Altmışıncı illərin əvvəllərində inkişaf etdirilən A-12 səsdən sürətli kəşfiyyat təyyarəsi, qarşıya qoyulan vəzifələrə təsirli bir həll təmin edə biləcək ən yüksək uçuş xüsusiyyətləri ilə seçilməli idi. Eyni zamanda, bu avtomobilin bəzi çatışmazlıqlarının olacağı dərhal aydın oldu. Təyyarə çox bahalı və istifadəsi çətin olduğu ortaya çıxdı, üstəlik müasir hava hücumundan müdafiə sistemlərinə toxunulmaz deyildi. Havadan kəşfiyyat aparmaq üçün yeni bir yol tapmaq və uyğun vasitələr yaratmaq lazım idi. Pilotsuz uçuş aparatı D-21 mövcud çətinliklərə cavab olmalı idi.
A-12 kəşfiyyat təyyarəsi Lockheed tərəfindən Mərkəzi Kəşfiyyat İdarəsi üçün yaradılmışdır. Mövcud U-2 təyyarələri artıq tələblərə tam cavab vermir, bu da əsas xüsusiyyətlərin artmasını nəzərdə tutan yeni bir texniki vəzifənin yaranmasına səbəb olur. Ancaq A-12-nin perspektivləri bir müddətdir ki, mübahisə mövzusudur. 1 May 1960-cı ildə CIA U-2 təyyarəsi Sovet İttifaqı üzərində vuruldu. Bu hadisə SSRİ ərazisi üzərindən idarə olunan kəşfiyyat təyyarələrinin uçuşlarının qadağan edilməsinə səbəb oldu. Ancaq kəşfiyyat idarəsinə potensial düşmən haqqında yeni məlumat lazım idi ki, indi də yeni vasitələrlə toplanmalı idi.
D-21A pilotsuz təyyarəsi olan M-21 daşıyıcı təyyarə. CIA şəkli
1962 -ci ilin oktyabr ayında dizayner Kelly Johnsonun rəhbərlik etdiyi Lockheed -in Skunk Works adlı gizli şöbəsinin işçiləri mövcud problemin mümkün həllini təklif etdilər. Mövcud A-12 təyyarəsi əsasında, pilotsuz bir kəşfiyyat vasitəsi üçün bir daşıyıcı hazırlanması təklif edildi. Daşıyıcının vəzifəsi, pilotsuz təyyarəni ayrılmaq lazım olduğu müəyyən bir əraziyə çatdırmaq idi. Bundan əlavə, bir ramjet mühərriki ilə təchiz edilmiş aparat müstəqil olaraq lazım olan əraziyə getməli və fotoşəkil çəkməli idi.
İlkin araşdırma və nəzəri araşdırmalar zamanı perspektivli kompleksin optimal görünüşü quruldu. Birdəfəlik istifadə edilən pilotsuz təyyarənin qurulması və idarəetmə sistemlərinin və foto avadanlıqlarının yerləşəcəyi bir damla konteynerlə təchiz edilməsi təklif edildi. Belə bir arxitekturanın avadanlıqların istehsal və istismar xərclərini mümkün qədər azaldacağı güman edilirdi. Xüsusilə, mürəkkəb və bahalı naviqasiya avadanlıqlarının təkrar istifadəsi səbəbindən müəyyən qənaətlər təmin edildi.
D-21A istehsalçının atelyesində. Foto Testpilot.ru
A-12 təyyarəsinə əsaslanan kəşfiyyat kompleksinin daha da inkişafı olaraq, perspektivli layihə Q-12 simvolunu aldı. Bu, 1962 -ci ilin sonunda geliştirici tərəfindən CIA şəxsində potensial bir müştəriyə təqdim edilən planın təyinatı idi. Bildiyimizə görə, kəşfiyyat təşkilatının rəhbərliyi yeni layihəyə çox həvəs göstərmədən reaksiya verdi. Zenit-raket sistemlərinin meydana çıxması və yayılması ilə CIA-nın A-12 kimi yüksək hündürlükdə, yüksək sürətli kəşfiyyat təyyarələrinə ehtiyacı var idi. Q-12 pilotsuz uçuş aparatı da öz növbəsində çox məhdud maraq kəsb edirdi.
