Bu əvvəlki məqalənin davamıdır. Tamlığı üçün birinci hissəni oxumağı məsləhət görürəm.
4 ++ nəsil döyüşçülərin imkanlarını 5 -ci nəsil ilə müqayisə etməyə davam edərək ən parlaq istehsal nümayəndələrinə müraciət edirik. Təbii ki, bunlar Su-35 və F-22-lərdir. Birinci hissədə dediyim kimi bu tamamilə ədalətli deyil, amma yenə də.
Su-35s, əfsanəvi Su-27-nin inkişafıdır. Atasının bənzərsizliyi nədir, düşünürəm ki, hamı xatırlayır. 1985-ci ilə qədər, F-15 9 il havada ən yüksək hökmranlıq etdi. Ancaq ilk seriyalı Su-27-lər qəbul olunmağa başlayanda xaricdəki əhval-ruhiyyə aşağı düşdü. 1989-cu ildə Cobra Pugachev texnikasını ilk dəfə ictimaiyyətə nümayiş etdirən, əvvəllər əlçatmaz hücum açılarına çata bilən super manevr qabiliyyətli bir döyüşçü, Qərb rəqiblərinin əlindən gəlmir. Təbii ki, onun yeni "otuz beşinci" modifikasiyası əcdadın bütün üstünlüklərini mənimsəmiş və bir sıra xüsusiyyətlərini əlavə edərək "iyirmi yeddinci" dizaynı ideala gətirmişdir.
Su-35-lərin və digər 4+ nəsil təyyarələrimizin diqqət çəkən xüsusiyyəti, əyilmiş itmə vektorudur. Nədənsə bilinməyən bir səbəbdən yalnız ölkəmizdə rast gəlinir. Bu element heç kimin təkrar edə bilməyəcəyi qədər bənzərsizdirmi? Bükülmüş itmə vektor texnologiyası Amerikanın dördüncü nəsil təyyarələrində də sınaqdan keçirilmişdir. General Electric, 1993-cü ildə F-16VISTA təyyarələrində quraşdırılmış və sınaqdan keçirilmiş AVEN nozzini hazırladı. Şəkil. # 1. Pratt Whitney 1996-cı ildə F-15ACTIVE-da quraşdırılmış və sınaqdan keçirilmiş PYBBN (GE-dən daha yaxşı dizayn) nozzini hazırladı. Şəkil. 2 nömrəli. 1998 -ci ildə, Eurofighter üçün TVN -in əyilmə başlığı sınaqdan keçirildi. Bununla birlikdə, modernləşdirmə və istehsalın bu günə qədər davam etməsinə baxmayaraq, dördüncü nəsildən bir dənə də Qərb təyyarəsi OVT almadı.
Şəkil # 1
Şəkil # 2
İtmə vektorunun əyilməsi üçün uyğun texnologiyalara malik olduqları üçün 1993-cü ildə (AVEN) F-22-də istifadə etməməyə qərar verdilər. Radarı və termal imzanı azaltmaq üçün düzbucaqlı nozzle yaradaraq başqa yolla getdilər. Bir bonus olaraq, bu nozzle yalnız yuxarı və aşağı əyilir.
Bükülmüş itmə vektoru üçün Qərbin bu qədər bəyənilməməsinin səbəbi nədir? Bunu etmək üçün yaxın hava döyüşünün nəyə əsaslandığını və bura əyilmiş bir vuruş vektorunun necə tətbiq oluna biləcəyini anlamağa çalışaq.
Təyyarənin manevr qabiliyyəti G qüvvələri tərəfindən müəyyən edilir. Onlar, öz növbəsində, təyyarənin gücü, insanın fizioloji qabiliyyətləri və məhdud hücum açıları ilə məhdudlaşır. Təyyarənin itmə-çəki nisbəti də vacibdir. Manevr edərkən əsas vəzifə sürət vektorunun istiqamətini və ya təyyarənin kosmosdakı bucaq mövqeyini mümkün qədər tez dəyişdirməkdir. Bu səbəbdən manevrdə əsas məsələ sabit və ya məcburi dönüşdür. Sabit bir əyilmə ilə, təyyarə sürətini itirmədən hərəkət vektorunun istiqamətini mümkün qədər tez dəyişir. Məcburi dönüş, təyyarənin kosmosdakı açısal mövqeyinin daha sürətli dəyişməsindən qaynaqlanır, lakin aktiv sürət itkiləri ilə müşayiət olunur.
