Lockheed A-12, U-2-ni əvəz etmək üçün hazırlanmışdır. İş ABŞ Mərkəzi Kəşfiyyat İdarəsi tərəfindən sifariş edilmiş və maliyyələşdirilmişdir. İşə başlamağın əsas səbəbi, potensial bir düşmənin hava hücumundan müdafiə sistemlərinin təkmilləşdirilməsi idi - U -2, uçuş yüksəkliyinə baxmayaraq, olduqca yavaş idi, yəni hava hücumundan müdafiəyə həssas idi. A-12 1962-1964-cü illərdə istehsal edilmiş və 1963-1968-ci illərdə işlədilmişdir (son uçuş 1968-ci ilin mayında idi). Tək oturacaqlı təyyarənin dizaynı SR-71 Blackbird yüksək yüksəklikdəki yüksək sürətli kəşfiyyat təyyarəsi üçün əsas oldu.
1958 -ci ildə Lockheed -in Ətraflı İnkişaf Layihələri ofisinin (Skunk Works kimi də tanınır) direktoru vəzifəsində çalışan Prospect Development Manager Clarence L. (Kelly) Johnson, Vaşinqtona çağırıldığında, Lockheed artıq mümkün həllər üzərində işləyirdi.
A-12 (seriya # 06932) uçuşda, 1960-cı illər
U-2-ni əvəz edəcək ən yaxşı avtomobil üçün müsabiqə elan edildi. Eyni zamanda, yeni maşınların dizaynına bir sent də ayrılmadı - şirkətlər bütün xərclərin gələcəkdə kompensasiya olunacağını ümid edərək maşınları öz hesablarına hazırladılar. Təqdim olunanların arasında Dəniz Qüvvələri və Boeing layihəsi də var. Lockheed, nəzərdən keçirmək üçün bir neçə layihə təqdim etdi: G2A-aşağı RCS ilə subsonic quyruqsuz, CL-400-hidrogen mühərrikləri ilə səsdən sürətli, A-1 və A-2-ramjet və ya turbojet-ramjetli səsdən sürətli təyyarələr. Sonuncunun təyinatı "Baş Mələk-1 (2)" olaraq deşifr edildi. 1958 -ci ilin sentyabrında General Dymanics Corporation -ın Convair bölməsi tərəfindən təklif olunan FISH layihəsi ən böyük bəyənməni aldı. Avtomobil, Hustler bombardmançı təyyarəsi B-58B-nin yüksək sürətli versiyasından buraxılan pilotsuz kəşfiyyat təyyarəsidir. Ancaq 2 aydan sonra Lockheed, A-3 adı altında yeni yüksək sürətli kəşfiyyat layihəsi təklif edir. Noyabrın sonunda Convair və Lockheed -ə iki güclü Pratt & Whitney J58 mühərriklərindən istifadə edərək səsdən sürətli strateji kəşfiyyat təyyarələri yaratmaq təklif olunur. Layihənin adı GUSTO idi.
Lockheed layihəsinə üstünlük verildi. Daha aşağı qiymətə və daha yaxşı taktiki və texniki xüsusiyyətlərə əlavə olaraq, əvvəlki U-2-nin vaxtında və büdcəni aşmadan yaradılması da mühüm rol oynadı. Bundan əlavə, Skunk Works işçilərinin yoxlanılması tam məxfiliyi təmin etdi. Ümumilikdə, Skunk Works, təyyarənin düzeni təsdiqlənməzdən əvvəl 12 prototip hazırladı - A -12 təyinatını alan son prototip idi. 14 sentyabr 1958-ci ildə CIA, Lockheed ilə A-12 üzərində işi davam etdirmək üçün müqavilə imzaladı. 09.01.1959 -dan 01.01.1960 -cı ilə qədər olan dövr üçün xərclərə 4,5 milyon dollar ayrıldı. Layihəyə OXCART ("Sığır arabası") kod adı verildi. 26 yanvar 1960-cı ildə CIA 12 A-12 təyyarəsi üçün bir əmr verdi. Müqavilənin dəyəri təxminən 100 milyon dollar idi.
Maraqlı bir fakt odur ki, CIA təyyarənin ilk uçuşu başlamazdan əvvəl pilotları işə götürməyə başladı. Hərbi Hava Qüvvələri bölmələrindən ümumilikdə 11 nəfər seçilib. Bütün pilotlar CIA yoxlamasından və ciddi tibbi müayinədən keçdilər.
