Çirkli bir yolun "vəzifələrinin öhdəsindən gələ biləcəyi" qənaətbəxş olması üçün üzərindəki sərt geyimlərin qalınlığı ən az 20 sm olmalıdır. Əks təqdirdə, səthi tırtılları olan təkərlərlə kəsilir və tez yararsız hala düşür. Şimal-Qərb, Kalinin, Volxov və Kareliya cəbhələrini əhatə edən SSRİ-nin meşəlik-bataqlıq zonasında taxta örtüklər köməyə gəldi. Ümumilikdə, Sovet yol qoşunları göstərilən cəbhələrdə 9 min km -dən çox taxta yol tikdilər. SSRİ -də bu cür örtüklərin inşasının tarixi geniş idi - Moskva kanalı taxta yollarda da istifadə olunan taxta paltarlardan istifadə olunmaqla tikilmişdir.
Marşal K. A. Meretskov, müharibə zamanı taxta örtüklərin rolu haqqında yazdı:
"Qoşunların vaxtında çıxması və sürətli yerləşdirilməsi, ehtiyat təchizatı və döyüş zamanı irəliləyən hissələrin təchizatı yollardan asılı idi. Tanklar, təkərli və atlı avtomobillər üçün ayrı yollar çəkildi. Burada hər cür yollar var idi: bataqlıqlar və yaş çəmənliklər boyunca uzununa çarpayıların üstünə qoyulmuş dirəklərdən taxta taxtalar vardı; bibərli dirəklərin üstünə qoyulmuş loglardan, lövhələrdən və taxtalardan hazırlanan yollar da vardı; quru yerlərdə torpaq yollar var idi."
Əməliyyat xüsusiyyətləri Mühəndislik Qoşunlarının general-polkovniki A. F. Xrenov tərəfindən təsvir edilmişdir:
"Mövcud yollar daim yenilənməli və yenidən qurulmalıdır. Bataqlıqların arasından qoyulan taxta göyərtələr və izlər tədricən nəqliyyat vasitələri və hərbi texnika yükü altında əyildi və bataqlıq çamuruyla örtüldü. Bir -iki aydan sonra köhnə döşəməyə yenisini qoymaq məcburiyyətində qaldıq. Bəzi yollar bu şəkildə 5-7 dəfə təmir olunmalı idi ".
Şimal -Qərb Cəbhəsi taxta yol şəbəkəsi:
1 - ön xətt; 2 - sərt səthli yollar; 3 - taxta yollar; 4 - taxta döşəmə; 5 - torpaq yolları
Günlük Döşəmə (Çınqıl Doldurma Hələ Bitməyib)
Meşəli-bataqlıq zonanın cəbhələrində taxta yolların tikintisinin dinamikasını izləsək, müdafiə döyüşləri zamanı maksimuma çatdıqları məlum olur. Qoşunların hücuma keçməsi ilə ağacdan hazırlanan yol örtüklərinin payı aşağı düşdü: 1941 -ci ildə cəmi 0,1%, 1942 -ci ildə - 25%, 1943 -cü ildə - 29%, 1944 -cü ildə - 30%və nəhayət, qalib 1945 -ci ildə. - təxminən 6%. Ağacdan yolların inşasına yanaşmalar da inkişaf etmişdir. Beləliklə, başlanğıcda, geri çəkilmə zamanı, daimi təmir tələb edən ən sadə fırça ağacı və dirəkləri tikildi. Belə yollarda avtomobillərin sürəti saatda 3-5 km-dən çox olmurdu və bu da altı qat artıq yanacaq sərfinə səbəb olurdu. Bundan əlavə, gündə 50 -dən çox maşın keçə bilməz. Ancaq bundan da şikayət etmək məcburiyyətində deyildik: darvaza olmadıqda, avadanlıqlar ümidsiz şəkildə su basmış torpaqda qaldı. Tikintidə daha mürəkkəb, lakin daha dayanıqlı, üstdən əlavə torpaqla örtülmüş taxta döşəmələr idi. Ancaq belə bir toz belə, birini eninə düzülmüş loglar boyunca müşayiət olunan qorxunc sarsıntıdan xilas etmədi. Marşal K. A. Meretskov bununla bağlı xatırlatdı:
"Bütün həyatım boyunca uzunlamasına lövhələrə qoyulmuş eninə dirəklərdən hazırlanan yolları xatırladım. Bəzən belə bir yolla gedirsən və maşın dayanmadan titrəyir və təkərlərin altındakı dirəklər bir virtuozun əlindəki düymələr kimi "danışır və mahnı oxuyur".
