La-7 qırıcısı, həqiqətən də Böyük Vətən Müharibəsi illərində Lavoçkin təyyarələrinin inkişafının zirvəsi idi. Əsas düşməni Alman FW-190A-nı sürət, qalxma və manevr qabiliyyəti ilə üstələdi və olduqca güclü silahlara sahib idi. Əlbəttə ki, avtomobilin ilk növbədə müharibə illərindəki istehsal xüsusiyyətlərindən qaynaqlanan zəif cəhətləri də vardı. İlk istismar dövründə elektrik stansiyasının etibarsız işləməsi problemlərə səbəb oldu. Təyyarənin gövdəsinin taxta materiallardan daha çox istifadə edilməsi ilə qarışıq dizaynı, La-7-nin qaynağının sülh dövründə istismar üçün çox kiçik olan üç ildə təyin olunmasına səbəb oldu. Ancaq müharibə zamanı La-7 bəlkə də ən yaxşı sovet qırıcısı idi.
"La Seventh" in 1944-cü ildə çıxmasına baxmayaraq, bu barədə hekayə müharibədən əvvəlki illərdən başlamalıdır. Qeyd etmək lazımdır ki, İkinci Dünya Müharibəsi illərində sovet döyüşçüləri bənzərsiz bir fenomen idi. O günlərdə, SSRİ istisna olmaqla, dünyanın heç bir ölkəsi öz döyüş təyyarələrini və əslində əsas struktur materialı odun üzərində qurulan hərbi aviasiyasını yaratmadı. Qərbdə, taxta çərçivəli döyüş təyyarələri artıq otuzuncu illərin əvvəllərində inşa edilməmişdi və tezliklə kətan siding nəhayət keçmişdə qaldı. Ölkəmizdə, müharibədən dərhal əvvəl yaradılan demək olar ki, bütün döyüşçülər (ən azı serial olanlar) ya qarışıq, ya da bütün ağac dizaynına sahib idilər.
Məlumdur ki, bərabər gücü ilə duralumin quruluşu taxtadan 40% daha yüngüldür. Buna baxmayaraq, müharibə ərəfəsində SSRİ -də digər meyllər hökm sürürdü. Birinci yerə xammalın mövcudluğu və ucuzluğu, dizaynın sadəliyi və istehsal qabiliyyəti, bir sözlə - minimum xərclə və ixtisaslı işçilərə minimal ehtiyacla təyyarələrin genişmiqyaslı inşası imkanı verildi.
Bunun əsasında bir çoxları, aviasiyamızın "bəlkə də daha çox, daha ucuz qiymətə" prinsipinə uyğun olaraq inkişaf etdiyini və bunun döyüş qabiliyyətinə və nəticədə itkilər səviyyəsinə təsir edə bilməyəcəyini iddia edirlər.
Bu vaxt, müharibə seçilmiş konsepsiyanın doğruluğunu təsdiqlədi. Alman "blitzkrieg" inin bir neçə ayında SSRİ -də duralumin istehsalı 80%azaldıqda, taxta təyyarə inşasına diqqət çox faydalı olduğu ortaya çıxdı. Əlbəttə ki, ölkə rəhbərliyi belə bir ssenarini çox da gözləmirdi, amma şübhə doğuran qərardan birdən -birə yeganə doğru qərar çıxanda tarix bir çox nümunə verir.
Müharibədən əvvəlki yeni maşınların "üçlüyündən"-MiG-1, Yak-1 və LaGG-3-sonuncusu dövrü üçün ən qeyri-adi. Möhkəm taxta konstruksiyası qırıcı təyyarə dünyasında görünməmişdir. Məşhur İngilis "taxta möcüzə" ("Sivrisinek") ilə müqayisə etmək çox da uyğun deyil. Birincisi, "Sivrisinek" də hər şey tək bir fikrə tabedir - sürət. Yaradıcıları hava döyüşləri keçirməyin mümkünlüyünü belə düşünməmişdilər. Təyyarə sonradan ağır bir gecə döyüşçüsünə çevrilsə də, Şərq Cəbhəsindəki Lavochkindən tamamilə fərqli vəzifələri həll etməli idi. İkincisi, Sivrisinek dizaynında ekzotik ultra-yüngül balsa və fenol-formaldehid qatranlarından geniş istifadə edilmişdir. LaGG yaradıcıları daha ağır, lakin meşələrimizdə yayılmış şam və ağcaqayınla məşğul olurdular.
LaGG -nin delta ağacından tikildiyinə dair geniş yayılmış inanc doğru deyil. Bu material (gücünü artıran VIAM B-3 plastifikatoru ilə emprenye edilmiş ağac) yalnız gövdə burnunun rəflərində, qabırğalarında və bəzi düyünlərində mövcud idi. La-5-də, SSRİ-də istehsal olunmayan kimyəvi komponentlərin xarici tədarükündən asılı olmamaq üçün onu tamamilə tərk etdilər.
Qəsdən zərərli materiallarla işləyən Lavochkin Dizayn Bürosunun dizaynerləri, ümumiyyətlə müasir tələblər səviyyəsində olan LaGG-3 qırıcısını yaratmağı bacardılar. Maksimum sürəti, silahlanması və döyüşdə sağ qalması heç bir xüsusi şikayətə səbəb olmadı; Ancaq artıq çəkili maşının sağalmaz xəstəlikləri - ətalət, zəif manevr qabiliyyəti, yoxsul dırmaşma dərəcəsi - döyüşçümüzün pilotunu Messers ilə döyüşdə qalib gəlmək şansı az buraxdı. Təəccüblü deyil ki, cəbhə pilotları LaGG-3-ü "dəmir" adlandırdılar.
Ürək nəqli-su ilə soyudulan VK-105 mühərrikini M-82 radial mühərriki ilə əvəz etmək təyyarəyə yeni bir nəfəs verdi. Yeni mühərrik sələfindən 250 kq ağır idi, lakin maye soyutma sistemlərindən (radiator, boru kəmərləri, nasoslar və s.) İmtina etməsi səbəbindən avtomobilin uçuş çəkisini eyni səviyyədə saxlamaq mümkün idi. Ancaq elektrik stansiyasının gücü 1050 -dən 1330 at gücünə yüksəldi. Uçuş xüsusiyyətləri buna görə yaxşılaşdı. 1942-ci ilin martında LaGG-3 M-82 təyin edilmiş təyyarə, 21 nömrəli Qorki zavodunun aerodromunda-LaGG istehsal edən baş müəssisədə zavod sınaqlarından uğurla keçdi.
Yeni maşın üçün məlumatlar o qədər perspektivli idi və buna olan ehtiyac o qədər güclü idi ki, "uşaqlıq xəstəliklərinin" müalicəsi ilə paralel olaraq və hətta dövlət testlərindən əvvəl də kütləvi istehsala hazırlıqlar başladı. 1942-ci ilin oktyabrında La-5 adlı döyüşçü qoşunlara getdi.
Eyni zamanda, yeni qırıcı demək olar ki, bütün parametrlərdə (üfüqi manevr qabiliyyəti istisna olmaqla) sələfindən üstün olsa da, təxminən eyni vaxtda Şərqdə görünən Me-109G və FW-190 göstəricilərinə heç vaxt çata bilmədi. Ön. Bundan əlavə, təyyarə, mühərrikin zəif istilik izolyasiyasından və havalandırmanın olmamasından, mühərrikin və silahların çox etibarlı işləməməsindən qaynaqlanan kokpitdə boğulma istiliyi ilə xarakterizə olunurdu. Və serial istehsal edildikcə bu çatışmazlıqlar tədricən aradan qaldırılsa da, La-5 təyyarəmizə düşmən üzərində keyfiyyət üstünlüyü gətirmədi. Buna görə də, 1942 -ci ilin payızında Lavochkin Dizayn Bürosu qırıcının daha da modernləşdirilməsi üzərində işə başladı.
Mühəndislər mühərrik gücünü artırarkən avtomobilin çəkisini azaltmağa başladılar. Dekabr ayında dövlət testləri apardılar və M-82F (məcburi) mühərriki ilə La-5F seriyasına qoydular. Təyyarə kütləsi, konsol qaz tanklarından (əvvəlki "beş tank" dan fərqli olaraq, "üç tank" adlanırdı) və bir sıra digər kiçik düzəlişlərdən imtina etməsi səbəbindən azaldı. Zireh lövhəsinin qalınlığı 1,5 mm azaldıldı, eniş farları çıxarıldı və s. Yanacaq tədarükü 60 litr azaldı. Buna görə uçuş məsafəsi azaldıldı, amma əhəmiyyətsiz sayıldı, əsas şey Messerschmittə çatmaq idi. Və indiyə qədər onu tutmaq mümkün olmayıb.
1943 -cü ilin aprelində sınaqdan keçirilmiş prototipdə, asanlaşdırmaq üçün iki ShVAK topundan biri belə UB pulemyotu ilə əvəz edildi. Lakin, zəifləmiş silahlanmaya malik döyüşçünü "işə salmağa" cəsarət etmədilər.