Rəsmi bir əmrin olmamasına və Mərkəzi Kəşfiyyat İdarəsinin qarışıq reaksiyasına baxmayaraq, Skink Work mütəxəssisləri işə davam etdi. Bu dövrdə, Q-12 modelinin bir külək tuneldə sınaqları keçirildi və bu müddət ərzində hesablanmış uçuş xüsusiyyətlərini əldə etmə ehtimalı tam təsdiq edildi. Bunun sayəsində işlər daha da davam edə bilərdi, amma bu və ya digər şöbədən rəsmi sifariş tələb olunurdu.
Erkən iş. Taşıyıcının və dronun struktur elementlərini görə bilərsiniz. Foto Testpilot.ru
1962 və 1963 -cü illərdə Lockheed şirkəti Hərbi Hava Qüvvələrinə yeni inkişafını təklif etdi. Bu təşkilat, uyğun dəyişikliklərlə zərbə sistemi üçün əsas ola biləcək kəşfiyyat kompleksi ilə maraqlandı. Yəqin ki, Hərbi Hava Qüvvələrinin marağı CIA üçün əlavə bir təşviq oldu və nəticədə tam hüquqlu bir layihənin hazırlanması üçün üçtərəfli müqavilə bağlandı. Sənəd 1963 -cü ilin yazında imzalanmışdır.
Bir daşıyıcı təyyarə ilə birlikdə istifadə edilən perspektivli pilotsuz kəşfiyyat təyyarəsinin layihəsinə D-21 adı verildi. Dizayn işləri çərçivəsində Skunk Works şöbəsi, pilotsuz təyyarənin özü üçün bir layihə hazırlamalı, həm də kəşfiyyat təyyarəsinin işini dəstəkləyəcək A-12 təyyarəsinin modernləşdirilmiş bir versiyasını yaratmalı idi. Gələcək D-21 daşıyıcısı M-21 adlandırıldı. Adlar üçün hərflər olduqca sadə seçilmişdir. Başlanğıcda, "iki mərhələli" bir kəşfiyyat sistemi anlayışına "Ana və Qız" deyilirdi. Buna görə, daşıyıcı təyyarə "Ana" dan "M" hərfini aldı) və pilotsuz təyyarə - "D", yəni. "Qız" ("qızı"). Sonradan, layihənin yeni bir versiyası hazırlandı, bu səbəbdən bazanın adı D-21A olaraq dəyişdirildi.
Sökülə bilən aparat bölməsinin təsviri olan D-21 aparatının diaqramı. Şəkil Testpilot.ru
Yeni modelin kəşfiyyat aparatı, dizaynına təsir edən yüksək uçuş məlumatları ilə fərqlənməli idi. Struktur elementlərin böyük əksəriyyətinin titandan hazırlanması təklif edilmişdir. Eyni zamanda bəzi hissələr polad ərintilərindən və plastikdən hazırlanmışdır. Araşdırmalar göstərdi ki, yalnız belə bir dizayn D-21-in lazımi sürətə çatmasına və nəticədə yaranan istilik yüklərinə tab gətirməsinə imkan verəcək. İstiliyin mənfi təsirini azaltmaq üçün əlavə bir vasitə olaraq, A-12 və SR-71 təyyarələrində istifadə olunanlara bənzər xüsusi bir ferrit əsaslı boya və lak örtük, həmçinin yanacaq dərisi soyutma sistemi istifadə edilməlidir.