Yolun oxuna 45-60 dərəcə bir açı ilə qoyulmuş logların mövqeyi qismən xilas edildi, lakin bu vəziyyətdə daha uzun və daha qalın logların tapılması problemi yarandı. Zaman keçdikcə, Qırmızı Ordu yol inşaatçıları əlavə uzunlamasına çarpayılar və təkər deflektorları qoymaq ehtiyacına gəldilər. Günlükləri və şüaları bir -birinə bağlamaq üçün bir şey etmək lazım idi - aşırmalar və rufflar xroniki olaraq yox idi.
Texnologiyaya amansız münasibət səbəbindən, ağac döşəmələri tədricən müharibənin ikinci yarısında praktikadan çıxmağa başladı. Bəzi cəbhələrdə, hətta çarpaz yolların qadağan edilməsi barədə birbaşa əmrlər var idi. Dizaynı müxtəlifliyi ilə seçilən tək yollu yollarla əvəz olundu. Ən sadə, əyilmiş oynaqları olan uzunlamasına şüalardan hazırlanmış təkər xətlərinin quraşdırılması idi. Çubuklar, öz növbəsində, polad sancaqlar istifadə edərək eninə laglara bərkidildi. Daha sonra onları taxta bərkidicilərlə - dübeller, gömülü eninə dübellər, eləcə də göyərçin şlamları ilə əvəz edərək tərk edilməyə başladılar. Zaman keçdikcə təbii olaraq çiy taxtadan yığılmış bu cür mürəkkəb strukturlar çökdü və yıxıldı.
Hərbi yolun əhatə dairəsini izləyin
Tras yolu üzərində çıxın
Yol səthlərində təkər deflektorlarının xarici (a) və daxili (b) yeri
Təkər zolaqlarının düzülüşündə də dəyişikliklər var idi. Yolun kənarına quraşdırılarsa, avtomobili idarə etməyi xeyli asanlaşdırır, həm də taxta istehlakını 15-30%azaldır. Yollar, ilk növbədə ağır texnikanın izlənməsi üçün nəzərdə tutulan kütləvi şəkildə inşa edilmişdi və bir minik avtomobili təsadüfən çarpaz dayanacağına qarşı təkərlə toqquşa bilər, ikincisi isə yollararası boşluğa girə bilər. Bu yolun istifadəsini bir qədər çətinləşdirdi. Problem təkər tamponlarının yolun içərisində yerləşməsi ilə həll edildi. Lakin, əgər yollardan biri 10-15 sm yıxılarsa, o zaman maşının dibi ilə tıxac dayanacağı arasındakı boşluq çıxacaq və avtomobilin çubuqlarla təmasda olması uğursuz ola bilər. Ancaq eyni zamanda, yol yolları məqsədlərinin öhdəsindən uğurla gəldi. İnşaatın yüksək əmək intensivliyi bütün ağac yolunun tarixinin yağlı bir mənfi tərəfinə çevrildi. Yolun bir kilometri orta hesabla 180 ilə 350 kubmetr iynəyarpaqlı ağac götürdü və bəzi hallarda bu rəqəm 400 kubmetri keçdi. 10-12 saatda yol tikmə taburu, torpağın mürəkkəbliyindən asılı olaraq, 450 ilə 700 metr arasında taxta bir pıçıl pisti tikir. Bu cür işlərin çətinliklərini yalnız təxmin etmək olar …
Payız əriməsi zamanı Normandiyaya eniş etdikdən sonra Qərb Müttəfiqləri qoşunlarının hərəkətini yalnız taxta örtüklər sayəsində təmin edə bildilər. Və bu, kifayət qədər inkişaf etmiş Avropa asfalt yollar sistemi ilə, lakin böyük miqdarda avadanlıqların öhdəsindən gələ bilmir. Dəbli Qərb tendensiyasına uyğun olaraq, yol tikintisindəki Müttəfiq mühəndis qoşunlarının dastanı "sahil zolağında palçıqla döyüş" adlandırıldı. Bundan əlavə, Fransa və Almaniya şəhərlərində dağıdıcılığın miqyası elə idi ki, bəzən dağıntıları buldozerlərlə təmizləməkdənsə, şəhəri keçmək üçün taxta bir yol çəkmək daha asan idi. 1945 -ci ilin qışından sonra da Avropada yol vəziyyəti yaxşılaşmadı. Ömər Bredli xatırladı:
"Qeyri -adi sərt bir qışdan sonra, qar vaxtından altı həftə əvvəl əriməyə başladı və ağır yük maşınlarımız meşədəki çınqıl yolları çökdü. Sərt bir səthi olan bir çox kilometrlik asfalt yollar palçıqda batdı və hətta birinci dərəcəli magistral yollar keçilməz bataqlığa çevrildi … Macadam səthi ortada çatladı və çatların kənarları bir-iki ayaq yuxarı çıxdı, və qumlu baza qalın bir viskoz qarışıqlığa çevrildi … Yolun Qərb Divarının ərazisində o qədər pis vəziyyətdə idi ki, cipi ardıcıl bir neçə mil sürmək üçün bir hadisə idi."