Növbəti addım daha yüngül görünən La-5F idi. Bunun üzərinə arxa tərəfdəki qarğa aşağı endirildi və fənərin arxa şüşə sahəsi artırıldı. Zirehli baş dayağının yerinə 66 mm güllə keçirməyən şüşə çıxdı.
Nəhayət, 1943-cü ilin may ayında M-82FN mühərrikli La-5-in dövlət sınaqları keçirildi (1944-cü ilin yazında ASH-82FN adlandırıldı-birbaşa inyeksiya ilə məcbur edildi). Mühərrikin uçuş gücü 1850 at gücünə, maksimum gücü 1630 at gücünə qədər artdı.birinci və 1500 -də - ikinci yüksəklik sərhədində. Əlavə olaraq, La-5FN-də kabinin istilik izolyasiyası yaxşılaşdı, idarəetmə işləri azaldıldı və eniş qurğusu yüngülləşdirildi. Yeni modifikasiyanın xarici fərqləndirici xüsusiyyəti kapotun üstündəki uzun mühərrik emiş manifoldudur.
La-5FN ilk dəfə 1943-cü ilin yazında, Kursk Bulge bölgəsindəki döyüşlər zamanı cəbhədə göründü. Sovet dövründə, La-5-in bu versiyasının o dövrün Alman döyüşçüləri üzərində tam keyfiyyət üstünlüyünə sahib olduğu göstərildi. Dəlil olaraq, tutulan təyyarələrlə müqayisəli uçuş testlərindən alınan məlumatlar göstərildi. Ancaq ilk baxışda olduqca inandırıcı rəqəmlər ciddi tənqidi təhlil tələb edir.
Hər şeydən əvvəl, yeni, diqqətlə düzəldilmiş La-5FN, vurulan təyyarələrlə, hətta məcburi enişdən sağ qalanlarla müqayisə edildi. Mexaniklərimiz Almaniya elektrik stansiyalarının parametrlərini təyin etmək xüsusiyyətlərinə malik deyildilər. Serial La-5FN, prototiplərə nisbətən daha aşağı istehsal mədəniyyətinə görə, müvafiq olaraq daha aşağı uçuş performansına sahib idi. Yeri gəlmişkən, Almanlar ələ keçirilmiş La-5-i sınayanda, bu qırıcının Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda keçirdiyi sınaq nəticələrindən çox pis şəkildə fərqlənən məlumatlar aldılar. Alman avtomobillərinin müqayisə şərtləri ilə əldə edilən testlərinin nəticələrini La-5FN-in taktiki və texniki xüsusiyyətləri ilə müqayisə etsək, bir sıra parametrlərdə yenidən bir tutma rolunu oynamalı olduğumuz ortaya çıxır.
Vəziyyət, ASh-82FN mühərrikinin məcburi ehtiyatlarını tükətməsi ilə daha da çətinləşdi. Gücünü daha da artırmaq cəhdləri uğursuz oldu və La-5 üçün başqa bir elektrik stansiyası götürmək üçün heç bir yer yox idi. Yalnız iki yol qaldı: başqa bir arıqlama və aerodinamikanın diqqətlə "yalaması".
1943-cü ilin aprelində, sürüklənmənin azalmasına təsir edən amilləri müəyyən etmək üçün T-104 TsAGI külək tuneldə La-5-in tam miqyaslı nümunəsi sınaqdan keçirildi. Nəticədə, birlikdə 30-35 km / saat sürət artımını təmin edən bir sıra təkmilləşdirmələrin tətbiqi ilə bağlı tövsiyələr ortaya çıxdı. Ən böyük təsir təyyarənin daxili mühürlənməsi - 24 km / saat və eniş mexanizminin -6 km / saat tam bağlanması ilə əldə edildi. Bundan əlavə, yağ soyuducusunun başlıq altından kəsişmə sahəsinin daha kiçik olduğu gövdəyə köçürülməsi onun sürüklənməsini yarıya endirir və radiatordan keçən hava axını 35%artırır.
Daha sonra, elektrik stansiyasının hava girişini başlıq damından mərkəzi hissənin kökünə köçürərək maşının aerodinamikasına müsbət təsir göstərdi. Beləliklə, sözün həqiqi mənasında, əlavə kilometr sürət əldə edildi.