Proqram, Manhattan Layihəsi ilə müqayisə oluna bilən çox yüksək bir gizlilik səviyyəsinə malik idi. Amerika prezidenti, Hərbi Hava Qüvvələrindən bir neçə nəfər və bir neçə konqresmen, tədqiqat və inkişaf işləri aparan insanlara əlavə olaraq, Lockheed A-12-nin inkişafı haqqında bilirdilər. İşi Lockheed ilə əlaqələndirmək qəti qadağan edildi, bütün rəsmlər, vahidlər və montajlar "C&J Engineering" olaraq etiketləndi. Bir NASA kompüterində edilən zəruri hesablamalar, Skunk Works işçiləri tərəfindən gizli saxlanılması üçün gecə saatlarında həyata keçirildi.
A-12 layihəsi, gövdəsi ilə hamar şəkildə birləşən bir qanadı olan dəyişdirilmiş bir quyruqsuz sxemə uyğun olaraq həyata keçirildi (sonradan bu sxem ayrılmaz adlandı). Dizayn edərkən dizaynerlər hər yerdən "sürünən" müxtəlif problemlərlə üzləşdilər. Delta qanadlı "Qoyunsuz" var idi, ancaq onların yalnız bir mühərriki vardı. Mirage IV -ün iki mühərriki gövdədə yerləşirdi və yeni avtomobildə bir -birindən aralı idi. Dizaynerlər, mühərriklərdən birinin uğursuz olacağı təqdirdə, kürəklərin sükanlarının əhəmiyyətli bir dönüş anını kompensasiya edə bilməyəcəyindən qorxurdular.
Yüksək sürətlə strukturun yüksək temperaturu da problem idi. İstilik zamanı metalın genişlənməsi qəbuledilməz temperatur gərginliklərinə, deformasiyaya və qırıqlara səbəb ola bilər. Yüksək temperatur xüsusi kerosin istifadəsinə səbəb oldu. A-12 üçün istifadə olunan titan ərintiləri baş ağrısına səbəb oldu. Titanla işləmək nəinki çətin idi, həm də ABŞ -da bu materialın kəskin çatışmazlığı var idi. Təyyarə üçün titan SSRİ -dən sifariş edildi. Elektrik kontaktları elektrolizlə örtülmüşdür və yüksək temperaturda etibarlılığını artırmaq üçün bəzi yerlərdə əlavə olaraq asbestlə örtülmüşdür.
Müqaviləyə görə, EPR A-12 minimallaşdırılmalı idi. 1959 -cu ilin Noyabr ayında, xüsusi hazırlanmış Groom Lake sınaq meydançasında (Nevada) planın elektromaqnit sınaqları başladı. Dəyişikliklər zamanı Lockheed A -12 xarakterik bir "kobra" forması aldı - əyri bir kontur və gövdənin yanlarında əyilmə. Sarkma aerodinamikanı pisləşdirmədi, hətta təyyarənin və liftin dayanıqlığını artırdı və gövdənin əyilmə anını azaltdı. Mühərrik boşluqlarının uclarına quraşdırılmış kiçik omurgalar təyyarənin mərkəzinə doğru şaquli tərəfdən 15 dərəcə əyilmişdi. Firma, plastik bir pətək doldurucusu olan, radio emici sünbəyə bənzər bir quruluş hazırladı. Yan boncuklar, liftlər və qanad ucları etmək üçün istifadə edilmişdir. Qanad sahəsinin təxminən 20% -i 275 ° C -ə qədər istiliyə tab gətirməyi mümkün edən belə bir dizayndan istifadə etməklə hazırlanır. Ferrit əsaslı qara boya istiliyi dağıdır və avtomobilin radar imzasını azaldır.
Təyyarənin gövdəsi, qanadı (ön kənar boyunca sürüş - 60 °) və digər elementləri mürəkkəb bir forma sahib idi ki, bu da müxtəlif uçuş rejimlərində yüksək aerodinamik xüsusiyyətlərə nail olmağa imkan verdi. Fərqli uçuş rejimlərindəki dönmə əyləcləri ± 20 dərəcə ərzində asinxron və ya sinxron olaraq çevrildi. Çəkiyə qənaət etmək üçün tək kabin istilik qorunması ilə təchiz olunmamışdır. Bütün həyatı dəstəkləyici sistemlər pilotun kostyumuna qoşulmuşdu.
1962-ci ildə istehsal edilən ilk beş A-12, Pratt & Whitney J75 mühərrikləri (76 kN itmə) ilə təchiz edilmişdir. Ancaq ilk maşınlar üçün istifadə olunan mühərriklər M = 2 dalğıc sürətini inkişaf etdirməyə imkan verdi. Oktyabr ayında sürəti artırmaq üçün 1963 -cü ildə M = 3, 2 sürətini inkişaf etdirməyə imkan verən təyyarəyə xüsusi olaraq hazırlanmış J58 mühərrikləri quraşdırılmağa başlandı.
Lockheed A-12-nin əsas məqsədi potensial düşmənin ərazisi üzərində kəşfiyyat uçuşları həyata keçirmək olduğundan, maşınları təchiz etmək üçün xüsusi kameralar əmr edildi. Bunları yaratmaq üçün Hycon, Eastman Kodak və Perkin-Elmer cəlb edildi. Bu şirkətlər tərəfindən hazırlanmış bütün kameralar (Tip I, II və IV) OXCART proqramı üçün alınmışdır. Bundan əlavə, TACKLE layihəsi çərçivəsində U-2 üçün 1964-cü ildə Texas Instruments Corporation tərəfindən hazırlanan FFD-4 infraqırmızı stereo kamera istifadə edilmişdir. Kameraların istiləşmədən qorunması üçün xüsusi kvars şüşə pəncərə yaradılmışdır. Şüşə ultrasəs istifadə edərək metal bir çərçivə ilə əridilmişdir.
1962-ci ilin yanvar ayının ortalarında təyyarənin ilk prototipi Watertown Strip Hava Qüvvələrinin uçuş test bazasının anqarında yığıldı. Uçuş testləri yazda başladı. Eyni dövrdə avadanlıqların quraşdırılması həyata keçirildi. Test pilotu Lou Schalk tərəfindən idarə olunan Lockheed A-12 prototipi, 25 Aprel 1962-ci ildə, avtomobil yerdən qalxdığı qaçışlardan birində ilk dəfə havaya qalxdı. A-12-nin ilk "rəsmi" uçuşu 30 aprel 1962-ci ildə həyata keçirildi. A-12 2 may 1962-ci ildə ikinci sınaq uçuşu zamanı səs maneəsini qırdı.
Bütün bu müddət ərzində Lockheed A-12 təyyarələri J75 mühərrikləri ilə təchiz edilmişdir. 5 oktyabr 1962-ci ildə J75 və J58 mühərrikli bir avtomobil havaya qalxdı və 15 yanvar 1963-cü ildə A-12 iki J58 ilə uçdu. Testlər zamanı daimi yanacaq sızması aşkar edildi. Kabel izolyasiyasının sızması və həddindən artıq istiləşməsi A-12-nin bütün istismar müddəti ərzində problem olaraq qalmışdır.
Təyyarənin bir çox qüsurları var idi. Əsas odur ki, bir nəfərlik avtomobilin pilotuna böyük psixofiziki yükdür. 24 may 1963-cü ildə U-Wendover yaxınlığında ilk A-12 qəzası baş verdi. 1963-1968-ci illərdə müxtəlif səbəblərdən Amerika ərazisi üzərindən uçuşlar zamanı 4 A-12 qəzaya uğradı.
M = 3 sürətinə 20 iyul 1963 -cü ildə çatıldı. Eyni ilin noyabr ayında dizayn sürəti və yüksəkliyi əldə edildi. 3 fevral 1964 -cü ildə 25290 metr yüksəklikdəki kəşfiyyatçı M = 3, 2 sürətini alır və 10 dəqiqə saxlayır. 27 Yanvar 1965-ci ildə A-12 4,8 min km məsafəni qət edərək 1 saat 40 dəqiqə M = 3 sürətlə uçdu.
1966 -cı ilin oktyabr ayından etibarən testlər zamanı ayda təxminən 40 uçuş olurdu. Lockheed A-12-nin imkanlarının başqa bir təsirli nümayişi Bill Perkin 21 dekabr 1966-cı ildə 6 saatlıq uçuşu idi. Avtomobil 16412 km məsafəni qət etdi. 1967 bir faciə ilə başladı - Walter Ray, 5 Yanvarda adi bir təlim uçuşunda dördüncü prototipdə qəzaya uğradı. Uçuşdan dərhal sonra, sayğacın işləməməsi yanacaq tədarükünün artmasına və mühərrikin yanmasına səbəb oldu.
