29 oktyabr 1940 -cı ildə ilk uçuş bir qırıcı tərəfindən edildi I-200 - gələcək məşhur yüksəklikdəki döyüşçünün prototipi MiG-3.
Təyyarə, yeri gəlmişkən, haqsız olaraq, fikrimcə, Yakovlev və Lavochkinin daha görkəmli maşınlarının kölgəsində qaldı, baxmayaraq ki, ömrünün sonuna qədər hava müdafiə sistemində çalışdı.
MiG-3 1941 -ci ildə SSRİ üzərində nasist təyyarəsini vuran ilk Sovet döyüşçüsü oldu. Müharibədən üç ay əvvəl. 15 aprel 1941 -ci ildə Alman kəşfiyyat təyyarəsinin mühərrikini zədələyir. Ju-86R-1, Rivne bölgəsinə məcburən enən.
Həmçinin MiG-3 Böyük Vətən Müharibəsində ilk hava ramı həyata keçirildi. Kiçik leytenant Dmitri Vasilyeviç Kokorev bir vintlə bombardmançının kürəyini kəsdi Ju-88.
Həm də bu təyyarədə ən yaxşı sovet aslarından biri Alexander Ivanovich Pokryshkin, Bf-109E-ni vuraraq ilk qələbəsini qazandı.
Və bu arada bir test sürücüsü haqqında bir hekayə aldım MiG-3.
Novosibirsk "Aviarestavratsiya" şirkətinin uşaqları əsl döyüş tarixinə malik olan təyyarəni bərpa etdilər.
23 sentyabr 1941 -ci ildə, 147 -ci Qırıcı Aviasiya Alayının komandiri, polkovnik Mixail Golovnya tərəfindən idarə olunan 3457 nömrəli quyruğu olan təyyarə şiddətli hava döyüşündən sonra Murmansk yaxınlığında təcili eniş etdi. Eniş yeri pilotun öz xatirələrindən tapılıb. Böyük Vətən Müharibəsi illərində Rusiya təyyarələrini bərpa edənlər yalnız bu cür tapıntılara güvənməlidirlər.
Belə ki - yenidən qurulan MiG-3-ün sınaq sürücüsü.
Test pilotu, SibNIIA direktoru Vladimir Barsuk.
Pilotdan elektronika və avtomatika ilə doldurulmuş qanadlı təyyarələrdən daha çox bacarıq və çeviklik tələb edən bir təyyarənin maraqlı bir professional görünüşü.
Çıxarmaq
Qalxanların ikinci mövqedə yerinə yetirilməsi tövsiyə olunur. İstiqamət saxlamaq üçün iki addımda aparılır:
1. 2800 dəqiqədə bir mühərrik sürətində, sağ pedal tamamilə dayanarkən 130 km / saat və 160 km / saat sürətlə ayrılma sürətlənməsi - pervanədən gələn reaktiv anı kompensasiya edir.. Qalxmanın əvvəlində, mühərrik sürətini artırdıqdan sonra, görmə qabiliyyətini yaxşılaşdırmaq və uzunlamasına yellənmənin qarşısını almaq üçün idarəetmə çubuğunu sizdən uzaqlaşdıraraq quyruq təkərini 5 sm qaldırmaq tövsiyə olunur.
2. 160 km / saat uçuş sürətinə çatdıqdan sonra, mühərrikin iş rejimini havaya qaldırmaq üçün artırın, eniş mexanizmini çıxarın, ən azı 50 m yüksəkliyə çıxın və 220 km / saat sürətə çatdıqdan sonra qalxanları çıxarın. Mühərrik havaya qalxdıqdan sonra istiqaməti qorumaq üçün 3-5 dərəcə sağa sürüşmək lazım ola bilər. 15 m hündürlüyə sahib olmaq, məhdud irəli baxış və hava boşluğunun burunlardan çıxan işlənmiş qazlar tərəfindən təhrif edilməsi səbəbindən çox çətindir, buna görə də ən azı 50 m yüksəkliyi mümkün qədər güclü şəkildə tutmaq tövsiyə olunur. qalxanları çıxardıqdan sonra təyyarə nominal mühərrik sürətini təyin edərək 300 km / saat sürətlə tırmanacaq.
