100 illik aviasiya inkişafında bir çox qeyri -adi təyyarə yaradılmışdır. Bir qayda olaraq, bu maşınlar avanqard dizayn həlləri ilə seçilirdi və kütləvi istehsal olunmurdu. Onların taleyi parlaq idi, amma qısa müddətli idi. Bəziləri aviasiyanın daha da inkişafına nəzərəçarpacaq təsir göstərdi, digərləri unuduldu. Həmişə həm mütəxəssislər, həm də ictimaiyyət arasında artan maraq oyadıblar. Jurnalımız eyni zamanda aviasiya ekzotizminə hörmət etmək qərarına gəldi.
Yaradılış tarixi
1951-ci ilin sonunda Boeing B-47 turbojet mühərrikli ilk strateji bombardmançı ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin Strateji Aviasiya Komandanlığı ilə xidmətə girdi. Orta bombardmançı kimi (maksimum bomba yükü təxminən 10 ton). o dövrdə ABŞ-ın nüvə arsenalından olan bütün bombaları öz bölmələrində daşıya bilməzdi. Beləliklə, B-47 təyyarəsi nəhəng B-36 pistonuna bir əlavə idi. Buna görə də Hərbi Hava Qüvvələri B-52 ağır bombardmançı təyyarəsinin hazırlanmasına başladı. Bu təyyarənin B-47 ilə müqayisədə ilk dəyişiklikləri uçuş ağırlığından iki dəfə çox idi. təxminən 5500 km aralığında və ən əsası, kütləsi 21 ton və gücü 20 Mt olan bir hidrogen bombası Mk 17 daşıya bilər.
Bununla birlikdə, yaxın gələcəkdə zenit-idarə olunan raketlərin və səsdən tez tutan qurğuların görünmə ehtimalı, ağır subsonik bombardmançıların SSRİ ərazisinin dərinliklərində təyin olunmuş hədəflərə çatma ehtimalını şübhə altına aldı. Bunu nəzərə alaraq 1954-cü ildə ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri B-58 səsdən sürətli bombardmançı təyyarələrinin inşası üçün Konvertasiya əmri verdi. Avropa bazalarından işləyən Sovet hava sahəsinə ilk girən və ağır B-52-lərə yol açan əsas hava hücumundan müdafiə obyektlərinə zərbə vuranların olması lazım idi. Bununla birlikdə, Strateji Aviasiya Komandanlığı heç vaxt B-58-ə böyük həvəs göstərmədi, çünki bu təyyarə qısa uçuş məsafəsinə malik idi (cəmi 1500 km yanacaq doldurmadan) və əhəmiyyətsiz bir bomba yükü daşıyırdı və tez-tez baş verən qəzalar onun nüfuzuna ciddi şəkildə xələl gətirirdi. 1954 -cü ilin sonunda ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin Strateji Aviasiya Komandanı General Le Mae. B-58-in hesablanmış məlumatları ilə tanış olduqdan sonra, gələcəkdə B-52-ni ən azı yanacaq doldurmadan bir sıra ilə əvəz edə biləcək başqa bir bombardmançı məsələsinə baxılması üçün Müdafiə Nazirliyinə müraciət etdi. 11.000 km və "mümkün olan maksimum sürət". Əməliyyat üçün mövcud aerodromların və yerüstü texnikanın uyğun olacağı bu təyyarə 1965 -ci ildən 1975 -ci ilə qədər Hərbi Hava Qüvvələrində xidmətdə olmalı idi.
Le May əmri ilə ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri, İnsansız Qitələrarası Bombardımançı Silah Sistemi Bombardımançısı üçün GOR # 38 Ümumi Taktiki Tələbləri nəşr etdi. Bir müddət sonra, layihəyə WS -110A - "Silah sistemi 110A" adı verilən aşağıdakı sənəd ortaya çıxdı. Belə bir təyyarənin döyüş istifadəsi sxemi, hədəfə M = 2 sayına uyğun bir sürətlə çox yüksək yüksəklikdə yaxınlaşmaqdan və düşmən ərazisi üzərində müvafiq M = 3 sayına qədər artmaqdan ibarət idi. Nüvə başlığı olan idarə olunan hava-yer raketini hədəfə alan bombardman, mümkün qədər tez təqaüdə çıxmalı oldu. Wright Araşdırma Mərkəzində bu tələblərin yerinə yetirilməsi yollarını öyrənmək üçün nəşr olunan bir qrupun təklifi ilə ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin qərargah rəisi WS-110A layihəsinin rəqabət əsasında hazırlanmasını əmr etdi. Qələbənin əsas şərti mümkün olan yüksəkliyə və uçuş sürətinə çatmaq hesab olunurdu. Serial təyyarələrin tədarükünə 1963 -cü ildə başlanılması planlaşdırılırdı.
Altı firma 1955 -ci ilin oktyabr ayında Hərbi Hava Qüvvələrinə təklif göndərdi. Növbəti ay, iki finalçı, Boeing və Şimali Amerika, bombardmançının detallı dizayn işləri üçün orden aldı. Xatırladaq ki, o dövrdə turbojet mühərriklərinin səmərəliliyi arzuolunmaz idi və səsdən sürətli seyr sürətində uzun məsafəli uçuşlar həddindən artıq yanacaq tədarükü tələb edirdi. Hər iki layihədə nəhəng təyyarələrin yaradılması nəzərdə tutulurdu.
Beləliklə, Şimali Amerika layihəsi, ortasında yanacaq çənləri olan iri irəli çəkilmiş konsolların bağlandığı trapez qanadlı 340 ton ağırlığında bir bombardmançının inkişafını nəzərdə tuturdu. İkincisi, B-47 gövdəsi ilə eyni ölçülərə sahib idi və hər biri 86 ton yanacaq ehtiva edirdi ki, bu da yüksək subsonik uçuş sürətində qitələrarası məsafəni təmin edirdi. Yolun çox hissəsini aşdıqdan sonra tankları olan konsollar atıldı və təyyarə hədəfə atılaraq ayrılmaq üçün M = 2.3 -ə qədər sürətləndi. Bu layihə ilə əlaqədar General Le Mae kinayəli şəkildə qeyd etdi: "Bu bir təyyarə deyil, üç təyyarənin bağlantısıdır." Bundan əlavə, mövcud aerodromlardan belə bir təyyarənin istismarı və mövcud yerüstü texnikanın istifadəsi söz mövzusu deyildi. Təqdim olunan hər iki layihə rədd edildi və tezliklə WS-110A proqramı yalnız belə bir maşının yaradılması ehtimalını öyrənməklə məhdudlaşdı.
Bir il yarım sonra Boeing və Şimali Amerika WS-110A üçün yeni təkliflər təqdim etdi. Bir-birindən asılı olmayaraq, yüksək kalorili sintetik yanacağın istifadəsi qənaətinə gəldilər. ekzotik aerodinamik konfiqurasiyalara müraciət etmədən səsdən sürətli seyr sürətinə nail olmaq mümkündür. Bundan əlavə, aerodinamikanın inkişafı sayəsində qitələrarası məsafəyə çatmaq üçün lazım olan yanacaq miqdarını azaldan ağır bir təyyarənin aerodinamik keyfiyyətini əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırmaq mümkün oldu. Aerodinamikada, Şimali Amerika xüsusilə uğur qazandı və NASA tərəfindən hazırlanan "sıxılmadan" qaldırma prinsipini öz layihəsində istifadə etməyə qərar verdi. Aerodinamik keyfiyyəti zərbə dalğalarının yaratdığı əlavə qaldırma vasitəsi ilə yaxşılaşdırılan bir təyyarənin yaradılmasının real olub olmadığını müəyyən etmək üçün bir külək tuneli üzərində araşdırma apardı. Nəticələr bütün gözləntiləri aşdı - məlum oldu ki, bu prinsip əsasında, su səthində sürətli qayıq planlamağın təsirinə çox oxşar olsa da, Hərbi Hava Qüvvələrinin tələblərinə cavab verən bir təyyarə yaratmaq mümkündür. istifadə olunan yanacaq növü.
