Hekayəni xatirələrində "Ruslar yolların bərpasının ustaları idi" deyən feldmarşal Manşteynin ifadəsi ilə başlamaq düzgün olardı. Həqiqətən də, böyük yaşlı hərbçilərlə müharibə əsnasında və demək olar ki, heç bir texnikadan məhrum olan yol işçilərinin birlikləri, mümkün olmayan şeyləri bacardılar. Yol qoşunlarının vəzifələri (1942 -ci ilə qədər Qırmızı Ordunun 8% -i) təkcə yol işlərini deyil, nəqliyyatın tənzimlənməsini, nizam -intizama nəzarət etməyi, yolları izləyən şəxsi heyətə ərzaq, tibbi və texniki yardım göstərməyi də əhatə edirdi.
Eriyərkən dərin çuxurlar qaçılmaz idi. Buna baxmayaraq, onlar trafikə kömək ediblər
Birbaşa müharibə illərində yol qoşunları, ümumi uzunluğu 300 min km olan yollarda texnika və işçilərin daşınmasını təmin etdi. Təmir olunan yolların ümumi uzunluğu 97 min km -dən çoxdur və bərpa olunan körpülərin sayı 1 milyona yaxındır.
Yol işçilərinin cəbhədə işlərinin bir xüsusiyyəti, hərbi əməliyyatların keçirildiyi müxtəlif təbii zonalar idi. Yaz aylarında cənub istiqamətində yollar manevr üçün geniş yer təmin edən tarlalardan keçirildi. Eyni zamanda, yaz-payız əriməsi yolların təmirini və nəqliyyatın kompleks təşkilini tələb edən iş şəraitini kəskin şəkildə çətinləşdirdi. Cəbhənin mərkəzi hissəsində, hərbi əməliyyatlar zamanı, hər mövsümdə çoxlu olan ən çətin yol hissələri aşağı gücü olan müxtəlif materiallar ilə möhkəmləndirilməli idi. Dağıdılmış binalardan, həmçinin qazan və buxar lokomotiv şlaklarından bir kərpic döyüşü istifadə edildi. Kursk Döyüşünə hazırlıq zamanı əhalinin köməyi ilə Yelets-Livni-Zolotuxino yolu çınqıl və kərpic döyüşləri ilə möhkəmləndirildi. Kursk Bulge bölgəsində təmir olunan yolların ümumi uzunluğu təxminən 3 min km idi. Cəbhənin şimal hissəsindəki bataqlıqlar yol işçilərini taxta yol səthləri düzəltmək üçün xeyli səy göstərməyə məcbur etdi. Bundan başqa, bataqlıqlar üzərindəki yollar, bəndlər və bəndlər qarşı tərəflərin hücum əməliyyatlarının hədəfinə çevrildi ki, bu da onların təhlükəsizliyinə çox pis təsir etdi. Buna baxmayaraq, düşmənin atəşi altında Qırmızı Ordunun yol işçiləri tez bir zamanda qoşunları sərt bir yol səthi ilə təmin etdilər. Beləliklə, Avropada, Vistula çayı üzərindəki Manquşevski körpüsünün başında, yol işçiləri 150 -si çuxur, 30 -u dəmir yolu olmaqla 200 km yol təmin etməli idi.
Avadanlıqların və döyüş sursatının Volxov Cəbhəsinin ön kənarına aparıldığı meşə yolunun görünüşü
Böyük Vətən Müharibəsinin cəbhə həyatında yol təmiri necə gedirdi? Əvvəlcə toplarla düzəldildi, düzgün profil çəkildi və mümkünsə daşlar, çınqıl və ya qırılmış kərpic əlavə edildi. İkincisi, yol silindrləri ilə yuvarlandılar, amma belə bir fürsət hər zaman yox, hər yerdə olmurdu. Buna görə də, əsas möhür nəqliyyat vasitəsi ilə hazırlanmışdı və müharibə illərində çoxlu idi. Orta hesabla, müharibədən əvvəlki torpaq yol hər biri 4 ton ağırlığında olan 200 avtomobilin öhdəsindən gəlməli idi. Yol daşla (çınqıl və ya daş) möhkəmləndirilmişsə, gündəlik keçid həddi 600 avtomobilə qədər artmışdır. Təbii ki, bütün bu standartlar müharibənin ilk günlərində - 4-5 min olaraq parçalandı.24 saat ərzində avtomobillər cəbhədə adi hala çevrildi. Yolların dağılması palçıqlı yollarla ağırlaşdı - keçilməz oldu. Adətən yol işçiləri nəmlənməyə, torpağın üst qatını 15-20 sm gevşetməyə və sonra qum və gil yoğurmağa qarşı mübarizə aparırdılar. Bundan əlavə, hazır olmayan bir yolda yumruqlamaq və doğaçlama vasitələri ilə möhürləmək lazım idi.
Sülh dövründə yolun kənarları drenaj xəndəkləri ilə qazılırdı ki, bu da torpağın islanmasının öhdəsindən uğurla gəlirdi. Ancaq müharibənin ilk günləri, Luftwaffe basqınları zamanı sütunların meydanların üstünə dağılmağa vaxt tapmadığını və xəndəklərə ilişdiyini göstərdi. Bundan əlavə, yolun 25% yanal yamacları mənfi təsir göstərdi - ilk yağışdan sonra avtomobillər astarlardan yuvarlandı. Müharibənin ilk bir neçə ayında Qırmızı Ordunun yol qoşunlarının yolları yeni sərt şərtlərə uyğunlaşdırmaq üçün bir çox reseptləri vardı - döyüş şəraitində öyrənməli idilər. Əvvəlcə fərqli paralel istiqamətlərdə paletli və təkərli avtomobillər yetişdirməyə çalışdılar. İkincisi, hərbi yol inşaatçıları torpaq yolları çəkərkən enişlərin və enmələrin dik olmasını nəzərə almalı idilər - palçıqlı yollarda hər hansı nəqliyyat üçün keçilməz hala gələ bilər. Bundan əlavə, yolun əsən küləyi də nəzərə alınmalı idi ki, bu da marşrutları tez -tez ciddi şəkildə uzadırdı. Üçüncüsü, quraqlıq dövründə yol işçiləri "lal" hissələri lövhə, dirək, daş, şlak döşəməsi ilə möhkəmləndirdilər və yay yağışlarından sonra yolları qumla örtüb sıx bir yuvarlanan təbəqə yaratdılar. Erimə dövründə bu, daha az sürüşkən etdi. Dördüncüsü, yol işçiləri yolda bir cığır meydana gəlməsini alqışladılar - bu, texnikanı sürüşmədən xilas etdi. Əslində, yük maşınlarının diferensialları yollararası silindrinin yerə toxunana qədər hərəkət dayanmadı. Adətən, bu vəziyyətdə köhnəsinin yanına yeni bir astar qoyulur. Beləliklə, 1944-cü ilin yazında, Ukraynada təbiətin xüsusilə qəzəbli olduğu, yolları aşındırdığı zaman keçiddən təsirlənən ərazilərin eni 700-800 metrə çata bilərdi. Torpaq yolundakı yol keçilməz hala düşən kimi atıldı (ən yaxşı halda su boşaldıldı) və yaxınlıqda yenisi təşkil edildi. Və bir neçə dəfə. Ayrıca, yuxarıda göstərilənlərə əlavə olaraq, yolların yaxınlığındakı hərbi yol işçiləri yerdən sızan suyun toplandığı buxarlanma hovuzları və udma quyuları qazdılar. Cəbhənin bəzi yerlərində torpaq yollar dərinliyi bir metrə çatan əsl səngərlərə çevrilməyə başladı. Bu, yol qoşunları tərəfindən davamlı olaraq maye palçıq qazılmasının nəticəsi idi. Bu xəndək yollarının kənarında suyun saxlanmasına kömək etmək üçün zibilliklər əmələ gəlmişdir.
V. F. Babkovun "Yol Tikinti Texnikasının İnkişafı" kitabında çətin yol şəraitinin təkcə Şərq Cəbhəsində olmadığını söyləyə biləcəyimiz məlumatlar verilmişdir - Normandiyadakı müttəfiq qoşunları eyni problemlərlə üzləşmişdir. 1944 -cü ilin payızında Avropa torpaq yolları, palçıqların yağışdan sonra su altında qalmış dərin bir yarım metrlik xəndəklərə davamlı təmizlənməsi nəticəsində çevrildi. Belə göllərdə təkərli nəqliyyat vasitələri yalnız paletli yedəklərin köməyi ilə gedirdi. Ancaq əlbəttə ki, Avropadakı daha inkişaf etmiş asfalt yollar şəbəkəsi, İngiltərə-Amerika qoşunlarının əməliyyat teatrında kifayət qədər yüksək hərəkət sürətini təmin etdi.
Dövrün birinci hissəsinin sonunda, cəbhə yollarının keyfiyyəti ilə bağlı almanların və rusların diametrik ziddiyyətli qiymətləndirmələrini qeyd etmək olmaz. Alman tarixçisi Karl Tippelskirch, 1941 -ci ilin payızında Rusiyanın yollarını belə təsvir edir:
"Tam bir ərimə dövrü gəldi. Yollarda, ayaqlara, heyvanların dırnaqlarına, arabaların və avtomobillərin təkərlərinə yapışmaq mümkün deyildi. Hətta sözdə magistral yollar keçilməz hala gəldi."
Manstein qəbilə yoldaşlarından birini təkrarlayır:
"Anakaradan Simferopola qədər bu ölkədə tez -tez rast gəlinən, yalnız yol hissəsinin düzəldildiyi və yanlarında xəndəklər qazılan" kənd yolu "var. Quru havalarda, Rusiyanın cənubundakı gil torpaqda belə yollar çox keçərlidir. Ancaq yağışlı mövsümdə, tamamilə və uzun müddət uğursuz olmamaq üçün dərhal bağlanmalı idilər. Beləliklə, yağışların başlaması ilə ordu, ən azından materikdən Simferopola qədər olan hissədə, avtomobil vaqonu ilə təchizatını təmin etmək qabiliyyətini itirdi."
Ancaq Marşal Georgi Jukov astarlarımızın və kənd yollarımızın keyfiyyətini belə qiymətləndirir:
"… nə şaxta, nə də qarlı qış, nə leysan yağışlar, nə də keçilməz yaz yolları əməliyyatın gedişatını dayandırmadı."