Aerobatika
Təyyarə bütün birbaşa aerobatika növlərini yaxşı yerinə yetirir: zərbələr, döngələr, yarım döngələr, təpəni açmaq, döyüş növbəsi, barellər, döngələr. Şaquli artan rəqəmlər, başlanğıc sürətləri 400 ilə 550 km / saat aralığında, 3, 5 -dən 6, 5 -ə qədər yüklənmə ilə yerinə yetirilir. Məsələn, döngə həm 5, 5 ədəd həddindən artıq yüklənmə ilə 400 km / saat sürətində, həm də 3, 5 ədəd yüklənmə ilə 550 sürətlə, manevr radiusunu əhəmiyyətli dərəcədə artırır. I-16-da 300 km / saat sürətlə və 3 ədəd həddindən artıq yüklə. təyyarə bir tırmanışa düşdü və onu 450 km / saat sürətləndirərək, yükün en az 4,5 ədəd saxlanılması lazımdır, çünki tırmanışda sürət sürətlə aşağı düşür. MiG-3, 400 km / saat dönmə sürətində və 5 ədəd yüklənmədə. 600 metrlik bir rəqəm diametri və 550 km / saat sürətlə və 3, 5 ədəd yüklənmə var. - 1300 m. Təyyarə idarəsi hər iki halda da asan və xoşdur. Təyyarə yüksək güc-ağırlıq nisbəti və gövdənin orta hissəsinin aşağı sürüklənməsi səbəbindən bu cür qabiliyyətlərə malikdir, bütün rejimlərdə sabitlik və idarəetmə qabiliyyəti avtomatik çubuqlar və çox yaxşı balanslaşdırılmış sükanlarla təmin edilir. Təyyarəni hava döyüşlərində şaquli olaraq belə bir məsafədə sabit şəkildə idarə etmək imkanı, görünür, təyyarəni düşmən üçün olduqca təhlükəli bir silah halına gətirdi. Dalışda, 160 km / saat sürətlə və fiqurun əvvəlinin yuxarı nöqtəsində 1100 m yüksəklikdən aşağıya doğru hərəkət edərkən çox yaxşı sürətləndirmə xüsusiyyətləri var. Rəqəmin bitməsindən sonra nəticə 150 m yüksəklikdə arxa arxaya aparılmışdır. Təlim zamanı L-29-da oxşar bir rəqəm yerinə yetirərkən, təyyarə eyni ilkin uçuş parametrləri ilə inamla 350-400 m-ə çatdı. Müharibə zamanı bu cür sürətləndirmə xüsusiyyətləri pilotlarımıza bir dəfədən çox düşməndən qaçmağa kömək etdi.
Sahə nəzarətinin tarazlığı xüsusilə qeyd olunur: meydança kanalı boyunca idarə çubuğundakı səylər bütün uçuş sürətlərində eynidır (1,5−2 kq), bu da bütün rəqəmlər kompleksini bir əllə 350 və 550 km / saat, praktik olaraq yorulmadan. Bu xüsusiyyət, pilot üçün icazə verilən həddə (pərdələrin aşağı salınması) həddindən artıq yüklənməsini və pilotlarımızın döyüşdə bir dəfədən çox istifadə etdiyi həddindən artıq yükləmə zamanı görmə qabiliyyətini itirdikdən sonra da pilotluğa davam etməyi mümkün edir.
Aşağı hündürlüklərdə pilotluq
Çox məhdud aşağı görmə qabiliyyəti, yüksək hava sürəti və sürətdən asılı olmayaraq bərabər çubuq qüvvəsi aşağı hündürlüyü təxmin etməyi çətinləşdirir. Uçuş yolu haqqında yeganə məlumat mənbəyi barometrik alətlərdir: təəssüf ki, çox gec olan yüksəklik, sürət və variometr. Bu şərtlər nəzərə alınmaqla, aşağı yüksəkliklərdə pilotlaşdırma daha həssaslıqla və həqiqi hündürlüyü 150 m -dən aşağı olmamalıdır. Çox yaxşı sürətləndirmə məlumatları və müharibə zamanı aşağı hündürlükdə pilotluq edərkən böyük çətinliklər gənc pilotlar üçün böyük bir problemə çevrildi, bu səbəbdən kitablarda düşmən təyyarələrinin MiG -lərdən orta və aşağı yüksəkliklərdə üstünlükləri qeyd edildi. Ancaq təcrübəli bir pilot üçün bu çətinliklər təhlükəli deyil, bu da aşağı hündürlükdə olsa belə döyüşdə üstünlük qazanmağa imkan verdi.