Kilo itkisinə gəlincə, bu da asan iş deyildi. Təyyarədə ağrısız şəkildə çıxarıla biləcək heç bir şey qalmadı. Güc və dözümlülüyü azaldaraq quruluşu yüngülləşdirmək (A. S. Yakovlev kimi) S. A. Lavochkin etmədi. Ancaq başqa bir böyük ehtiyat var idi - taxta konstruksiya elementlərinin metal elementlərlə əvəzlənməsi.
1943-cü ildə, duralumin divarları ilə bağlanmış polad T-flanşlardan ibarət olan La-5 üçün bütün metal qanad dirəyi hazırlanmışdır. Artıq çəki 100 kq idi. Təkcə bu, ağacın "qanadlı metal" dan nə qədər ağırlıq səmərəliliyindən aşağı olduğunu göstərir.
1943-cü ilin sonunda La-5 No 206 qismən təkmilləşdirilmiş aerodinamik ilə ortaya çıxdı. Və 1944 -cü ilin əvvəlində, əvvəlcə "La -5 - 1944 standartı" olaraq təyin olunan yeni bir modifikasiyanın inşası başa çatdı. Bunun üzərinə metal çubuqların quraşdırılmasına əlavə olaraq, maşının aerodinamik təmizlənməsi üçün bütün TsAGI tövsiyələri nəzərə alınmışdır. Hər şeydən əvvəl, pervane qrupunun və hava çərçivəsinin xarici və daxili sızdırmazlığı tətbiq edildi, eniş mexanizmini tamamilə örtən əlavə qapaqlar quraşdırıldı. Yağ soyuducusu gövdənin altına köçürüldü və super doldurucunun emiş boruları mərkəzi hissənin burnuna yerləşdirildi. Qanad qapaqlarının şəklini dəyişdik, kapot örtüklərinin sayını azaltdıq və daşınan yan qanadların ölçüsünü azaltdıq.
Əlavə olaraq, sapdakı səyləri azaltmaq üçün liftin aerodinamik kompensasiyası artırıldı. Əvvəlki hər iki əl üçün tutacaqlı idarəetmə qolu yerinə, sağ əlin altında olduğu kimi qısaldılmış P-1 "Messerschmitt" qolu quraşdırılmışdır. Mühərrik fərdi silindrli egzoz boruları ilə təchiz edilmiş və VISH 105V-4 dəyişən pitch pervanesi quraşdırılmışdır. Eniş dişli dirəkləri 80 mm uzadıldı və fənərin arxa hissəsində başlıq əleyhinə bir çərçivə quraşdırıldı.
Silahlanma daha da gücləndi. Bir cüt SP-20 topu (ShVAK topunun sinxron versiyası) əvəzinə üç yeni UB-20 Berezin topu quraşdırıldı. 2 Fevral 1944 -cü ildə İkinci Dünya Müharibəsinin ən yaxşı sovet döyüşçüsü olmaq üçün təyin olunan bu təyyarə havaya qalxdı. Zavod testlərinin nəticələri çox ürəkaçan oldu. Yerdəki maksimum sürət 597 km / saat idi, La-5FN üçün 546 km / saat və FW-190A-5 üçün 560 km / saat idi.
16 Fevralda avtomobil problemsiz olmayan dövlət testlərinə təhvil verildi. Fevralın 20 -də uçuş zamanı baş verən mühərrik qəzası (qırılan bağlama çubuğu) səbəbindən sınaq pilotu Kubışkin təyyarəni çətinliklə yerə endirdi. Testlər martın 8 -də davam etdi. 22 Martda, proqramın çoxu hazırlandıqda, taksidəki kobud montaj qüsuru səbəbindən gövdə çərçivələrindən biri yıxıldı. Və bu dəfə pilotun bacarığı ciddi qəzanın qarşısını almağa kömək etdi.
Ancaq bütün çətinliklərə baxmayaraq, 27 Martda test dövrü uğurla başa çatdı. Bu vaxta qədər dizayn bürosu, Dövlət Müdafiə Komitəsinin La-5FN-in maksimal sürətini 685 km / saata çatdırmaq vəzifəsini aldı. Yeni döyüşçünün Lavochkin dizaynerlərinin bu vəzifəyə cavabı olmalı idi.
Test hesabatında mayor Kubışkin, "standartın" standart La-5FN ilə müqayisədə sürət xüsusiyyətlərini əhəmiyyətli dərəcədə artırdığını qeyd etdi. 6000 m yüksəklikdə, döyüşçü 680 km / saat sürətləndi - bu dövrün bütün sovet döyüşçülərinin ən yaxşı nəticəsidir.