Təyyarə əvvəlcə SSRİ və Kuba ərazisi üzərində kəşfiyyat uçuşları üçün nəzərdə tutulsa da, A-12 bu vəzifələrdə heç vaxt istifadə edilməmişdir. A-12-nin sınaq uçuşları zamanı nümayiş etdirdiyi uğurlara baxmayaraq, avtomobil "xam" olaraq qaldı və onu idarə etmək və idarə etmək olduqca çətin idi. Buna baxmayaraq, müştəri 5 noyabr 1964 -cü il tarixinə qədər Kuba üzərində kəşfiyyat uçuşları üçün 4 təyyarə verməsini tələb etdi. Mülki pilotların təlim keçmədiyi üçün Kelly Johnson sınaqçılara könüllü olaraq bu əməliyyatda iştirak etməyə icazə verdi. Noyabrın 10-a qədər A-12 təyyarələri əməliyyata hazır idi, lakin CIA rəhbərliyi artıq yeni kəşfiyyatçıdan istifadə etməkdən imtina etmişdi. A-12-dən imtina edilməsinin səbəblərindən biri, göyərtəsində elektron müharibə avadanlığının olmaması idi.
Lockheed A-12 Asiyada yanğınla vəftiz olunmalı idi. 18 Mart 1965 -ci ildə CIA direktoru McConn ilə müdafiə naziri McNamara arasında görüş keçirildi. Çinin hava hücumundan müdafiə sistemini gücləndirmək və ondan Amerika U-2 təyyarələri və kəşfiyyat PUA-larına qarşı artan təhlükə məsələsi müzakirə edildi. Lockheed A-12-nin PUA və U-2-yə alternativ olduğu qərara alındı ki, bu da Asiyaya təyyarə ilə aparılmalıdır. Proqrama Black Shield adı verildi. Baza Okinava adasındakı Kadena aerodromu idi. Proqramın ilk mərhələsində, ildə iki dəfə 60 gün müddətində üç kəşfiyyatçı Cadenada yerləşdirilməli idi.
1965-ci ildə yüksək rütbəli məmurların A-12-yə marağı kəskin şəkildə azaldı. CIA rəhbərliyinin Qara Qalxan proqramı çərçivəsində Şimali Vyetnam və Çin üzərindən uçuşlara icazə verilməsi istəkləri Dövlət Departamenti və McNamaranın müqaviməti ilə qarşılaşdı.
Rəhbərliyin A-12-ni təyinatı üzrə istifadə etmək istəməməsi onların zəruriliyi ilə bağlı sualın yaranmasına səbəb oldu. Artıq qurulmuş Lockheed A-12-lərin saxlanması qərarı 1966-cı ilin sonunda verildi. Onların yerini casus peykləri və A-12-nin birbaşa nəslindən olan SR-71 ikiqat kəşfiyyat təyyarələri tutmalı idi. Konservasiya üçün son tarix 1968 -ci ilin fevral ayında təyin edilmişdir. Ancaq kəşfiyyatçıları güvənmək əvəzinə onları döyüş tapşırıqlarına hazırlamağa başladılar. S-75 hava hücumundan müdafiə sisteminin Şimali Vyetnamda görünməsi qərarı dəyişdirməyə məcbur etdi. DRV üzərindən uçuşlar üçün A-12-dən istifadə etmək istəyi ABŞ Prezidenti Johnsondan gəldi. Kəşfiyyatçıların raket sistemlərinin yerləşdirilməsindəki dəyişiklikləri izləyərək Şimali Vyetnam hava hücumundan müdafiə sistemini izləmələri lazım idi. A-12-nin Vyetnam üzərində istifadəsi Amerika Prezidenti tərəfindən 16 May 1967-ci ildə icazə verildi.22-27 may tarixlərində tamamilə qara rəngə boyanmış, işarəsiz üç A-12 təyyarəsi Okinavaya yerləşdirildi.
29 mayda ekspedisiya hissəsinin komandiri polkovnik Slater iki gün sonra - 31 may 1967 -ci ildə həyata keçirilən ilk kəşfiyyat uçuşuna hazır olduğunu bildirdi. Uçuş müddəti 3 saat 39 dəqiqə, sürəti M = 3, 1, yüksəklik 80 min fut (24 383 km). Kəşfiyyatçı hava hücumundan müdafiə raket sisteminin 70 mövqeyini qeyd etdi. Mayın 31 -dən Avqustun 15 -dək olan dövrdə yeddi növ uçuş həyata keçirildi. Onlardan dördündə radar şüalanması qeydə alınıb, lakin heç bir raket buraxılışı qeydə alınmayıb.
16 Avqust - 31 Dekabr, skautlar DRV üzərində daha on beş uçuş etdi. Uçuşda, 17 sentyabrda, S-75 kompleksinin bir raketi təyyarəyə atıldı, 23 sentyabrda başqa bir buraxılış edildi. 30 oktyabrda Dennis Sullivan tərəfindən idarə olunan A -12 -yə altı raket atıldı və bu da təyyarəyə kiçik ziyan vurdu - bu, kəşfiyyat məğlubiyyətinin yeganə hadisəsi hesab olunur.
1 Yanvar -31 Mart 1968 -ci il tarixlərində təyyarə Vyetnam üzərində dörd dəfə, Şimali Koreya üzərində - iki dəfə uçdu. Koreya üzərində ilk uçuşu CIA pilotu Frank Murray 26 yanvarda etdi. Pilot Jack Laytonun 8 May 1968-ci ildə KXDR üzərində uçuşu Lockheed A-12 üçün son uçuş idi. Bundan sonra kəşfiyyatçılar güvə vurmağa başladılar.
1966-cı ilin iyulunda büdcə komitəsi Lockheed A-12 və SR-71-in taleyi üçün iki variant təklif edən bir memorandum hazırladı:
- status -kvonu qorumaq üçün A -12 - CIA -da, SR -71 - hava qüvvələrində qaldı;
-bütün funksiyaları SR-71 kəşfiyyatçılarına həvalə edərək A-12-ni ləğv etmək.
Los-Ancelesdəki Kaliforniya Elm Mərkəzində sərgilənən iki nəfərlik A-12 təlimi
16 dekabr 1966-cı ildə son seçim seçildi: A-12 proqramının məhdudlaşdırılması 1 yanvar 1968-ci ildə başladı. 1968 -ci ilin ilk yarısında CIA üçün A -12 -ni saxlamağa çalışdılar - "sürətli cavab eskadralı" yaratmaq üçün müxtəlif variantlar təklif edildi. Lakin 16 mayda Amerika prezidenti daha əvvəl verdiyi qərarı təsdiqlədi. 1968-ci ilin may-iyun aylarında skautlar Kadena'dan ayrıldı, 4 iyun tarixində Palmdale'deki skautların qorunması üzərində iş başladı. Okinavadan qayıdan bütün təyyarələr, iyunun 4-də, təlim uçuşu zamanı Jack Wick (Jack Weeks) tərəfindən idarə olunan A-12 yoxa çıxdı. SR-71-in itkin düşdüyü rəsmi olaraq bildirildi.
A-12 sonuncu dəfə 21 iyun 1968-ci ildə göyə qalxdı.
Ümumilikdə, A-12 proqramı çərçivəsində aşağıdakı modifikasiyalı 18 təyyarə inşa edilmişdir:
A-12-CIA üçün səsdən sürətli tək oturacaqlı strateji kəşfiyyat təyyarəsi;
A-12 "Titanium Goose"-iki nəfərlik döyüş təlim təyyarəsi;
YF-12A-qırıcı-kəsici, iki nəfərlik;
SR-71A-Hərbi Hava Qüvvələri üçün səsdən sürətli iki yerlik strateji kəşfiyyat təyyarəsi;
SR-71B-döyüş təlim təyyarəsi, iki nəfərlik;
SR-71C-döyüş təlim təyyarəsi, iki nəfərlik;
M-21, D-21 pilotsuz uçuş aparatı üçün ikiqat daşıyıcıdır.
Lockheed A-12 uçuş performansı:
Uzunluq - 31, 26 m;
Hündürlük - 5, 64 m;
Qanad sahəsi - 170 m²;
Qanad genişliyi - 16, 97 m;
Boş təyyarə çəkisi - 30.600 kq;
Normal uçuş çəkisi - 53.000 kq;
Mühərrik - 2 × Pratt & Whitney J58 -P4;
Mühərrikin çəkisi - 3200 kq;
Maksimum itələmə - 2x10630 kqf;
Afterburner thrust - 2x14460 kqf;
Yanacaq - 46180 l;
Maksimum sürət - 3300 km / saat;
Gəzinti sürəti - 2125 km / saat;
Dırmaşma sürəti - 60 m / s;
Praktiki məsafə - 4023 km;
Taktiki məsafə - 2000 km;
Xidmət tavanı - 28956 m;
Uçuş müddəti - 5 saat;
Qanad yüklənməsi - 311 kq / m²;
Dartma-çəki nisbəti-0, 54;
Ekipaj - 1 nəfər.
Materiallara əsaslanaraq hazırlanır:
