yaxşı bir nümunəsi yoxdur. İstehsalçı firmaların və buna görə də layihələrin sayının azalması daha parlaq sübutdur.
Hər yeni nəsil döyüş təyyarəsi daha çox inkişaf vaxtı tələb edir (hesablama gücünün böyük artımına baxmayaraq) və bir neçə dəfə, böyüklüyünə görə deyilsə, sələflərindən daha baha başa gəlir. Hal -hazırda, performans xüsusiyyətlərindəki hər bir kiçik yaxşılaşma böyük xərc tələb edir və prinsipcə həmişə mümkün olmur.
Belə bir maneə sonuncu dəfə keçən əsrin 40 -cı illərində pistonlu aviasiya ilə qarşılaşmış və reaktiv aviasiyaya keçidlə aşılmışdır. On illər "adi qaydada" gedə bilərdi, amma inkişaf etmiş ölkələrin hərbi aviasiyasında beş il, sivil vətəndaşlarda isə - İkinci Dünya Müharibəsinin inkişafına verdiyi böyük təkan sayəsində 15 il ərzində. texnologiyalar.
Bu gün eyni miqyaslı silahlı qarşıdurmanın belə bir təkan verməsi ehtimalı azdır, əksinə sənaye sivilizasiyasının məhvinə səbəb olacaq, buna görə də maneəni əl ilə aşmaq lazımdır. Heç kim proqnoz verməyi öhdəsinə götürməyənə qədər nə qədər davam edəcək və necə bitəcək.