Eniş
Pilot idarə etmənin bütün sadəliyi və zövqü üçün təyyarə enişdə çox sərtdir. Sürüşmə yolunda 230 km / saat sürət tövsiyə olunur, qanadlar 4 -cü yerə (50 dərəcə) endirilməli və təyyarə kəsilməlidir. Başlıq üzərində enmə zolağını görməyə imkan verən dik sürüşmə yolu ilə yaxınlaşmaq daha yaxşıdır. 15 m hündürlükdən, şaquli sürəti 1 m / s -ə endirin və hamar bir şəkildə yerə yaxınlaşın ki, 2 m yüksəklikdə sürət cihaz tərəfindən 200 km / saat olaraq təyin olunsun. Təyyarəni 2 m yüksəklikdən qaldırılmış quyruq təkəri ilə enmə mövqeyindən 10 sm fərqlənən bir mövqeyə düzəldin, enmə sürətini 0.05 m / s olaraq təyin edin və yerə toxunana qədər gözləyin. Tövsiyə olunan toxunma sürəti 160 km / saat və ya daha çoxdur. Yerə toxunduqdan sonra sürəti saatda 130 km -ə endirmək üçün idarəetmə çubuğunu tutun, sonra rəvan şəkildə idarə çubuğunu özünüzə tərəf çəkin və əyləc etməyə başlayın. En təhlükəli enmə sahəsi, təyyarənin 160-100 km / saat sürət aralığında əyləc edərkən istiqamətini qorumaqdır ki, bu da pervanelin vurulması olmadan aerodinamik sükanın zəif səmərəliliyi və eniş mexanizminin əyləcinin aşağı səmərəliliyi ilə əlaqədardır. 100 km / saatdan yuxarı sürət.
Pilot oturacağının orta mövqeyində açıq bir lampa ilə enmək tövsiyə olunur - bu mövqe görmə qabiliyyətini yaxşılaşdırır, hündürlüyü və istiqaməti daha dəqiq müəyyən etməyə imkan verir.
Təyyarənin ümumi təəssüratı çox yaxşıdır. Uçmaq xoşdur, əla aerobatik və manevr qabiliyyətinə malikdir, sabitdir. Ancaq bu, sayıqlığı söndürür və enməyə mane ola bilər. Belə mürəkkəb bir təyyarədə döyüşən pilotların böyük hörməti var, çünki naviqasiya olmadığından, buludlarda gecə uçuşları üçün də istifadə edilən ilk təyyarələrin süni üfüqləri belə yox idi. Ümumiyyətlə, babalarımızın əsl qəhrəmanlar olduğu olduqca aydındır.
Bir neçə söz təyyarənin tarixindən:
Təyyarə ən başından kütləvi istehsal ideyası ilə hazırlanmış və qismən modul dizaynlı idi. Təyyarənin ayrı -ayrı hissələrini sökmək, təmir etmək və yerinə qayıtmaq asan idi, yəni. MiG-3 çox baxımlı olduğu ortaya çıxdı.
Sonradan, bu, sözün əsl mənasında, sıradan çıxmış üç təyyarədən bir döyüşə hazır birini yığmağa imkan verdi.
Təyyarənin yüksək kütləsi və nəticədə ən pis çəki-çəki nisbəti və aşağı və orta yüksəkliklərdə pilotluğun mürəkkəbliyi səbəbindən (bir çox gənc və təcrübəsiz pilot eniş zamanı vuruşdu), cəbhəçi döyüşçü MiG-3-dən ayrılmadı … Hava müdafiə sistemində öz yerini tapdı.
Təyyarənin silahlanması əvvəlcə olduqca zəif idi - 2 ədəd ShKAS 7, 62 mm pulemyot və bir UBS 12, 7 mm.
20 fevral 1941-ci ildə 1 nömrəli zavod beş atəş nöqtəsi olan MiG-3 təyyarələrini istehsal etməyə başladı. Qanadın altına 145 ədəd döyüş sursatı olan iki əlavə BC pulemyotu qoyuldu. Bununla birlikdə, BK pulemyotlarının çatışmazlığı səbəbindən, 1 nömrəli zavod, NKAP -ın göstərişi ilə tez -tez digər təyyarə fabriklərinə göndərilməli idi. Bundan əlavə, təyyarənin çəkisinin əhəmiyyətli dərəcədə artması uçuş xüsusiyyətlərinin daha da azalmasına səbəb oldu (-20 km / saat). Bu baxımdan, beş atəş nöqtəsi olan MiG-3-ün sərbəst buraxılması 821 təyyarə ilə məhdudlaşdı və daha sonra BC pulemyotları bütün döyüşçülərdən çıxarıldı.
MiG-3 qırıcısının döyüş istifadəsinin effektivliyini artırmaq üçün, 27 iyul 1941-ci il tarixli 752 saylı NKAP əmrinə əsasən, 1 nömrəli zavod üç atəş nöqtəsi olan təyyarə istehsalına keçməli idi. iki BSA və bir ShKAS daxil olmaqla. Kiçik silahların inkişafı zamanı üç variant sınaqdan keçirildi: birincisi - iki BS pulemyotu və iki ShKAS, ikincisi - iki BS və bir ShKAS, üçüncüsü - iki BSa. Test nəticələrinə görə, 20 sentyabr 1941-ci ildən etibarən, 27-ci seriyanın 151 təyyarəsindən MiG-3-ün iki nöqtəli versiyası istehsala buraxıldı, ŞKAS pulemyotu sayəsində BSov sursatı 300-dən artırıldı. 700 dövrə qədər. Evakuasiya başlamazdan əvvəl 315 təyyarə iki BS pulemyotu ilə silahlanmışdı, bunlardan 215-i RS-82 raketi atmaq üçün iki RO-82 üçlü buraxıcı qurğu ilə təchiz olunmuşdu.
MiG-3-də ShVAK toplarının quraşdırılması
Silahlanma məsələsini kökündən yaxşılaşdırmaq layihəsi, 2 sinxron Berezin pulemyotunun (UBS) yerinə iki 20 mm-lik ShVAK topunun (NII-13-ün tövsiyəsi ilə seçilmiş) quraşdırılmasını nəzərdə tuturdu. Belə bir MiG -nin buraxılması, evakuasiyadan sonra zavodda quruldu. Ancaq cəmi bir neçə düzəni buraxmağı bacardılar - zavodun cəbhəyə daha çox ehtiyacı olan Il -2 hücum təyyarələrinin istehsalına verilməsi üçün bir göstəriş gəldi. Bu qərara, MiG-3-də quraşdırılmış AM-35A mühərrikinin istehsalının bağlanması da səbəb oldu. Mühərrik Il-2 hücum təyyarələri üçün AM-38 ilə eyni zavodda istehsal edildi və istehsal gücünü tükətdi.
Bu səbəbdən təyyarənin istehsalı 1941 -ci ilin dekabrında məhdudlaşdırıldı. Təyyarə bəzilərinin dediyi kimi pis olduğu üçün yox.
Sərbəst buraxılan təyyarə 1943 -cü ilə qədər cəbhədə vuruşdu - MiG -3 düşmən tərəfindən məhv edildikdən və ya xidmət müddəti bitdikdən sonra ordunu tərk etdi.
1944 -cü ilə qədər, maşınlardan yüzdən az "sağ qalan" (3000 və ya daha çox istehsal olunan) uçuş məktəblərinə və kolleclərə köçürüldü.
Maraqlı bir fakt budur test pilotlarımaşının ətrafında uçmaq, aşağı və orta yüksəkliklərdə MiG-3-ün zəif manevr qabiliyyətinə dair mövcud olan stereotipi təkzib edin.
Aşağı hündürlükdə uçmaq çətin və təhlükəlidir - bəli. Sərt eniş - bəli. Ancaq eyni zamanda havada çox sadədir və … "manevr qabiliyyətinə görə bütün yüksəkliklərdə I-on altıncıdan üstündür".
Mövzudakı məcburi video:
