Pilotların "son ümidi" ilə bağlı sual gəldikdə, Rus K-36 boşaltma oturacaqları və onların modifikasiyası uzun müddətdir ki, ən yaxşı və bir növ təhlükəsizlik və keyfiyyət standartı hesab olunur. Bu kürsülərdə tətbiq olunan həllərin bir çoxu zamanla Qərb ölkələri tərəfindən kopyalanmışdır.
Rusiya sistemlərinin bu cür "şöhrəti", digər şeylər arasında, Le Bourget -də 1989 və 1999 -cu illərdə iki hava şousunda effektivliyinin açıq bir nümayişi sayəsində təmin edildi. Hər iki xilasetmə optimaldan uzaq olan mövqelərdən gəldi.
Bununla birlikdə, texnologiyalar inkişaf edir və Amerika Birləşmiş Ştatları, ejeksiyon oturacaqlarının istifadəsinin təhlükəsizliyində əhəmiyyətli bir artım təmin edə biləcək bəzi həllər tətbiq etmək qərarına gəldi - son məhsul ACES 5 adını aldı.
Bu kresloda nələrin həyata keçirildiyini daha yaxından nəzərdən keçirək.
Oturacaqların pilotların geniş antropometrik məlumatlarına uyğunlaşdırılması
Yüksək sürətlərin olduğu jet dövründə təyyarəni tərk etmək problemi daha da mürəkkəbləşdi - xüsusən də təyyarədən çıxarkən təyyarə çərçivəsinin elementləri ilə toqquşma riski artdı.
Bu baxımdan, boşaltma oturacağı potensial təhlükəli ərazidən tez çıxmağı təmin etməlidir.
Ancaq belə bir qərar, pilotun məruz qaldığı böyük yüklərlə əlaqədardır, daha yüngül bir adam servikal bel bölgəsində daha təhlükəli təsirlərə məruz qalır.
Ayrıca, çəki fərqi, bütün sistemin (oturacaq + pilot) ağırlıq mərkəzini əhəmiyyətli dərəcədə dəyişdi, bu da boşalma zamanı optimal yük bölgüsünün istifadəsinə imkan vermədi.
Bu səbəbdən ABŞ-da uzun müddət məhdudiyyətlər qəbul edildi: 60 kq-dan az olan pilotlara icazə verilmədi və 60-75 ağırlığında olanlar xilas olacağı təqdirdə risk altında idi.
Niyə son vaxtlar bu problem daha da pisləşdi?
Səbəb 1 - pilotun vizorunda vizual məlumatı olan yeni perspektivli HMD dəbilqələri. Elektronika quruluşu daha da ağırlaşdırır, nəticədə mövcud nümunələr 2, 3-2, 5 kq bölgədə çəkilir. Və təbii olaraq, atıldıqda boynunda hərəkət edən bütün bu sevinc yaralanmaların artmasına kömək edir. Bu, boynu lazımsız dərəcədə güclü təsirlərə məruz qoymamaq üçün boşaltma sisteminin müəyyən bir çəki üçün mümkün qədər "uyğun" olması deməkdir.
Səbəb 2 - ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrində qadın sayının artması tendensiyası. M və F arasındakı antropometriyadakı fərq, çəkidə ən əhəmiyyətli dəyişikliyi verir.
Bu sistemdə əsaslı olaraq nə yenilik var?
Ayrı olaraq, ilk baxışda gözə çarpmayan bir məqama diqqət yetirmək istərdim.
Pilotun çəkisi nəzərə alınmaqla balanslaşdırılmış ACES 5, bütün prosesin kökündən fərqli bir şəkildə həyata keçirilməsinə imkan verir: bir güclü "zərbə" ilə pilotu şaquli yerə atmaq əvəzinə sistem oturacağın "irəli və yuxarı" sürətlə sürətləndirməsini təmin edir. beləliklə, pilot ən müasir atma sistemlərində olduğu kimi "Atəşli" deyil, "hamar bir şəkildə havaya qalxır".
Prosesin nə qədər hamar olduğunu testlərdən videoda görmək olar:
Bu detal gözə çarpmır, ancaq zədələnmənin qarşısını almaq vacibdir. Fizioloji olaraq, bədənimiz "başdan ayağa yuxarıdan aşağıya" deyil, "qarından arxaya" yönəldilmiş həddindən artıq yüklərə dözür.
Əlavə olaraq, üfüqi müstəvidə sürətlənmə təmin edərək, oturacaqda atılan təyyarəni təyyarənin quyruğunun üstünə "atmaq" üçün daha çox vaxt var ki, bu da daha hamar, daha az şaquli (bizim üçün ən təhlükəli) ilə edilə bilər. həddindən artıq yükləmə
Bu sahədəki müasir inkişafların əsas məqsədi yaralanmaların azalmasıdır - nəinki pilotu xilas etmək, həm də onu sağlam vəziyyətdə saxlamaq, ideal olaraq sıralarda buraxmaq.
Baş və boyun qoruma sistemi
Çıxarma zamanı başqa bir xoşagəlməz təsir, oturacağın yeni çıxdığı və hava axınına girdiyi anda pilotun başının oturacağa vurulmasıdır.
Bu təsir zaman kontekstində aşağıda göstərilmişdir:
Bu vəziyyətdə başın bir tərəfə müxtəlif yerdəyişmələri də mümkündür. Bu problemi həll etmək üçün uyğun bir sistem hazırlanmışdır.
Çıxarma anında başın arxasındakı xüsusi bir platforma "səliqəli, lakin güclü" şəkildə çənəni sinəsinə söykəyərək başını irəli əyir. Qarşıdan gələn hava başı baş dayağına doğru itələyir, ancaq sistem başın vurulmasının qarşısını alır. Eyni zamanda, yan dayaqlar başın dönməsini maneə törədir.
Bu sistem belə görünür:
Oxşar sistemlər artıq Fransız kreslolarında (bir qədər fərqli formada olsa da) istifadə edilmişdir.
Ancaq bu sistem olmadan nə ola bilər (təəssüf ki, daha keyfiyyətli bir şəkil tapa bilmədik):
Əllərin və ayaqların qorunması
Bacaklar ayrı bir təhlükəyə məruz qalır: qarşıdan gələn axın onları bədəndən "bükə" bilər və sonra zədələyə bilər (bu an çox travmatikdir).
Buna görə ayaqlar standart olaraq qorunur və bu mövzuda heç bir nou -hau müşahidə edilmir - adi fiksasiya döngələri. Diz eklemleri bölgəsində də isteğe bağlı olaraq təkrarlanan qorunma.
Əlləri qorumaq üçün geri hərəkət amplitüdünü məhdudlaşdıran xüsusi bir şəbəkə hazırlanmışdır.
Nəzəri cəhətdən, onlar klassik "qol dayaqlardan" daha etibarlıdırlar, xüsusən də "düzəldən" ikinci ekipaj üzvünün atılması məsələsinə gəldikdə.
Aşağıdakılar, şəbəkələrin əl hərəkət aralığını necə məhdudlaşdırdığını göstərir:
nəticələr
Bir sıra aspektlərdə (əzalarını qorumaq kimi), kökündən yeni bir şey olmadı: mövcud inkişaflar bir yerdə tamamilə və tamamilə kopyalandı və bir yerdə savadlı şəkildə tamamlandı. Fransız baş və boyun qoruma sistemi də təkmilləşdirilmişdir.
Eyni zamanda, daha yumşaq "çıxarma" sisteminə malik olan yeni sistem, hər biri konkret şəraitdə (uçuş parametrləri nəzərə alınmaqla) ən təhlükəsiz olacaq olan müxtəlif atma protokollarının istifadəsi üçün böyük perspektivlər açır.
Amerikalılar əvvəlki məqalələrdə qismən toxunduğum (Rusiya təyyarələrini itirmək üçün nə vaxta qədər axmaq olacaq və hərbi aviasiya necə işləyir) bir sıra "sistemli" cəhətləri unutmamışlar.
Xüsusilə, təmir xərcləri haqqında: elan edilən məlumata görə, bu baxımdan yeni kreslonun əvvəlki modellərə nisbətən üstünlükləri də var.
Çubuklar, kreslonun müxtəlif komponentləri üçün "təmir edilməməsi" müddətini göstərir.
Köhnə stulların yeniləri ilə dəyişdirilməsi və modernləşdirilməsi məsələsi də diqqətdən yayınmadı: əvvəlki modeli faktiki bir modelə çevirmək üçün yeni sistemlərə yenidən təchiz edilməsinin sürətləndirilməsi və azaldılması üçün bir dəst hazırlanmışdır.
Risklərdə gözlənilən azalma və gələcəkdə fövqəladə halların inkişafı perspektivləri
Diaqramlar, əvvəlki oturacaq modellərində daha yüngül pilotların risklərini açıq şəkildə göstərir, yenilərində yoxdur.
Həmçinin, simulyasiya və testlərin nəticələrinə əsasən, təhlükəsizlik 1000 km / saat sürətlə artdı.
Aşağıda, yaralanmalara görə təsnif edilən müxtəlif sürətlərdəki yardımların tezliyini göstərən bir cədvəl var (yaşıl = zədə yoxdur, sarı = kiçik zədə, narıncı = böyük zədə, qırmızı = ölümcül hadisə):
Bu diaqramlar göstərir ki, tez-tez boşaltma 300-500 km / saat sürətlə baş verir, eyni zamanda mövcud həllərin heç biri təyyarəni 1000 km / saatdan artıq sürətlə tərk etməyin təhlükəsizliyini təmin edə bilməz.
Gələcəkdə belə bir ehtiyac yaranarsa, çox güman ki, bu vəzifələr üçün kökündən fərqli həllər - ejeksiyon kapsulları hazırlanacaq.
Bu yanaşma F-111 təyyarələrində tətbiq edildi:
Kapsüllərin istifadəsi pilotların təhlükəsizliyini əsaslı şəkildə fərqli bir səviyyəyə qaldıra bilər, çünki onlarda pilotlar bütün xarici amillərdən (temperatur, təzyiq, aşağı oksigen tərkibi, daxil olan hava axını) qorunur.
Kapsül suya enərkən ekipajın səhvlərini aradan qaldırır: klassik oturacaqda pilot sıçramadan əvvəl bir sıra kompleks manipulyasiyalar həyata keçirməlidir - bu cür tələblər yeni atılan adam üçün tamamilə uyğun deyil.
Əlavə olaraq xidmət edəcək şişmə şamandıraların quraşdırılması mümkündür. kapsul yerə düşəndə amortizasiya. Aşağıda üzən F-111 xilasetmə kapsullarının fotoşəkilləri verilmişdir:
Əlavə olaraq, vertolyot oturacaqlarına bənzər oturacaqda təcili eniş sistemləri tətbiq etmək mümkündür: sərt eniş zamanı vertolyot pilotlarını qoruyan amortizatorlar olduqda.
Eyni zamanda, belə bir həll texniki cəhətdən daha mürəkkəbdir.
Ancaq Tu-22 M və Tu-160 kimi böyük təyyarələrdə, xüsusilə də bu maşınların yüksək sürətli qabiliyyətlərini nəzərə alaraq, əsaslandırıla bilər, çünki kapsul olmadan yüksək sürətlə qaçmaq mümkün deyil. Bu, soyuq suda sıçrayış meydana gəldikdə dəniz aviasiyası vəziyyətində də doğrudur.
Belə təyyarələrlə əlaqədar olaraq, gediş qaydası faktoru da vacibdir: eyni anda katapult edilə bilməz - havada dağılma alqoritmlərini tətbiq etmək lazımdır (fərqli istiqamətlərdə fərqli açılarda atəş açmaq).
Kapsül vəziyyətində, hamı eyni anda təyyarəni tərk edir.
Qarşıdan gələn axına qarşı qorunmaq üçün alternativ bir həll olaraq xüsusi qapaqlar istifadə edilmişdir, lakin 1000 km / saatdan yuxarı sürətdə belə bir sistemin real effektivliyi məqbul bir təhlükəsizlik səviyyəsi təmin edə bilmir.
Şəkillər saytlardan açıq mənbələrdən götürülüb:
www.iopscience.iop.org
www.collinsaerospace.com
www.ru.wikipedia.org