A. N. Lapchinsky, Birinci Dünya Müharibəsi ilə bağlı kitablarında, bir neçə qərb ası pilotunun sözlərindən sitat gətirdi: Alman as Nimmelmann yazdı: "Mən aşağı olanda silahsızam"; Belke dedi: "Hava döyüşündə əsas şey şaquli sürətdir." Yaxşı, məşhur A. formulunu necə xatırlamamaq olar. Pokryshkina: "Boy - sürət - manevr - atəş".
Bu ifadələri əvvəlki paraqrafla quraraq, hava döyüşündə sürət, yüksəklik və çəki-çəki nisbətinin həlledici olacağını anlaya bilərik. Bu hadisələr enerji uçuş hündürlüyü anlayışı ilə birləşdirilə bilər. Şəkil 3 -də göstərilən düstura görə hesablanır. Təyyarənin enerji səviyyəsi olduğu yerdə, H uçuş yüksəkliyi, V2 / 2g kinetik yüksəklikdir. Vaxt keçdikcə kinetik yüksəkliyin dəyişməsinə dırmaşmanın enerji sürəti deyilir. Enerji səviyyəsinin praktiki mahiyyəti, vəziyyətdən asılı olaraq pilot tərəfindən yüksəklik və sürət arasında yenidən bölüşdürülmə ehtimalından ibarətdir. Sürət ehtiyatı, lakin yüksəklik olmadığı üçün pilot Nimmelmann vəsiyyət etdiyi təpəni tamamlaya və taktiki üstünlük əldə edə bilər. Pilotun mövcud enerji ehtiyatını səriştəli idarə etmə qabiliyyəti hava mübarizəsini təyin edən amillərdən biridir.
Şəkil №3
İndi başa düşürük ki, müəyyən edilmiş döngələrdə manevr edərkən təyyarə enerjisini itirmir. Aerodinamika və mühərriklərin sürəti sürəti tarazlaşdırır. Məcburi dönüş zamanı təyyarənin enerjisi itirilir və bu cür manevrlərin müddəti təkcə təyyarənin minimum təkamül sürəti ilə məhdudlaşmır, həm də enerji üstünlüyünün xərclənməsi ilə məhdudlaşır.
Şəkil 3 -dəki düsturdan, yuxarıda dediyim kimi, təyyarənin qalxma parametrinin sürətini hesablaya bilərik. Ancaq indi müəyyən təyyarələr üçün açıq mənbələrdə verilən dırmaşma sürəti haqqında məlumatların absurdluğu aydınlaşır, çünki bu, yüksəklikdən, uçuş sürətindən və həddindən artıq yüklənmədən asılı olan dinamik dəyişən bir parametrdir. Ancaq eyni zamanda təyyarənin enerji səviyyəsinin ən vacib komponentidir. Yuxarıda göstərilənlərə əsaslanaraq, təyyarənin enerji qazanc baxımından potensialı aerodinamik keyfiyyəti və çəkilmə-çəki nisbəti ilə şərti olaraq müəyyən edilə bilər. Bunlar. ən pis aerodinamikaya malik təyyarənin potensialı mühərriklərin gücünü artırmaqla bərabərləşdirilə bilər.
Təbii ki, tək enerji ilə mübarizədə qalib gəlmək mümkün deyil. Təyyarənin dönmə qabiliyyəti daha az əhəmiyyətlidir. Bunun üçün Şəkil 4 -də göstərilən düstur etibarlıdır. Təyyarənin dönmə qabiliyyətinin xüsusiyyətlərinin birbaşa g qüvvələri Ny-dən asılı olduğu görülə bilər. Buna görə, sabit bir dönüş üçün (enerji itirmədən), Nyr vacibdir - mövcud və ya normal həddindən artıq yük, və məcburi dönmə üçün Nypr - maksimum itələmə yükü. Hər şeydən əvvəl, bu parametrlərin Yeni təyyarənin istismar həddindən artıq yüklənməsi hüdudlarından kənara çıxmaması vacibdir. güc həddi. Bu şərt yerinə yetirilərsə, təyyarənin dizaynında ən vacib vəzifə Nyp -in Nye -ə maksimum yaxınlaşması olacaq. Sadə dillə desək, təyyarənin sürətini (enerjisini) itirmədən daha geniş diapazonda manevrlər etmək qabiliyyəti. Nypaya nə təsir edir? Təbii ki, təyyarənin aerodinamikası, aerodinamik keyfiyyəti nə qədər çox olarsa, Nyrin mümkün dəyəri də o qədər yüksək olar, öz növbəsində qanaddakı yük indeksi aerodinamikanın inkişafına təsir edər. Nə qədər kiçik olsa, təyyarənin fırlanma qabiliyyəti o qədər yüksəkdir. Ayrıca, təyyarənin itmə-çəki nisbəti Nyp-ə təsir edir, yuxarıda (enerji sektorunda) bəhs etdiyimiz prinsip təyyarənin dönmə qabiliyyəti üçün də keçərlidir.
Şəkil №4
Yuxarıda göstərilənləri sadələşdirərək, təkan vektorunun sapmasına hələ toxunmadan, ədalətli olaraq qeyd edirik ki, manevr edilə bilən bir təyyarə üçün ən vacib parametrlər itələmə-çəki nisbəti və qanad yüklənməsi olacaq. Onların təkmilləşdirilməsi yalnız istehsalçının dəyəri və texniki imkanları ilə məhdudlaşa bilər. Bu baxımdan, Şəkil 5-də təqdim olunan qrafik maraqlıdır, 1985-ci ilə qədər F-15-in niyə vəziyyətin ağası olduğunu başa düşməyə imkan verir.
Şəkil № 5
Su-35-ləri F-22 ilə yaxın döyüşdə müqayisə etmək üçün əvvəlcə atalarına, yəni Su-27 və F-15-ə müraciət etməliyik. Güc-çəki nisbəti və qanad yüklənməsi kimi əlimizdə olan ən vacib xüsusiyyətləri müqayisə edək. Ancaq sual yaranır, hansı kütlə üçün? Təyyarə Uçuş Təlimatında normal uçuş ağırlığı tanklardakı yanacağın 50% -i, iki orta mənzilli raket, iki qısa mənzilli raket və topun döyüş sursatına əsasən hesablanır. Ancaq Su-27-nin maksimum yanacaq kütləsi F-15-dən (9400 kq, 6109 kq) çoxdur, buna görə də ehtiyatın 50% -i fərqlidir. Bu o deməkdir ki, F-15 əvvəlcədən daha aşağı çəki üstünlüyünə malik olacaq. Müqayisəni daha dürüst etmək üçün nümunə olaraq Su-27 yanacağının 50% kütləsini götürməyi təklif edirəm, beləliklə Qartal üçün iki nəticə əldə edirik. Su-27-nin silahlandırılması olaraq, APU-470-də iki R-27 və p-72-1-də iki R-73 raketi qəbul edirik. F-15C üçün silahlanma LAU-106a-da AIM-7 və LAU-7D / A-da AIM-9-dur. Göstərilən kütlələr üçün çəkic-çəki nisbətini və qanad yükünü hesablayırıq. Məlumatlar Şəkil 6 -da cədvəldə verilmişdir.
Şəkil 6
F-15-i onun üçün hesablanmış yanacaqla müqayisə etsək, göstəricilər çox təsir edicidir, lakin kütləvi olaraq Su-27 yanacağının 50% -ə bərabər olan bir yanacaq götürsək, üstünlük praktiki olaraq minimaldır. Güc-çəki nisbətində fərq yüzdə birdir, ancaq qanaddakı yük baxımından F-15 buna baxmayaraq layiqincə irəlidədir. Hesablanmış məlumatlara əsaslanaraq, "Qartal" yaxın hava döyüşündə üstünlük əldə etməlidir. Ancaq praktikada, F-15 və Su-27 arasındakı təlim döyüşləri, bir qayda olaraq, bizimlə qaldı. Texnoloji olaraq, Sukhoi Dizayn Bürosu, rəqibləri qədər yüngül bir təyyarə yarada bilmədi, heç kimə sirr deyil ki, avionikanın çəkisi baxımından həmişə bir qədər aşağı olmuşuq. Ancaq dizaynerlərimiz fərqli bir yol seçdilər. Təlim yarışlarında heç kim "Puqaçevin Kobrunu" istifadə etməmiş və OVT -dən istifadə etməmişdir (hələ mövcud deyildi). Sukhoi -nin mükəmməl aerodinamikası ona əhəmiyyətli bir üstünlük verdi. 11, 6-da (F-15c 10 üçün) ayrılmaz gövdə düzeni və aerodinamik keyfiyyət, F-15-in qanad yükləmə üstünlüyünü neytrallaşdırdı.
Ancaq Su-27-nin üstünlüyü heç vaxt böyük olmamışdır. Bir çox vəziyyətdə və fərqli uçuş şərtlərində, F-15c hələ də yarışa bilər, çünki əksəriyyəti hələ də pilotun xüsusiyyətlərindən asılıdır. Bunu aşağıda müzakirə ediləcək manevr qabiliyyəti qrafiklərindən asanlıqla izləmək olar.
Dördüncü nəsil təyyarənin beşinci ilə müqayisəsinə qayıdaraq, çəki-çəki nisbəti və qanad yükləmə xüsusiyyətlərinə bənzər bir cədvəl tərtib edəcəyik. İndi Su-35-lərdəki məlumatları yanacaq miqdarı üçün əsas götürəcəyik, çünki F-22 daha az tanka malikdir (Şəkil 7). Suşkanın silahlanmasına AKU-170-də iki RVV-SD raketi və P-72-1-də iki RVV-MD raketi daxildir. Raptorun silahlanması LAU-142-də iki AIM-120 və LAU-141 / A-da iki AIM-9-dur. Ümumi şəkil üçün hesablamalar T-50 və F-35A üçün də verilir. T-50-nin parametrlərinə şübhə ilə yanaşmalısınız, çünki bunlar təxminlərdir və istehsalçı rəsmi məlumat verməyib.
Şəkil №7
Şəkil 7 -dəki cədvəl, beşinci nəsil təyyarələrin dördüncü ilə müqayisədə əsas üstünlüklərini açıq şəkildə göstərir. Qanadların yüklənməsi və çəkilmə-çəki nisbətindəki boşluq, F-15 və Su-27-dən çox daha böyükdür. Beşinci nəsildə enerji və Nyp artımı potensialı daha yüksəkdir. Müasir aviasiyanın problemlərindən biri - çoxfunksiyalılığı Su -35 -lərə də təsir etdi. Yandırıcıdakı itmə-çəki nisbəti ilə yaxşı görünürsə, qanaddakı yük hətta Su-27-dən aşağıdır. Bu, açıq şəkildə göstərir ki, dördüncü nəsil təyyarənin hava çərçivəsinin dizaynı, modernləşmə nəzərə alınmaqla beşinci göstəricilərə çata bilməz.
F-22-nin aerodinamikasını qeyd etmək lazımdır. Aerodinamik keyfiyyətlə bağlı rəsmi məlumat yoxdur, lakin istehsalçıya görə, F-15c-dən daha yüksəkdir, gövdəsi ayrılmaz bir quruluşa malikdir, qanad yükü Qartalın yükündən daha azdır.
Mühərriklər ayrıca qeyd edilməlidir. Yalnız Raptor-un beşinci nəsil mühərrikləri olduğu üçün bu, "maksimum" rejimində çəki-çəki nisbətində xüsusilə nəzərə çarpır. "Afterburner" rejimində xüsusi axın sürəti, bir qayda olaraq, "maksimum" rejimində iki dəfə çoxdur. "Afterburner" -də mühərrikin işləmə müddəti təyyarə yanacağı ehtiyatları ilə əhəmiyyətli dərəcədə məhduddur. Məsələn, "sonradan yanan" Su-27, dəqiqədə 800 kq-dan çox kerosin yeyir, buna görə çəkisi "maksimum" da daha yaxşı olan bir təyyarə daha uzun müddət itmə üstünlüyünə sahib olacaq. Bu səbəbdən, Izd 117s beşinci nəsil mühərrik deyil və nə Su-35-lərin, nə də T-50-nin F-22 üzərində çəki nisbətində heç bir üstünlüyü yoxdur. Nəticə etibarilə, T-50 üçün inkişaf etdirilən beşinci nəsil "tip 30" mühərriki çox vacibdir.
Yuxarıda göstərilənlərin hamısından bükülmüş itmə vektorunu harada tətbiq etmək mümkündür? Bunu etmək üçün Şəkil 8 -dəki qrafikə baxın. Bu məlumatlar Su-27 və F-15c qırıcılarının üfüqi manevrləri üçün əldə edilib. Təəssüf ki, Su-35-lər üçün oxşar məlumatlar hələ də ictimaiyyətə açıq deyil. 200 m və 3000 m yüksəkliklərdə sabit döngənin sərhədlərinə diqqət yetirin. Ordinat boyunca, göstərilən yüksəkliklər üçün 800-900 km / saat aralığında ən yüksək açısal sürət əldə edildiyini görə bilərik. Sırasıyla 15 və 21 dərəcə / s. Təyyarənin yalnız 7, 5 ilə 9 aralığında həddindən artıq yüklənməsi ilə məhdudlaşır. Təyyarənin kosmosdakı bucaq mövqeyi mümkün qədər tez dəyişdiyindən, yaxın hava döyüşü aparmaq üçün ən sərfəli hesab edilən sürətdir.. Beşinci nəsil mühərriklərə qayıtdıqda, daha yüksək çəki-çəki nisbətinə malik olan və yanmadan istifadə etmədən səsdən yüksək sürətlə hərəkət edə bilən təyyarə enerji üstünlüyü qazanır, çünki ən sərfəli aralığa düşənə qədər tırmanma sürətini istifadə edə bilər. BVB üçün.
Şəkil №8
Su-35-lərdə Şəkil 8-dəki qrafiki əyilmiş bir təkan vektoru ilə ekstrapolyasiya etsək, vəziyyəti necə dəyişmək olar? Cavab qrafikdən mükəmməl görünür - heç bir şəkildə! Hücumun məhdudlaşdırıcı açısındakı sərhəd (αadd) təyyarənin güc həddindən çox yüksəkdir. Bunlar. aerodinamik nəzarət tam istifadə edilmir.
5000-7000 m yüksəkliklərdə Şəkil 9 -da göstərilən üfüqi manevr qrafikini nəzərdən keçirin. Ən yüksək açısal sürət 10-12 dərəcə / s-dir və 900-1000 km / saat sürət aralığında əldə edilir. Su-27 və Su-35-lərin həlledici üstünlüklərə sahib olduğunu qeyd etmək xoşdur. Bununla birlikdə, bu yüksəkliklər BVB üçün açısal sürətlərin azalması səbəbindən ən sərfəli deyil. Bu vəziyyətdə əyilmiş vektor bizə necə kömək edə bilər? Cavab qrafikdən mükəmməl görünür - heç bir şəkildə! Hücumun məhdudlaşdırıcı bucağında (αadd) sərhəd təyyarənin güc həddindən çox yüksək olduğundan.