Ancaq aerodinamik mükəmməllik yüksək qiymətə gəldi. Mühərrik yüksək sürətlə işləyərkən kabinədəki temperatur 40 dərəcəyə çatdı (fevral ayında) və işlənmiş qazlardan və yanmış rezindən güclü bir qoxu gəlirdi. Beləliklə, erkən La -5 -lərin "doğum qüsuru" - zəif istilik izolyasiyası - yenidən özünü elan etdi.
Vəziyyət korpusun altına yağ soyuducusunun quraşdırılması ilə isti yağlı boru kəmərlərinin birbaşa pilotun ayaqlarının altından keçməsinə və başlıqdakı xarici mühürlənmənin egzoz qazlarını ən kiçik çatlaqlardan kokpitə məcbur etməsi faktı ağırlaşdırdı. Aydındır ki, belə şəraitdə adi uçuş, hava döyüşünü deməsək də, işgəncəyə çevrilir. Bundan əlavə, test cihazı kabinədə nəm kondensasiyasının toplandığını (ventilyasiyanın olmamasının başqa bir nəticəsi), pedallardakı yüklərin həddindən artıq böyük olduğunu və avtomobildən təcili təcili çıxışın təmin edilmədiyini qeyd etdi.
Ancaq buna baxmayaraq, hesabatın sonunda deyilir: “Təyyarə uçuş məlumatları baxımından ən yaxşı döyüşçülərdən biridir. Yuxarıda göstərilən qüsurların eyni vaxtda aradan qaldırılması ilə serial quruluşunu sürətləndirmək lazımdır . Bunun ardınca xüsusi tövsiyələr verildi: kokpitin istilik izolyasiyasını və ventilyasiyasını yaxşılaşdırmaq, təyyarədən təcili çıxışı asanlaşdırmaq, pedal qüvvələrini azaltmaq, silindr başlarının soyumasını yaxşılaşdırmaq və pervane qrupunun idarə olunmasını asanlaşdırmaq üçün. pervane meydançası və qazı bir arada idarə etmək üçün, avtomatik üfleyicinin sürət dəyişdirilməsi və avtomatik vana nəzarət başlığı quraşdırın.
Bu cür avtomatlaşdırma Focke Wulf 190 qırıcısına quraşdırıldı, bunun sayəsində qazın bir hərəkəti ilə elektrik stansiyasının iş parametrlərində kompleks bir dəyişiklik edildi. "Lavoçkin" in pilotları bunun üçün ardıcıl səkkiz hərəkətə qədər hərəkət etməli oldular ki, bu da hava döyüşünün keçici şəraitində praktiki olaraq mümkün deyil.
Təəssüf ki, yeni qırıcı seriyaya çıxarıldıqda, bu tövsiyələrdən yalnız biri tam yerinə yetirildi: pervane meydançasının avtomatik dəyişdirilməsi mexanizmi quraşdırıldı (bunun niyə əvvəllər edilmədiyi aydın deyil, çünki "VISH-automata") otuzuncu illərdə məlum idi). Yağ çəninə və neft boru kəmərlərinə istilik izolyasiya edən örtüklər bağlayaraq kokpitin içindəki temperaturu normallaşdırmaq cəhdləri demək olar ki, heç bir nəticə vermədi və yay aylarında 55 dərəcəyə çatan şiddətli istilik pilotların onsuz da çətin işini çətinləşdirməyə davam etdi.
Yalnız sonra, bəzi istehsal vasitələrində, ön zirehli şüşənin üstündə havalandırma qapağı göründü. Sonra havalandırma hava girişləri mərkəzi hissənin ön kənarına yerləşdirildi. Xarici havanın qaldırılması, mühərrikdən çıxan isti qazların kabinə girməsinə mane oldu və mikroiqlim nəzərəçarpacaq dərəcədə yaxşılaşdı. Mühərrik rejimlərinin avtomatik tənzimlənməsinə gəlincə, ASH-82FN üçün bu tip cihazlar müharibədən sonra ortaya çıxdı.
Eyni zamanda, bütün çatışmazlıqları ilə 6000 m -ə qədər yüksəkliklərdə olan təyyarə, həm yerli, həm də Alman pistonlu qırıcılarının demək olar ki, bütün növlərini uçuş xüsusiyyətlərindən üstün tutdu.
May ayının ilk günlərində yeni La-7 adı altında "1944 standartı" kütləvi istehsala buraxıldı. İyul ayında son LaGG-3-ün 31 nömrəli Tbilisi zavodunun montaj xəttindən çıxması diqqət çəkir. La-5FN (artıq metal dirəkləri olan) istehsalı davam etdi, 1944-cü ilin noyabrına qədər tədricən azaldı.