D-21, hamar bir delta qanadı ilə birləşdirilmiş silindrik bir gövdə aldı. Qanadın aparıcı kənarında, demək olar ki, frontal hava girişinə çatan yuvarlaq düyünlər vardı. Gövdənin ön hissəsi konik mərkəzi gövdəsi olan hava girişi şəklində hazırlanmışdır. Quyruqda, ramjet mühərrikinin hissələrinin bir hissəsinin yerləşdirildiyi bir daralma qurğusu var idi. Kuyruk vahidi trapezoid omba şəklində təmin edilmişdir. Avtomobilin ümumi uzunluğu 13,1 m, qanadlarının uzunluğu 5,8 m, hündürlüyü 2,2 m idi. Taşıyıcıda uçuş zamanı cihaz yerə düşən baş və quyruq boşluqlarını daşımalı idi.
Ramjet mühərrik bölmələri. Foto Testpilot.ru
Cihaz yaxşı inkişaf etmiş ogival axınları olan delta qanadı ilə təchiz olunmuşdu. Qanad, eninə V mənfi bir açı ilə quraşdırılmışdır. Başlıq nəzarəti kürəyin arxa kənarındakı sükandan istifadə etməklə həyata keçirildi.
Dronun yayında, hava girişindən qısa bir məsafədə, alətləri yerləşdirmək üçün bir bölmə var idi. İdarəetmə qurğularının və hava kameralarının, aşağı hissəsi gövdənin alt hissəsinin elementi olan, uzunluğu 9 m olan ümumi bir konteynerə yerləşdirilməsi təklif edildi. Avadanlıqların üstündə qoruyucu örtüklər də qoyulmuşdur. Alət bölməsi idarə olunan montajlara quraşdırılmış və müəyyən bir uçuş anında düşə bilər.
Avadanlıq bölməsində inertial naviqasiya sistemi, avtopilot, hava parametrləri üçün kompüter, habelə lazımi iqlim şəraitini qorumaq vasitəsi yerləşirdi. Əlindəki vəzifəyə uyğun olan mövcud modellərin hava kamerasının quraşdırılması üçün bir həcm nəzərdə tutulmuşdu. Kifayət qədər mürəkkəb və bahalı idarəetmə qurğularının istehsalına qənaət etmək, habelə kəşfiyyat görüntüləri olan filmləri geri qaytarmaq üçün D-21 layihəsi alət bölməsini yerə atıb paraşütlə xilas etməyi təklif etdi.
Prototip kəşfiyyat kompleksi uçuşa hazırlaşır. ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin fotoşəkili
İlkin araşdırmalar zamanı belə, əvvəllər Boeing CIM-10 Bomarc uzun mənzilli zenit-raket kompleksi üçün yaradılan Marquardt RJ43-MA-11 ramjet mühərrikinin elektrik stansiyası kimi istifadə olunacağı təsbit edildi. Alov sabitləşdirmə cihazının tamamlanması, yeni bir nozzle quraşdırılması və digər sistemlərin modernləşdirilməsi kimi bəzi dizayn dəyişikliklərindən sonra mühərrik bir kəşfiyyat vasitəsində istifadə edilə bilər. Bu cür dəyişikliklərin əsas məqsədi işin çəkilmə müddətini artırmaq idi. Yenilənmiş XRJ43-MA20S-4 təyinatını alan təkmilləşdirilmiş mühərrik, bir saat yarım qədər fasiləsiz işləyə və 680 kqf sürət verə bilər.
Təyyarənin sərbəst həcminin çox hissəsi yanacaq çənlərinin yerləşdirilməsinə verildi. Mühərrikə atmosfer havası tədarükünü təmin edən hava giriş kanalı altında gövdənin əhəmiyyətli bir hissəsi ayrıldı. Nəticədə, ən böyük pilotsuz nəqliyyat vasitəsi daxili bölmələrin çox sıx bir düzeni ilə fərqlənmədi. Yanacaq sisteminin inkişafı zamanı mövcud layihələrdəki inkişaflar nəzərə alınmışdır. Xüsusilə, dərinin istiləşməsini kompensasiya etmək üçün D-21, yanacağın dövr etməsi lazım olan istilik dəyişdiriciləri aldı. Aparatın altında daşıyıcı təyyarənin yanacaq sisteminə qoşulmaq üçün klapanlar verilmişdir. Bir klapan vasitəsilə tanklara yanacaq doldurulur, ikincisi ilə korpus soyutma sisteminə yanacaq verilir.
Uçuşda M-21 və D-21A. ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin fotoşəkili
Lockheed D-21 kəşfiyyat pilotsuz uçuş aparatının çəkisi 5 ton idi. İstifadə olunan mühərrik M = 3, 35-ə qədər sürətlərə çatmağa və 29 km yüksəkliyə qalxmağa imkan verdi. Uçuş məsafəsi 1930 km -dən çox olmalı idi. Daşıyıcı təyyarələrin istifadəsini nəzərə alaraq, kəşfiyyat kompleksinin radiusunda əhəmiyyətli bir artım ehtimalı var idi.
M-21 daşıyıcı təyyarəsi ilə perspektivli bir pilotsuz təyyarə istifadə edilməli idi. Daşıyıcı, yüksək xüsusiyyətləri ilə seçilən mövcud A-12 səsdən sürətli kəşfiyyat təyyarəsi əsasında hazırlanmışdır. Əslində, M-21 kəşfiyyat avadanlığından məhrum və bəzi digər qurğularla təchiz edilmiş orijinal A-12 idi. Kameraların kokpitin arxasında yerləşən bölmədən çıxarılması təklif edildi, bunun yerinə pilotsuz təyyarəni idarə edən ikinci ekipaj üzvü üçün iş yeri olan əlavə bir kokpit yerləşdirilməlidir. Operatorun bir sıra zəruri avadanlıqları vardı, həm də uçuş və buraxılış zamanı cihazı müşahidə etmək üçün bir periskopu vardı.
Bir hardware konteynerini "tutmaq" üçün avadanlıqları olan JC-130B Cat's-Whiskers təyyarəsi. Şəkil Wvi.com
Taşıyıcının gövdəsinin yuxarı səthində, omurgalar arasında, D-21 üçün əlavələri olan bir dirəyin quraşdırılması təklif edildi. Pilonun yanacaq sistemlərini birləşdirmək üçün klapanları, həmçinin itələyici ilə mexaniki və pnevmatik kilidləri vardı ki, bu da operatorun əmri ilə "qızının" sərbəst buraxılmasını təmin etdi. Külək tunelində əsən nəticələrə görə, pilonun hündürlüyünü azaltmaq tövsiyə olundu, buna görə də pilotsuz təyyarə daşıyıcının omurları arasında olmalı idi. Eyni zamanda, D-21 qanad ucu ilə M-21 kürəyinin yuxarı hissəsi arasında cəmi 15 sm qaldı ki, bu da avadanlığın zədələnməsinə səbəb ola bilər. Baş Dizayner K. Johnson, pilonun hündürlüyünün onunla əlaqədar risklər səbəbindən azaldılmasına qarşı çıxdı, lakin layihənin son versiyasında məhz belə bir həll istifadə edildi.
Mövcud kəşfiyyat təyyarəsinin modifikasiyası olaraq M-21 daşıyıcısı oxşar uçuş məlumatlarına sahib idi. Uçuş sürəti M = 3.35, diapazonu 2000 km -ə çatdı. Bu, yeni kəşfiyyatçının tam istismarı üçün kifayət idi.