Şəkil №9
Bəs, əyilmiş itmə vektorunun üstünlüyü harada həyata keçirilə bilər? Ən sərfəli olan yüksəkliklərdə və BVB üçün optimaldan aşağı sürətlərdə. Eyni zamanda, müəyyən edilmiş dönüşün hüdudlarından çox kənarda, yəni. təyyarənin enerjisinin artıq istehlak edildiyi məcburi dönüşlə. Nəticədə, OVT yalnız xüsusi hallarda və enerji təchizatı ilə tətbiq olunur. Bu cür rejimlər BVB -də o qədər də populyar deyildir, amma təbii ki, vektor sapması ehtimalı olduqda daha yaxşıdır.
İndi bir az tarixə müraciət edək. Qırmızı Bayraq təlimləri zamanı F-22 dördüncü nəsil təyyarələr üzərində daim qələbələr qazandı. Yalnız təcrid olunmuş itki halları var. Qırmızı Bayraqda Su-27/30/35 ilə heç vaxt görüşməmişdi (heç olmasa belə bir məlumat yoxdur). Ancaq Su-30MKI Qırmızı Bayraqda iştirak etdi. 2008 -ci il üçün müsabiqə hesabatları internetdə mövcuddur. Əlbəttə ki, Su-30MKI, Su-27 kimi Amerika avtomobillərindən üstünlüyə malik idi (lakin heç bir halda OVT səbəbiylə və çox deyil). Hesabatlardan, Qırmızı Bayraqdakı Su-30MKI-nin 22 dərəcə / s bölgədə maksimum bucaq sürəti göstərdiyini görə bilərik (çox güman ki, 800 km / saat bölgəsindəki sürətlə, qrafikə baxın)., F-15c 21 dərəcə / san bucaq sürətinə girdi (oxşar sürətlər). Eyni məşqlər zamanı F-22-nin 28 dərəcə / s bucaq sürəti göstərməsi maraqlıdır. İndi bunun necə izah oluna biləcəyini başa düşürük. Birincisi, F-22-nin müəyyən rejimlərində həddindən artıq yüklənmə 7 ilə məhdudlaşmır, 9-dur (Su-27 və F-15 üçün Təyyarə Uçuş Kılavuzuna baxın). İkincisi, aşağı qanad yüklənməsi və daha çox çəki-çəki nisbəti səbəbindən F-22 üçün qrafiklərimizdəki sabit dönüş sərhədləri yuxarıya doğru dəyişəcək.
Su-35-lərin nümayiş etdirə biləcəyi bənzərsiz aerobikanı ayrıca qeyd etmək lazımdır. Yaxın hava döyüşlərində bu qədər tətbiq olunurlarmı? Bükülmüş bir itələmə vektorunun istifadəsi ilə "Florova Çakra" və ya "Pancakes" kimi rəqəmlər yerinə yetirilir. Bu rəqəmləri birləşdirən nədir? BVB -də ən gəlirli olmağından çox, əməliyyat həddindən artıq yüklənməyə daxil olmaq üçün aşağı sürətlə aparılır. Təyyarə kütlə mərkəzinə nisbətən mövqeyini qəfil dəyişir, çünki sürət vektoru dəyişsə də, kəskin şəkildə dəyişmir. Kosmosdakı bucaq mövqeyi dəyişməz olaraq qalır! Təyyarənin öz oxunda fırlandığı bir raket və ya radar stansiyası arasındakı fərq nədir? Qətiyyən heç biri, eyni zamanda uçuş enerjisini itirir. Bəlkə bu cür salto ilə düşməni atəşə tuta bilərik? Burada başa düşmək vacibdir ki, raket buraxmadan əvvəl təyyarə hədəfə kilidlənməlidir, bundan sonra pilot "gir" düyməsinə basaraq "razılıq" verməlidir, bundan sonra məlumatlar raketə və buraxılışa ötürülür. həyata keçirilir. Nə qədər çəkəcək? Aydındır ki, "pancake" və ya "chakra" və ya başqa bir şeylə sərf olunan bir saniyədən çoxdur. Üstəlik, bütün bunlar həm də açıq şəkildə sürət itirir və enerji itkisidir. Ancaq ələ keçirmədən termal başlı qısa mənzilli raketləri buraxmaq mümkündür. Eyni zamanda ümid edirik ki, raket axtaranın özü hədəfi ələ keçirəcək. Nəticədə, təcavüzkarın sürət vektorunun istiqaməti təxminən düşmənin vektoru ilə üst -üstə düşməlidir, əks halda raket, daşıyıcıdan alınan ətalətlə, axtaran tərəfindən mümkün tutma zonasını tərk edəcək. Bir problem, bu şərt yerinə yetirilməməsidir, çünki bu cür aerobatika ilə sürət vektoru kəskin şəkildə dəyişmir.
Puqaçovun kobrasına nəzər salaq. Bunu həyata keçirmək üçün artıq hava döyüşü üçün mübahisəli bir vəziyyət olan avtomatı söndürmək lazımdır. Ən azı, döyüş pilotlarının ixtisasları aerobatika asesindən əhəmiyyətli dərəcədə aşağıdır və hətta bu, son dərəcə stresli şəraitdə zərgərlik ilə edilməlidir. Amma bu pisliklərin ən kiçiyidir. Cobra, 1000 m yüksəklikdə və 500 km / saat sürətində həyata keçirilir. Bunlar. təyyarə əvvəlcə BVB üçün tövsiyə ediləndən daha aşağı sürətdə olmalıdır! Nəticədə, düşmən taktiki üstünlüyünü itirməmək üçün eyni miqdarda enerji itirməyincə onlara çata bilməz. "Kobra" nın icrasından sonra təyyarənin sürəti 300 km / saata düşür (ani enerji itkisi!) Və minimum təkamül aralığındadır. Nəticədə, "Qurutma" sürət qazanmaq üçün bir dalğıc girməlidir, düşmən nəinki sürətdə, həm də yüksəklikdə üstünlüyünü saxlayır.
Ancaq belə bir manevr lazımi faydaları təmin edə bilərmi? Belə bir əyləclə rəqibin irəli gedə biləcəyinə dair bir fikir var. Birincisi, Su-35-lər artıq avtomatizasiyanı söndürmədən hava əyləc qabiliyyətinə malikdir. İkincisi, uçuş enerjisinin düsturundan məlum olduğu kimi, başqa bir şəkildə deyil, qalxaraq yavaşlamaq lazımdır. Üçüncüsü, müasir döyüşdə, rəqib hücum etmədən quyruğuna yaxın nə etməlidir? Qarşınızda "quruyur", "kobra" ifa edərək düşmənin artan sahəsini nişan almaq nə qədər asan olacaq? Dördüncüsü, yuxarıda dediyimiz kimi, bu cür manevrlə hədəfi tutmaq heç bir işə yaramayacaq və ələ keçirilmədən atılan bir raket əmələ gələn ətalətin südünə girəcək. Belə bir hadisə sxematik olaraq Şəkil 17 -də göstərilmişdir. Beşincisi, bir daha soruşmaq istərdim ki, düşmən əvvəllər hücuma məruz qalmadan necə bu qədər yaxınlaşdı və enerjiyə qənaət edərkən "Gorka" etmək mümkün olduqda niyə "Kobra"?
Şəkil №10
Əslində aerobatika ilə bağlı bir çox sualın cavabı son dərəcə sadədir. Nümayiş tamaşaları və şouların, açıq hava döyüşlərində real texnika ilə heç bir əlaqəsi yoxdur, çünki onlar açıq şəkildə BVB -də tətbiq olunmayan uçuş rejimlərində aparılır.
Bunun üzərinə, hər kəs özü üçün 4 ++ nəsil təyyarələrinin beşinci nəsil təyyarələrinə nə qədər müqavimət göstərə biləcəyi barədə nəticə çıxarmalıdır.
Üçüncü hissədə rəqiblərlə müqayisədə F-35 və T-50 haqqında daha ətraflı danışacağıq.