1957 -ci ilin yazının sonunda, bu nəticələrlə maraqlanan ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri, firmaların əsas sistemləri təsvir edən dizaynları təqdim etmələri üçün dizayn tədqiqat proqramını genişləndirdi. 1957-ci ilin dekabrında Hərbi Hava Qüvvələrinin nümayəndələri tərəfindən qiymətləndirildikdən sonra, müqavilə bağladıqları Şimali Amerika şirkəti tərəfindən Valkyrie B-70 təyyarəsinin (Skandinaviya mifologiyasında döyüşkən qız tanrıçası Valkyrie) layihəsinə üstünlük verildi. 62 təyyarənin inşası - 12 eksperimental və istehsal öncəsi və 50 seriyalı. "General Electric" firması ilə paralel olaraq J93 mühərrikinin yaradılması üçün müqavilə imzaladı. həm adi, həm də sintetik yanacaqlarla işləyə bilir. Bütün proqramın dəyəri 3,3 milyard dollar olaraq qiymətləndirildi.
XB-70 modelini külək tunelində əsərkən zərbə dalğaları aydın görünür
Xilasetmə kapsulu yer testləri
YJ93-GE-3 mühərrikinin quraşdırılması
Layihə üçün tələb olunan elmi araşdırmaların bir hissəsinin, eyni J93 mühərrikləri ilə sürətə çata biləcək uzun mənzilli "Şimali Amerika" F-108 "Rapier" qurma proqramı çərçivəsində aparılması planlaşdırılırdı. 3200 km / saat və nüvə başlıqlı üç idarə olunan raketlə silahlanmışdır. F-108-in dizayn məsafəsi 1600 km-ni, bərə məsafəsi isə 4000 km-ni keçdi. "Rapierlər" B-70-i müşayiət etməli və SSRİ-nin arsenalında B-70 uğurlu olarsa görünüşü uzun sürməyəcək "Valkyrie" yə bənzər Sovet bombardmançılarından strateji obyektləri əhatə etməli idi.
ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri bununla B-70-in inkişafını sürətləndirməkdə israr etdi. ilk uçuşu 1961 -ci ildə reallaşdı və 12 təyyarənin ilk qanadı 1964 -cü ilin avqustuna qədər döyüş vəzifəsini aldı. Proqramın ilk mərhələsi - təyyarənin modelinin hazırlanması, qurulması və təsdiqlənməsi 1959 -cu ilin aprelində başa çatdı. Hərbi Hava Qüvvələri mütəxəssisləri tərəfindən edilən yoxlamanın nəticələrinə əsasən, layihədə 761 dəyişiklik və sxemdə 35 dəyişiklik edilməsi təklif edildi. B-70 inkişaf proqramı əsas prioritetlərdən biri olduğu üçün bütün şərhlər tez bir zamanda aradan qaldırıldı.
Ancaq bu uzun sürmədi. Proqramdakı ilk uğursuzluq, J93 mühərrikləri üçün yüksək kalorili yanacaq, sözdə borohidrid yanacağı ilə əlaqədar idi. İstifadəsi, əlbəttə ki, kerosinlə müqayisədə daha çox yanma enerjisi təmin etdi, lakin eyni zamanda mühərriklərin işlənmiş qazlarında çoxlu zəhərli maddələr var idi ki, bu da bütün quru işçilərini daimi kimyəvi müharibə şəraitində işləməyə məcbur etdi. Bundan əlavə, borohidrogen yanacağının dəyəri çox yüksək olduğu ortaya çıxdı və hesablamalara görə, J93 mühərriklərinin yanıcılarında yandırıldıqda, Valkyrie -nin uçuş məsafəsi cəmi 10%artdı. Bu artım yeni yanacağın hazırlanması və istehsalı xərclərini əsaslandırmaq üçün qeyri -kafi hesab edildi. Olin Mathison firması istehsalı üçün zavodun tikintisini demək olar ki, başa vursa da, proqram dayandırıldı. 45 milyon dollarlıq zavod heç vaxt işə başlamadı.
Bir ay sonra, mühərriklərinin borohidrogenli yanacaqla çalışması lazım olduğunu əsas gətirərək F-108 tutucu qurğusunun inkişaf proqramı da dayandırıldı. Bununla birlikdə, F-108-in inkişafının dayandırılmasının əsl səbəbi maliyyə çatışmazlığı idi-qitələrarası ballistik raketlərin genişmiqyaslı inkişafı çoxlu pul tələb edirdi ki, bu da insanlı təyyarə layihələrinin maliyyələşdirilməsinə yenidən baxılmasına ehtiyac yaratdı. Ancaq F-108 ilə paralel olaraq, sonradan məşhur SR-71-ə çevrilən Lockheed A-12 (F-12A) qırıcısının inkişafı davam edirdi. Yeri gəlmişkən, Lockheed daha əvvəl, hətta daha erkən boorhidrogen yanacağından imtina etmişdi və 1959 -cu ilin sonuna qədər, tutucu qurğusunun inkişafını demək olar ki, tamamlamışdı. F-108 proqramının bağlanması nəticəsində sərbəst buraxılan vəsaitlər A-12-nin prototiplərini hazırlamaq üçün Kelly Johnson komandasına köçürüldü.
1959-cu ilin oktyabr ayına qədər, B-70-in yaradılması üçün artıq 315 milyon dollardan çox xərclənmişdi. M-3 uçuşu ilə əlaqədar araşdırmaların bir hissəsi F-108-in yaradılması çərçivəsində aparılacağından, qeyd olunan hadisələrdən sonra B-70 proqramı üzrə lazımi işlərin dəyəri daha 150 milyon dollar artdı.. Buna baxmayaraq, 1959 -cu ilin dekabrında Valkyrie üçün 1961 maliyyə ili üçün ayrılan vəsait 365 milyon dollardan 75 milyon dollara endirildi. Yeni planlar, XB-70-in yalnız bir nüsxəsini, sonra isə görmə, naviqasiya və digər döyüş sistemlərinin inşasını nəzərdə tuturdu. İlk uçuş 1962 -ci ilə planlaşdırıldı və uçuş test proqramı 1966 -cı ilə qədər uzadıldı.
Bununla birlikdə, 1960-cı ilin yazında Moskvada, Tuşinoda keçirilən hava paradında, V. M. Myasishchevin dizayn bürosu tərəfindən hazırlanan M-50 səsdən sürətli bombardmançısı nümayiş etdirildi. Maşının nəhəng döyüş görünüşü, paradda iştirak edən xarici hərbi nümayəndə heyətini şok etdi. Əsl xüsusiyyətlərini bilməyən amerikalılar dərhal eyni miqdarda Valkyrie'nin inkişafı üçün maliyyələşdirməyə başladılar. Ancaq artıq 1961 -ci ilin aprelində ABŞ -ın yeni müdafiə naziri Robert McNamara. raketlərin böyük bir tərəfdarı, sərin şəkildə üç təcrübəli bombardmançı istehsalına endirdi. İlk ikisində, yalnız araşdırma, 2 nəfərdən ibarət bir heyət və XB-70A təyinatı, üçüncü təyyarə, XB-70B təyinatlı bir prototip bombardmançı, dörd nəfərdən ibarət bir heyətə malik idi (iki pilot, elektron müharibə sistemlərinin operatoru və naviqator). Bu dəfə Valkyrie, yalnız Douglas şirkəti tərəfindən hazırlanan 1600 km-ə qədər məsafəyə malik GAM-87A (WS-138A) Skybolt raketlərinin daşıyıcısı kimi istifadə oluna biləcəyi ilə xilas edildi. B-70 potensial düşmənin hüdudlarından kənarda patrul edə bilər və münaqişə vəziyyətində güclü döyüş başlıqlarına malik hipersəsli raketləri buraxa bilər. Ancaq B-52-dən beş sınaq təcrübəsinin hamısı uğursuz oldu. Raketin hazırlanmasının baha başa gəldiyini və B-70 daşıyıcısının taleyinin çox qeyri-müəyyən olduğunu görən Amerika Birləşmiş Ştatları Prezidenti, inkişafını dayandırdı.
İlk XB-70A montaj sexində
XB-70A kokpitində ekipaja minmək üçün xüsusi bir lift istifadə edildi.
1962 -ci ilin yanvarında, başqa bir bağlanma təhdidinə cavab olaraq, Valkyrie proqramı yenidən dəyişikliklərə məruz qaldı və təyyarə RS -70 - strateji kəşfiyyat bombardmançısı adını aldı. B-70-in səsdən sürətli bir vasitə kimi istifadə edilə biləcəyini iddia edərək, döyüş təyyarəsi olaraq həyata qaytarılması deməkdir. Dinozavr kimi döyüş kosmik gəmiləri üçün qorunan buraxılış mərhələsi; ballistik raketlərin buraxılması üçün platformalar. Hətta onun kosmik kəsici funksiyasını yerinə yetirə biləcəyi də irəli sürüldü.
Ancaq "Valkyrie" ni qorumaq üçün edilən bütün cəhdlər boşa çıxdı. Müdafiə naziri daha yaxşı nəticələrin başqa vasitələrlə əldə edilə biləcəyinə inanırdı. Hətta bu mövzuda xüsusi bir komitəyə başçılıq etsə də, McNamara'nın nöqteyi-nəzərindən, B-70 təyyarəsinin yaradılması zamanı əldə edilən təcrübənin əhəmiyyəti o qədər də yüksək deyildi. Qeyd: Konfiqurasiya, çəki və dizayn baxımından B-70, səsdən sürətli nəqliyyat təyyarələrində o dövrün fikirlərinə tam uyğun gəlirdi. Gəminin hündürlüyü 21 km idi. və sürət M = 3 -ə çatdı. Eyni zamanda, uçuş yükünün (250 t) yalnız 5% -i (12,5 t) bərabər olan yükü, kommersiya təyyarəsi üçün açıq -aşkar yetərli deyildi. Eyni zamanda, Valkyrie'nin uçuş məsafəsi 11.000 km, transatlantik marşrutların çoxunun uzunluğu təxminən 9000 km idi. Təyyarəni bu marşrutlar üçün optimallaşdırmaqla və yanacaq tədarükünü azaltmaqla yük 20 tonadək artırıla bilər ki, bu da vətəndaş layner üçün lazım olan gəlirlilik səviyyəsinə çatmağa imkan verərdi.
Əlbəttə ki, maliyyələşdirmədə yaranan bütün bu fasilələr və Konqresdəki aramsız mübahisələr təyyarə üçün yaxşı bir şey vəd etmədi, amma Şimali Amerika inadla Valkyrie'nin ilk prototipini qurmağa davam etdi. Necə deyərlər. Vaska qulaq asır və yeyir.
Texniki xüsusiyyətlər
B-70-ə qarşı bu qədər diqqətli davranmanın səbəblərindən biri, inqilabçı demək olar ki, o dövr üçün çox qeyri-adi olması idi. Buna görə "Valkyrie" nin yaradılmasında texniki risk son dərəcə yüksək idi. Təyyarənin əsas xüsusiyyətləri arasında hər şeydən əvvəl "ördək" aerodinamik konfiqurasiyasına, üçbucaq qanadına və trapezoidal irəli üfüqi quyruğuna aid edilməlidir. PGO -nun böyük çiyninə görə, təyyarəni, xüsusən də səsdən yüksək sürətlə tarazlaşdırmaq üçün effektiv şəkildə istifadə edildi, bu da meydançalarda və yuvarlanmalarda nəzarət üçün liftləri sərbəst buraxmağa imkan verdi. Eniş yanaşması zamanı, PGO -nun maksimum əyilmə bucağı 6 ° idi və quyruq hissəsi əlavə olaraq 25 ° aşağıya əyilə bilər və enmə qanadları kimi xidmət edə bilər. Pilot onları əyərək, meydança bucağını artırdı, idarəetmə təkərini irəli itələyərək təyyarəni tarazlaşdırdı, yəni. liftləri aşağı əymək və ümumi lifti daha da artırmaq. Eyni zamanda, PGO, yüksək hücum açılarında təyyarənin uzunlamasına və yönlü qeyri -sabitliyi mənbəyinə çevrildi, oradan çıxan axın qanadların daşıyıcı xüsusiyyətlərinə zərərli təsir etdi və hava girişlərinin işini pisləşdirdi. Ancaq Şimali Amerika, B-70-ləri külək tünellərində 14000 saat ərzində ciddi şəkildə sınaqdan keçirdiyini və bütün problemləri həll etdiyini söylədi.
Təyyarənin aerodinamik quruluşunun ən əhəmiyyətli xüsusiyyəti, səsdən sürətli uçuş zamanı əmələ gətirən zərbə dalğaları kimi zərərli bir fenomenin faydalı istifadəsi idi. Bu, minimum hücum açısı ilə və buna görə də aşağı müqavimətlə səyahət etməyi mümkün etdi. Külək tunelində edilən testlər və hesablamalar göstərdi ki, M = 3 -ə uyğun sürətlə, 21.000 m yüksəklikdə, zərbə dalğaları səbəbindən müqaviməti artırmadan lifti 30% artırmaq mümkündür. Bundan əlavə, bu, qanad sahəsini azaltmağa və nəticədə təyyarə quruluşunun ağırlığını azaltmağa imkan verdi.
Bu "faydalı" atlama sisteminin mənbəyi Valkyrie -nin ön hava giriş kəməri idi. Hava girişi özü 2,1 m girişində hündürlüyü və təxminən 24 m uzunluğunda olan düzbucaqlı bir kəsiyi olan iki kanala bölünmüşdür. Panellərin mövqeyi lazımi hava axınından asılı olaraq düzəldilmişdir. Üç mühərrikin hər birinin girişində vahid bir axını təmin edən sərhəd qatını boşaltmaq üçün içlərində deliklər düzəldilmişdir. Qanadın yuxarı səthində, hava girişindəki axını müəyyən dərəcədə idarə etməyə imkan verən əsas və köməkçi hava keçid qapaqları yerləşirdi. Müxtəlif uçuş şəraitində hava qəbulunun düzgün işləməsini təmin etmək üçün lazım olan hesablamalar kompleks sensorlar və analoq kompüterlərdən istifadə etməklə həyata keçirilmişdir.
XB-70A-nın ilk nüsxəsinin təntənəli şəkildə yayılması
XB-70A yanacaqla doldurulması
XB-70A-nın ilk nüsxəsi
Təyyarənin burnunun adi konfiqurasiyası ilə kokpit kanopunun ön şüşəsində yaranan atlamalar. yüksək sürətlə uçarkən yolverilməz olaraq sürükləməni artırın. Bunların qarşısını almaq üçün təyyarənin bütün burun səthlərinin meyl açıları çox kiçik olmalıdır. Eyni zamanda, eniş yanaşması zamanı pilotlara yaxşı bir görünüş təmin etmək lazımdır. Şimali Amerika hər iki tələbi yerinə yetirmək üçün nisbətən sadə bir üsul seçdi, ön şüşələri xarici, həm də gövdə burnunun üst səthini pəncərələrin önündə ikiqat hala gətirdi. Aşağı sürətlə uçuşda, lazımlı görmə qabiliyyətini təmin edərək endilər və səsdən sürətli uçuşda hamar bir keçid təşkil edərək qalxdılar. Kokpit şüşələrinin ümumi sahəsi 9,3 m-dir, ən böyüyü 1,8 m-dən çox olan bütün şəffaf panellər istiyə davamlı temperli şüşədən hazırlanmışdır.
Valkyrie'nin tamamilə bənzərsiz bir xüsusiyyəti, kruiz uçuşu zamanı istiqamət sabitliyini artırmaq və balans sürüklənməsini azaltmaq üçün aşağıya doğru əyilən qanad ucları idi. Bundan əlavə, şaquli quyruq sahəsini azaltmağa imkan verdilər və bununla da aerodinamik keyfiyyətini təxminən 5%artırdılar. Şirkət səsdən sürətli kruiz uçuşunda təyyarənin aerodinamik keyfiyyətinin 8-8.5 olduğunu bildirdi. və səssizcə - təxminən 12-13.
Hava alma kanalları arasında yerləşən, təxminən 9 m uzunluğunda böyük bir bomba yuvası, hər cür nüvə bombasını yerləşdirə bilər. Bomba yuvası açıldıqda geri sürüşən böyük bir düz sürüşmə paneli ilə bağlandı. Düzdür, belə bir bölmədən bomba səsdən yüksək uçuş sürətində buraxılması problem yaradır. Şimali Amerika aktivi, daha doğrusu öhdəlik, artıq belə bir dizayn hazırlamaq təcrübəsinə sahib idi - şirkət, Vigelent səssizindəki məşhur xətti bomba yuvasını şərti birinə gətirmədi, buna görə də göyərtə bombardmanı kəşfiyyat bombardmançısına çevrildi..
Valkyrie'nin şassisi də diqqət çəkir. Geri çəkilmiş mövqedə tutulan boşluğu azaltmaq üçün məhsul yığmadan əvvəl əsas dayaqlardakı dörd təkərli arabalar döndərilərək rafa basıldı və eyni zamanda hər bir vaqonun sürüşmənin qarşısını alan avtomatik buraxma mexanizminin kiçik beşinci təkəri var idi. və təyyarənin sürüşkən bir səthdə sürüşməsi. Diametri 1060 mm olan təkərlərin təkərləri xüsusi rezindən hazırlanmış və infraqırmızı radiasiyanı əks etdirmək üçün gümüş boya ilə örtülmüşdür. Yüksək sürətlə uçmadan əvvəl pnevmatiklər təzə boya ilə rənglənmişdir. Əyləc zamanı, təkərlər pnevmatik vasitələrlə 230 ° C -yə qədər qızdırıldıqda, içindəki artıq təzyiq xüsusi bir klapanla atılır və bu da onların partlamasının qarşısını alır.
V-70 kokpit yerdən 6 m yüksəklikdə yerləşirdi, bu da ekipaj və texniki işçilər üçün xüsusi liftlərin istifadəsini zəruri edirdi. Güclü kondisioner və sızdırmazlıq sistemi sayəsində Valkyrie ekipaj üzvləri oksigen maskaları olan yüngül uçuş kostyumları və dəbilqələr geyinə bildilər. Bu, digər yüksək və yüksək sürətli təyyarələrin pilotlarından fərqli olaraq, onlara sərbəst hərəkət və nisbi rahatlıq təmin etdi. Məsələn, yüksək sürətli A-12-nin pilotları Əkizlər kosmik gəmisindən, yüksəklikdəki U-2-nin pilotları isə xüsusi kostyumlarda və təzyiq dəbilqələrində uçmalı idilər. V-70 kokpiti təkrarlanan bölmə ilə iki bölməyə bölünmüşdür ki, bunların hər birində yüksək hündürlükdə uçuşlar zamanı 2440 m-ə qədər yüksəkliyə uyğun bir təzyiq yarana bilər. kabinə qarşıdan gələn axını təmin edən iki qapı açıldı. Ortada kokpitin arxasındakı elektron avadanlıqları olan bölməyə aparan bir keçid var idi. İstilik izolyasiyası üçün fiberglas istifadə edilmişdir. Kokpit və elektron avadanlıq bölməsinin soyudulması üçün freon üzərində işləyən iki soyuducu qurğu xidmət göstərir.
İlk uçuşda eniş mexanizmini çıxarmaq mümkün olmadı
B-70-in ekipaj üzvləri, bütün uçuş rejimlərində atılma təhlükəsizliyini kökündən artırmalı olduğu fərdi kapsullarda yerləşirdi. Hər bir kapsulun 3 günlük insan həyatını təmin etmək üçün nəzərdə tutulmuş muxtar bir təzyiq və oksigen təchizatı sistemi var idi, içindəki oturacaq meyl və hündürlük bucağı ilə tənzimlənirdi. Çıxarmadan dərhal əvvəl pilotun oturacağı 20 ° geriyə əyildi. və kapsul qapaqları bağlanır. Üst gövdə paneli avtomatik olaraq düşdü və kapsul gövdədən təxminən 1,5 m yüksəkliyə atıldı, bundan sonra reaktiv mühərriki işə salındı. Daha sonra sərbəst düşmə zamanı sabitləşməni təmin edən, uclarında kiçik paraşütləri olan iki silindrik çubuq uzadıldı. Əsas paraşüt avtomatik olaraq açıldı. Zərbəni yerə endirmək üçün kapsulun altındakı şişmə rezin yastıq vardı. Təxmini atılma sürəti - 167 km / saatdan təxminən 21.000 m yüksəklikdə M 3 -ün müvafiq sayına qədər bütün ekipaj üzvlərinin kapsullarının çıxarılması həyata keçirildi. 0.5 saniyəlik bir fasilə ilə. Eyni zamanda, bəzi fövqəladə hallarda pilot, ejeksiyon olmadan kapsula bağlana bilər. İçərisində, təyyarəni etibarlı bir yüksəkliyə enənə qədər idarə etmək mümkün olan düymələr var idi və mühərriklərin kapsuldan idarə edilməsi yalnız inqilab sayının azalması ilə məhdudlaşırdı. Kapsülün ön hissəsində alətlərin oxunuşunu izləməyə imkan verən bir pəncərə vardı. Kepenkləri endirdikdən sonra kapsullar açıla bilər və pilot normal rejimdə təyyarəyə nəzarəti bərpa edə bilər.
B-70-in dizaynı 3000 km / saatdan çox sürətlə uzun bir uçuş üçün hazırlanmışdır. inkişafında ən çətin problemlərdən biri kinetik isitmə idi. Valkyrie üçün bu problem təcrübəli Şimali Amerika X-15 təyyarələrindən daha çətin olduğu ortaya çıxdı. M 6 sayına uyğun gələn hipersəsli sürətlə qısa bir uçuş üçün hazırlanmışdır. Əgər sonuncunun səthində temperatur zirvələri 650 ° C-ə çatsa da, bu səviyyədə yalnız bir neçə dəqiqə saxlanılırsa, B-70 üçün şəkil fərqli idi. M 3 -də bir neçə saatlıq uzun bir uçuş, təyyarənin bütün quruluşunun əhəmiyyətli bir hissəsinin 330 ° C temperaturda səmərəli işləməsini tələb etdi. Bu, əsas struktur materialları kimi yüksək dayanıqlı polad və titanın seçilməsini təyin etdi.870 ° C-ə çatan mühərrik bölmələrində temperatur nikel və kobalt əsaslı ərintilərin istifadəsinə səbəb oldu. Sürücüləri və digər mexanizmləri mühərriklərin yaratdığı istidən qorumaq üçün silikon dioksid keçəsi istifadə edilmişdir. Mühərrik bölməsinin xarici qabığı titandan hazırlanmışdı. Kokpit şüşəli panellərin bəzilərinin işləmə temperaturu 260 C -ə çatdı. Eniş mexanizminin boşluqları divarlara lehimlənmiş borulardan yayılan bir etilen glikol məhlulu istifadə edərək 120 ° C -yə qədər soyudulmalı idi. Tikinti materialları seçərkən nəinki yüksək temperaturlar, həm də mümkün hava şəraiti nəzərə alınmışdır. Misal üçün. Yağışın təsirini öyrənmək üçün şirkət, raket arabasından istifadə edərək struktur elementlərini 1500 km / saat sürətlə sürətləndirdi. Quruluşun ağırlığını azaltmaq üçün, qalınlığı 0,75 ilə 1,78 mm arasında olan iki polad təbəqədən və aralarında bir bal pətəyi doldurucusundan ibarət "laylı" panellər istifadə edilmişdir. Bütün bu panellər bir -birinin yanında qoyulsaydı, 1765 metrlik bir sahəni əhatə edərdi. Çəki azlığı və yüksək gücü ilə yanaşı, belə panellər aşağı istilik keçiriciliyinə malik idi. O dövrdə aviasiya sənayesinin belə panellərin istehsal texnologiyası yox idi və şirkət sıfırdan başladı.
Ancaq bəlkə də Valkyrie -nin yaradılmasında yeni materialların istifadəsindən daha vacib olan, gəmiqayırma inqilabı ilə müqayisə edilə bilən perçinləmə və təyyarə konstruksiyalarının əl ilə yığılmasından mexaniki lehimləmə və qaynaq işlərinə keçid idi. XB-70A-nın yığıldığı fabrik binasında, pnevmatik çəkiclərin döyülməsi əvəzinə, tikişləri təmizləyən onlarla qaynaq qurğusunun və öğütücüsünün səsi eşidilirdi. Təyyarə quruluşunu qaynaqla yığma üsulu o qədər yeni idi ki, qaynaq avadanlığı, tətbiq üsulları və qaynaq tikişlərinin idarə edilməsi texnologiyası nəhayət yalnız ilk prototip təyyarənin montajı zamanı inkişaf etdirildi. Perçin olmadan çəkinin qənaət etməsinin mümkün olmadığı quruluşun bəzi yerlərində pərçimlər hər iki tərəfdən yandırılmış borularla əvəz edildi.
XB-70-in dizaynında o qədər problem var idi ki, Şimali Amerika şirkəti bu qədər böyük bir işin öhdəsindən tək başına gələ bilmədi və işlərin bir hissəsini 2000-dən artıq olan digər şirkətlərə təhvil verdi. Əsas olanlar: Hava Tədqiqat (hava siqnal sistemi). "Autonetic" (avtomatik idarəetmə sistemi). Avko (üst gövdənin arxa hissəsi), Chance Vout (üfüqi və şaquli quyruq). Newmo Dynamics (şassi). Curtiss Wright (qanad ucu əyilmə sürücüsü). Hamilton Standard (kondisioner sistemi). "Pop" (qanad qaldırıcıları və ayaq barmaqları), "Günəş" (hava qəbulu). Sperry (inertial naviqasiya sistemi). "Sandstrand" (köməkçi güc qurğusu).
V-58A ilə müşayiət olunan Valkyrie, ilk dəfə səs maneəsini keçdikdən sonra geri qayıdır. 12 oktyabr 1964
Bu uçuşda boya təyyarənin səthinin bir çox hissəsinə düşdü.
Ən böyük podratçı Boeing, ağ əlcəklərdə işləyən dövrün ən böyük delta qanadı halına gələn Valkyrie qanadının dizaynı və istehsalına həvalə edildi. Qanadda və gövdədə yerləşən on bir yanacaq çəni təxminən 136 tondur.yanacaq və qaynaqlı bir quruluşa sahib idi. BBC -nin açıqlamalarına görə. təyyarənin inşasında gecikmənin əsas səbəbi bu idi - texnoloqlar qaynaqların sıxlığını heç bir şəkildə təmin edə bilmədilər. Gözenekliliyi, bir qayda olaraq, mikroskopik idi, ancaq onu aradan qaldırmaq lazım idi, çünki uçuş zamanı tanklara azot təzyiqi verilmişdi, sızması havanın tanklara daxil olmasına və partlayıcı bir qarışığın yaranmasına səbəb olacaqdı. Sızıntını lehimlə düzəltmək üçün ilk cəhdlər tamamilə uğursuz oldu. Bu baxımdan, sızıntının tapıldığı yerə rezin bənzər bir mastik "Viton" hazırlanmışdır. bir qat Viton tətbiq olunur. 177 C temperaturda 6 saat müalicə olunan bir qayda olaraq sızıntını aradan qaldırmaq üçün ən az altı qat Viton tətbiq etmək lazım idi. Kaplama, steril paltar geyinən, tankın içərisində bağlanmış bir şəxs tərəfindən həyata keçirilmişdir. Sonra tankın möhürlənməsini yoxlamaq üçün tanka helium vuruldu.
Helium sızması xüsusi detektorlar vasitəsi ilə müəyyən edilmişdir. İkinci prototip təyyarədə tanklar yeni bir üsulla möhürləndi. Sızıntıdan şübhələnilən yerlər 0,75 mm qalınlığında nikel folqa ilə örtülmüşdür. kənarlar boyunca gümüş lehimlə lehimlənmişdi. Qanad nəhayət istehsal edilərək montaj sexinə təhvil verildikdə, gövdəyə sığmadığı ortaya çıxdı! Çox çətinliklə, əl ilə, öz yerinə quraşdırmaq və qaynaqla bağlamaq mümkün idi.
İlk XB-70A, 1964-cü ilin may ayının əvvəlində quruldu, 11 il bütün bir il yarım gecikmə ilə, XB-70 direktorunun yığma sexindən təyyarənin təntənəli buraxılışı baş tutdu. istehsal proqramı General Frode J. Scully, bombardmançının prototipini mediaya təqdim etdi. İlk uçuş avqustda planlaşdırılırdı - şirkət unikal maşının bütün sistemlərini üç ay ərzində sınaqdan keçirmək istədi. Dinamik və statik yüklərin təsiri altında eniş mexanizminin, eniş mexanizminin qanadlarının və əyləc paraşüt bölməsinin performansını yoxlamaq; çırpınma performansını qiymətləndirmək üçün yer qurğusu ilə vibrasiya testi; Kondisioner sisteminin, yanacaq sisteminin və elektrik stansiyasının (yerdə qaz mühərrikləri ilə) kalibrlənməsi: cihazların yoxlanılması və kalibrlənməsi. Müxtəlif təyyarə sistemlərinin robotlarının bir neçə yüz parametrini qeyd edən boş bir bomba yuvasına nəzarət və qeyd avadanlığı olan bir konteyner yerləşdirildi. Əlbəttə ki, belə geniş bir iş firmaya üç yox, təxminən beş ay çəkdi.
"Valkyrie" nin ikinci nüsxəsi, 25 ° əyilmiş qanad ucları ilə uçur
Valkyrie maksimum sürətlə uçmağa hazırdır. Qanad ucları 65 dərəcə bükülür
1964 -cü ilin sentyabr ayında başlayan yer testlərinin son mərhələsinə taksi və qaçış zolağı boyunca qaçış, 8 m diametrli üç əyləc paraşütü üçün buraxma sisteminin iş qabiliyyətinin yoxlanılması daxildir. Qaçış 1070 ° C -ə çatdı, 120 -ə qədər qızdırılan pnevmatik ° С. Yer testlərinin son mərhələlərində, yanacaq doldurma proseduru nəhayət işlənildi. Orta hesabla Valkyrie -yə yanacaq doldurma bir saat yarım davam etdi. Birincisi, yanacaq bir tankerdən ikincisinə boşa vuruldu, bu vaxt yüksək təzyiq altında quru azotla təmin edildi, azot doldurucu boyundakı yanacaqdan və oksigenin yerini dəyişdi. Beləliklə, yanacaq çənlərə sahədə əldə edilə biləcəyi qədər inert (partlamaya davamlı) olaraq daxil oldu. Fakt. yanacağın bəzi təyyarə sistemləri üçün soyuducu kimi istifadə edildiyini və uçuşda normal temperaturunun 100 ° C -dən çox olduğunu. Yanacaqdakı oksigen miqdarı icazə verilən səviyyəni aşarsa, buxarları alovlana bilər. Beləliklə, "Valkyrie" yə ənənəvi üsulla yanacaq doldurulsa, təyyarə sadəcə havada partlaya bilər.
Bu zaman ikinci prototip X8-70A montaj mərhələsində idi. 1964 -cü ilin sonunda onu havaya qaldırmaq planlaşdırılırdı. İkinci prototip arasındakı əsas fərq, kiçik bir eninə "V" qanadının olması idi (yalnız 5 °). Qanad konsollarının əyilmə açıları da 5 ° artırıldı.
XB-70A-nın uçuş testləri üçün iki heyət hazırlandı. Hər birinin başında təcrübəli "möhkəm" sınaq pilotu, ikinci pilot isə Hərbi Hava Qüvvələrinin nümayəndəsi idi. Əsas heyətə polkovnik John Cotton köməkçi pilotu olan Ell White (əvvəllər F-107 təyyarəsi ilə uçan) rəhbərlik edirdi. Onların dəstəyi Mülki Test Pilotu Van Shepard və mayor Fitz Fulton idi. Uçuşların ABŞ -ın az məskunlaşdığı ərazilərdə həyata keçirilməsi planlaşdırılırdı. Edvards Hərbi Hava Qüvvələrinin bazasından Yutaya doğru uzanır.
Uçuş testləri
21 sentyabr 1964-cü ildə, səhər saat 08: 38-də, Ağ və Pambıqla idarə olunan XB-70A, başlanğıcda taksilər çəkdi və Ağ uçuş üçün icazə istədi. Təyyarənin Palmdeldəki fabrik aerodromundan Edwards AFB -də Hərbi Hava Qüvvələrinin Uçuş Test Mərkəzinə transfer etməsi lazım idi. Qalxma zamanı Valkyrie'yi xilasetmə xidmətinin iki vertolyotu müşayiət etdi və havada iki nəfərlik T-38 tərəfdən davranışları izlənildi. Başqa bir T-38 baş verən hər şeyi lentə alırdı. Burun təkəri yerdən 280 km / saat sürətlə qalxdı. və bir anda maşın qalxmağa başladı. Şassini çıxarmaq istəyərkən uğursuzluqlar artıq başladı: ön dəstək normal olaraq geri çəkildi və əsas olanlar proqramın yalnız yarısını işlədi. Şassini əvvəlki vəziyyətinə qaytarmalı oldum. Bir müddət sonra altı mühərrikdən birinin yanacaq avtomatlaşdırılması uğursuz oldu. Ancaq bu "hava macərası - XB -70A" bununla bitmədi. Edwards AFB -də uçuş -enmə zolağının enişi zamanı ekipajı ən böyük problem gözlədi. Sol dayağın əyləc diskləri yapışdı və təkər pnevmatikləri sürtünmədən alov aldı. İki kilometrlik qaçışın bütün uzunluğu boyunca yanan rezindən qara tüstü buludları maşının arxasından keçdi. Dayandıqdan sonra yanğın söndürüldü və avtomobil anqara aparıldı. İlk uçuş 60 dəqiqə davam etdi.
XB-70A # 2 sonuncu uçuşda. John Walker tərəfindən idarə olunan F-104 yaxınlığında
Arızalı sol eniş qurğusu ilə eniş. Mart 1966
Təmizləyərkən burun yastığı sıxılır. 30 aprel 1966
Aşkar edilmiş qüsurların aradan qaldırılması iki həftə çəkdi. 5 oktyabrda KhV-70A ikinci uçuşunu etdi. Pilotlar səs maneəsini aşmaq niyyətində idilər və səsdən sürətli B-58 müşayiət qrupuna daxil edildi. Şassi heç bir şərh vermədən geri çəkildi, lakin bu dəfə sürpriz hidravlik sükan sistemindən gəldi. 280 kqf / sm işləyən maye təzyiqində boruda kiçik bir çatlaq? (bu, adi Amerika təyyarələrinin hidravlik sistemlərindən 35% çoxdur) sistemdəki təzyiqin azalmasına və ehtiyat kanalına keçməsinə səbəb oldu. Buna baxmayaraq, təyyarə hava bazasının enmə zolaqlarından birinə uğurla endi.
Oktyabrın 12 -də 105 dəqiqə davam edən üçüncü uçuşda Valkyrie'nin ilk prototipi 10.700 m yüksəkliyə çatdı və ilk dəfə M 1.1 -ə uyğun sürətlə sürətlənərək səs maneəsini qırdı. Baryer vibrasiyadan keçdiyi anda boya təyyarənin səthinin bəzi hissələrindən uçdu və enişdən sonra XV-70A çox köhnəlmiş bir görünüşə sahib oldu.
Dördüncü uçuşda. Oktyabrın 24 -də, 13.000 m yüksəklikdə, qanad ucları idarəetmə sistemi ilk dəfə işə salındı və altı mühərrikin hamısı yanmağa hazır vəziyyətə gətirildi. Uçların maksimum əyilmə açısı 25 ° idi. Təyyarə 40 dəqiqə ərzində M = 1.4 sürətlə uçdu. idarə etmək asan idi və davamlı davranırdı. Düzdür, yanacaq istehlakı gözlənildiyindən çox olduğu ortaya çıxdı və uçuş proqramını kəsmək lazım idi. Təyyarə dayanıqlılıq testləri və yenidən işlənməsi üçün zavoda qayıtdı. Test uçuşlarının 1965 -ci ilin fevralında davam etməsi planlaşdırılırdı.
Plana uyğun olaraq, 16 fevralda XB-70A Edwards bazasına qayıtdı. Uçuş zamanı qanad ucları 65 ° sapdı. Maksimum sürət M 1.6 idi. Eniş zamanı əyləc paraşüt buraxma sistemi uğursuz oldu və təyyarə yalnız 3383 m qaçdıqdan sonra dayandı. Altıncı uçuşda təyyarəni ilk olaraq Fulton idarə etdi, White isə ikinci pilot olaraq. Hidravlik sistemdə havada uçuş təhlükəsizliyinə təsir etməyən kiçik bir sızma meydana gəldi.
Yeddinci uçuşda Valkyrie M = 1.85 sürətlə sürətləndi. və təyyarə onunla birlikdə 60 dəqiqə uçdu.
Səkkizinci uçuşda Shepard XB-70A sükanı arxasında oturdu. Təyyarəni əvvəlcə M = 2 sürətinə gətirdi. Beləliklə, dörd pilotun hamısı Valkyrie -ni sınaqdan keçirdi.
Doqquzuncu uçuşda XB-70A yenidən M-2-yə çatdı. Bu dəfə TACAN radio naviqasiya sistemi sürpriz oldu. Alətlərin oxunmasına görə, avtomobil Mojave çölünün üstündən uçmalı idi, amma əslində Valkyrie səhər tezdən yuxuda olan Las Veqasdan qaçırdı.
Onuncu uçuşda bombardmançı 74 dəqiqəni səsdən yüksək sürətdə keçirdi, onlardan 50 -si 2200 km / saatdan artıq sürətlə.
7 may 1965 -ci ildə on ikinci uçuşda M 2.58 sürətində pilotlar kəskin zərbə hiss etdilər. 3, 4, 5, 6 mühərrikləri rpmini aşağı saldı və temperatur yüksəlməyə başladı. Onları söndürmək lazım idi və uçuş digər ikisində də davam etdi. Müşayiət edən təyyarə, KhV-70A-nın qanadın ön ucunun çökdüyünü (üçbucağın üst hissəsi) bildirdi. Yəqin ki, onun dağıntıları hava girişinə düşüb. Hava limanına yaxınlaşanda pilotlar ən azı sağ tərəfdə bir az itələmə yaratmaq üçün beşinci mühərriki işə salmağa çalışdılar. Xoşbəxtlikdən uğur qazandılar. Eniş uğurlu alındı. Yoxlama zamanı ən pis qorxular təsdiqləndi: dərinin hissələri dəyişdirilməli olan altı mühərrikin hamısını müxtəlif dərəcədə zədələyib.
F-104 zərbədən partladı və XB-70A hələ də ətalətlə uçur
XB-70A qəzaya uğradı
On dördüncü uçuşda "Valkyrie" 20725 m yüksəklikdə M = 2.85 (3010 km / saat) sürətə çatdı.
14 oktyabr 1965-ci ildə, on yeddinci uçuşda, 21335 m yüksəklikdə, XB-70A, M-3 sayına uyğun olaraq dizayn sürətinə çatdı. Tapşırığa görə, bu sürətlə uçuşun müddəti 5-6 dəqiqə olmalı idi, ancaq 2 dəqiqədən sonra pilotlar yüksək səs eşidərək yanan sobanı söndürdülər. Səs -küyün səbəbi tez tapıldı: eskort təyyarəsindən hava girişinin xarici kənarının yanında yerləşən 0.3x0.9 m ölçülü sol qanad konsolunun barmağının kəsildiyi aydın görünürdü. yüksək sürət təzyiqi ilə. Şans qismət olsa da, bu dəri parçası mühərriklərə dəymədi. Təyyarənin yoxlanılması əyri dəri panelinin qaynaq tikişindən çıxdığını və bal pətərinin nüvəsinə zərər vermədən düşdüyünü göstərdi. Bu dəfə X8-70A-nın təmiri cəmi bir gün çəkdi.
Bu hadisədən sonra ilk prototipin maksimum uçuş sürəti M 2.5 ilə məhdudlaşdı. və M = 3 sayı olan bütün uçuşların 2 nömrəli təyyarədə həyata keçirilməsinə qərar verildi. uçuş 17 iyul 1965 -ci ildə reallaşdı. Bu uçuşda M = 1, 4 sürətinə dərhal çatıldı.
Valkyrie'nin tipik bir uçuşu aşağıdakı kimi davam etdi. Uçuş və eniş mexanizminin geri çəkilməsindən sonra pilotlar qalxmağa başladılar. 740 -dan 1100 km / saata qədər sürətlə, qanad ucları 25 ilə döndü? transonik zonada sabitliyi artırmaq üçün. M-0.95-ə çatdıqda, kokpitin xarici ön şüşələri qaldırıldı, bundan sonra görünürlük demək olar ki sıfıra yaxınlaşdı və təyyarə yalnız alətlərlə idarə edildi. Sonra səs maneəsi pozuldu. M = 1, 5 sürəti 9753 m yüksəklikdə, qanad ucları 60 ° -ə endi və XB-70A 15240 m-ə qalxmağa davam etdi, sonra təyyarə M = 2-dən çox yüksəklikdə keçdi. 21000 m M 3 -ə getdi. Belə ki, 11 dekabr 1965 -ci ildə bombardmançının on beşinci uçuşunda ikinci nüsxəsi 20 dəqiqə ərzində M = 2.8 sürətlə uçdu. Heç bir struktur zədəsi tapılmadı.
On gün sonra, 21 dekabrda, M = 2.9 sürətlə yeddi dəqiqəlik uçuşdan sonra 2 nömrəli təyyarədə dördüncü mühərrikin yağ nasosu sıradan çıxdı. Mühərrik dərhal söndürüldü və təyyarə hava limanına yerləşdirildi. Bundan bir neçə dəqiqə sonra, altıncı mühərrikin turbininin arxasındakı qazların temperaturu icazə verilən həddi keçdi və onu da söndürmək lazım idi. Eniş şərh edilmədən davam etdi, lakin iki mühərrik dəyişdirilməli idi. Mühərrikin tez -tez nasaz olması mütəxəssisləri narahat edirdi. Fakt budur ki, yalnız 38 YJ93-GE-3 turbojet mühərriki buraxıldı və sınaq proqramı tamamlanana qədər kifayət etmədilər.
Bəzi çatışmazlıqlar artıq ənənəyə çevrilmişdi. Belə ki. 1966 -cı ilin martında 37 -ci uçuşda1 nömrəli təyyarədə hidravlik sistem yenidən uğursuz oldu və sol əsas şassi aralıq vəziyyətdə qaldı. Shepard, avtomobili zərgərlik əşyaları ilə qurudulmuş Rogers gölünün səthinə endirməyi bacardı, yürüşü 4.8 km-dən çox idi. 1966 -cı il aprelin 30 -da Ağ və Pambıq M = 3 sürətlə yarım saatdan çox vaxt keçirməli idilər, lakin havaya qalxdıqdan sonra 2 nömrəli təyyarənin burun pultu geri çəkilmədi. Onu azad edilən vəzifəyə qaytarmaq cəhdləri də uğursuz oldu. Bu, uçuş testlərinin başlamasından bəri ən ciddi qəza idi. Strut sərbəst buraxıla bilməsəydi, pilotları çıxarmaq məcburiyyətində qalacaqdı, çünki məcburi eniş zamanı XB-70A-nın uzun "qu quşu boynu" qaçılmaz olaraq qırılacaq, tanklardan gələn yanacaq mühərriklərə tələsəcək və sonra…
White iki dəfə eniş üçün gəldi və pist səthindəki əsas dayaqları vurdu, ancaq ön dayaq hərtərəfli sıxışdı. Valkyrie havada dövrə vurarkən çoxlu yanacaq tədarük edərkən mühəndislər problemin həlli üzərində çaşdılar iki hidravlik açılış dişli sisteminə, üçüncüsü də var idi - elektrik, lakin elektrik şəbəkəsindəki həddindən artıq yüklərdən ayrıldı. Yeganə çıxış yolu, elektrik sisteminin qoruyucularını metal bir cisimlə qısaqapanmağa çalışmaq idi. Pambıq, uçuş missiyasının çarşaflarını bağlayan adi bir kağız klipini götürdü və qaçış qabları arasındakı dar çuxur boyunca qoruyucu qutuya qədər süründü. Qapağı açaraq yerdən gələn əmrlər üzrə lazımlı kontaktları tapdı və əyilməmiş bir kağız parçası ilə bağladı. Burun dirəyi uzadılmış vəziyyətdədir. Ancaq ertəsi gün qəzetlər "39 qəpik bir ataç 750 milyon dollarlıq bir təyyarə qənaət edir" kimi başlıqlarla dolu idi.
M = 3 -də planlaşdırılan uzun uçuş yalnız 19 mayda reallaşdı. Təyyarə bu sürətlə 33 dəqiqə uçdu. Bu uçuşda, ən yüksək sürət və yüksəklik XB-70A-nın bütün sınaq müddəti ərzində əldə edildi: M = 3.08 və 22555 m Bu uğur, uçuş sınaqlarının birinci mərhələsinin sonunu qeyd etdi.
Növbəti mərhələ əsasən NASA -nın maraqları naminə həyata keçirildi - sonik bumu araşdırmaq üçün. Proqrama yeni pilotlar - NASA əməkdaşları qoşuldu. Təcrübəli Şimali Amerikalı sınaq pilotu John Walker ilk pilot olaraq təyin edildi. Hipersonik X-15 uçmasını yeni bitirən. 2 nömrəli təyyarənin bomba yuvasında, səs maneəsini keçərkən strukturun əyilmələrini və titrəməsini düzəltmək üçün 50 milyon dollar dəyərində yeni avadanlıq quraşdırıldı. İkinci mərhələnin ilk uçuşu 8 İyun 1966 -cı ildə planlaşdırıldı. Uçuş iki məqsəd güdürdü: yeni avadanlıqların sınanması və Valkyrie haqqında reklam filminin çəkilməsi. Daha böyük təsir üçün nəhəng bombardmançıya F-4B, F-5, F-104 qırıcıları və T-38 təlimçisi yoldaşlıq etdi.
Səhər saat 0827-də White və mayor K. Cross XB-70A kokpitində yerlərini tutdular. Bu, 2 nömrəli təyyarənin 46 -cı uçuşu və Karl Cross -un ilk uçuşu idi. Müşayiət təyyarələrindən biri olan F-104 Starfighter, John Walker tərəfindən idarə edildi. Təyyarələr, buludları qıraraq atəş üçün düzüləndə, Valkyrie'nin sağına uçan F-104, bombardmançının sağ qanadının aşağı ucuna qanadına toxundu, gövdəsinin üzərinə yuvarlandı və hər iki keelini döydü. sol konsolu vurdu və partladı. Bombardmançı pilot nə baş verdiyini dərhal anlamadı. 71 saniyə ərzində Valkyrie düz uçuşunu davam etdirdi, sonra qanaddan yuvarlandı, döndü və yıxıldı. Düşməkdən əvvəl son saniyələrdə kapsulunu çıxarmağı bacaran yalnız Ella Uayt qaçmağı bacardı. Yerdə uzanan paraşütü, XV-70A dağıntılarından 20 kilometr aralıdakı xilasetmə vertolyotundan fərqləndi. Yarım açılmış paraşütlə kapsulun enişi çox kobud idi, Uayt ağır yaralanıb və üç gün ərzində özünə gəlməyib. Bombardmançının özündən çox az şey qaldı. Xaçın olduğu burun hissəsi (həddindən artıq yüklənmə nəticəsində huşunu itirdiyinə inanılır) bir neçə yerə parçalanmışdır. Maşın, ehtimal ki, hələ havada olarkən partladı. White sağaldı, amma bir daha uçmadı.
Bu faciəli sınaqdan sonra qalan 1 nömrəli təyyarə daha iki il davam etdi. Fəlakətdən sonra ilk uçuş 1 Noyabr 1966 -cı ildə baş verdi, daha sonra daha 32 uçuş həyata keçirildi. Ümumilikdə XB -70A # 1 83, 2-46 uçuş həyata keçirdi. İki təyyarənin ümumi uçuş müddəti 254,2 saat idi ki, bunun da 1 nömrəsi 160 saat idi.
Kokpitdəki tablosuna
Burun eniş qurğusu
1968-ci ildə B-70 üzərində iş dayandırıldı. 4 fevral 1969 -cu ildə Valkyrie sonuncu dəfə havaya qalxdı. Avtomobil Şimali Amerikalı Fitya Fulton tərəfindən idarə edilib. və Hava Qüvvələri XB-70A-dan Ted Stenfold Wright-Patterson AFB-yə endi və Hava Qüvvələri Muzeyində bir sərgi oldu. Təyyarəni muzey nümayəndələrinə təhvil verərkən pilotlardan biri dedi - Valkyrie uçmağa davam etməsi üçün hər şeyə razıdır, amma uçuşların pulunu ödəməyi qəbul etmir.
Həqiqətən, XB-70A uçuş test proqramının ümumi dəyəri ABŞ büdcəsinə 1,5 milyard dollara başa gəldi. Bir bombardmançının yalnız bir uçuşu 11 milyon dollara başa gəlir (digər mənbələrə görə, yalnız 1 saatlıq uçuş 5,9 milyon dollara başa gəlir). Buna görə də "Valkyrie" nəinki böyük təyyarələrin ən sürətlisidir (axı güllədən iki dəfə sürətli uçdu (1 *)), həm də ən bahalıdır.