Layihə müəlliflərinin düşündüyü kimi, pilonun üzərində kəşfiyyat təyyarəsi olan daşıyıcı təyyarənin aerodromlardan birindən havaya qalxıb dronun düşdüyü yerə getməsi lazım idi. Lazım olan yüksəkliyi əldə edərək M = 3, 2 dərəcəsinə qədər sürətləndikdən sonra, daşıyıcı D-21-dən düşə bilər. Uzaqdan idarəetmə vasitəsi ilə təhlükəsiz bir məsafəyə düşdükdən və yenidən izlədikdən sonra, kəşfiyyatçı əvvəllər yüklənmiş proqrama əsasən uçuşu müstəqil şəkildə yerinə yetirməli idi. Kəşfiyyatı başa vurduqdan və lazımi obyektin fotoşəkillərini çəkdikdən sonra D-21-in göstərilən əraziyə getməsi və 18 km yüksəkliyə enməsi lazım idi. Orada bir hardware konteyner atıldı, bundan sonra özünü öldürən işə salındı və dronu məhv etdi. İdarəetmə sistemləri və foto filmləri olan konteyner yıxılaraq 4.5 km yüksəklikdə paraşütü açdı. Bundan əlavə, təyyarə və ya dəniz qüvvələrinin gəmilərinin köməyi ilə alınmalı idi. Xüsusilə, konteynerin havada "tutulması" üçün avadanlıqlar təmin edilmişdir. Bunun üçün xüsusi bir Lockheed JC-130B Cat's-Whiskers təyyarəsi inşa edildi. Konteyner tutma vasitələrinin adına görə bu təyyarə "Pişik Bığları" adlanırdı.
Dron daşıyıcıdan ayrılarkən. Xəbər filmindən kadr
Seriyası 60-6940 və 60-6941 olan iki M-21 təyyarəsi 1963-64-cü illərdə sınaq üçün xüsusi olaraq hazırlanmışdır. Bundan əlavə, Lockheed, D-21-in yeddi prototipini yığdı. Bütün bu texnikanın 1964 -cü ilin yazında başlayan testlərdə istifadə ediləcəyi güman edilirdi. Pilotlar Bill Park və Art Peterson, "anaları" idarə etməli olan yoxlamalara, habelə kəşfiyyat avadanlıqlarının istifadəsindən məsul olan Skunk Works mühəndisləri Ray Torik və Keith Beswickə cəlb edildi. Gələcəkdə vəzifələr aşağıdakı kimi paylandı. B. Park daşıyıcıya nəzarət edirdi və ehtiyat təyyarəni pilotlaşdırmaqdan A. Peterson məsul idi. R. Torik və K. Beswick növbə ilə müşayiət olunan təyyarədə daşıyıcı sistemlər operatoru və operator vəzifələrini yerinə yetirdilər.
1 aprel 1964-cü ildə M-21 təyyarələrindən biri ilk dəfə havaya qalxdı. Eyni ilin 19 iyununda M-21 və D-21 paketlərinin yer sınaqları başladı. Pilotsuz təyyarəsi olan daşıyıcının ilk uçuşu 22 dekabrda, eyni gündə A-12 bazasında yaradılan və Hərbi Hava Qüvvələri üçün nəzərdə tutulmuş SR-71A kəşfiyyat təyyarəsinin ilk uçuşu ilə həyata keçirildi. İlk uçuşun məqsədi, fərqli sürət və yüksəkliklərdə uçarkən daşıyıcı ilə onun "yükü" arasındakı qarşılıqlı əlaqəni yoxlamaq idi. 501 seriya nömrəli pilotsuz uçuş aparatı bu uçuş zamanı yerə düşməyib.
Sərbəst buraxılmadan uçuşlardan birində kəşfiyyat vasitəsi tərəfindən alınan ziyan. Foto Testpilot.ru
Bu testlər zamanı layihənin müəllifləri ciddi texniki və əməliyyat problemləri ilə üzləşdilər. Aşkar edilmiş çatışmazlıqların aradan qaldırılması zərurəti layihə cədvəlinə yenidən baxılmasına səbəb oldu. 1965-ci ilin mart ayına planlaşdırılan D-21-in ilk axıdılması təxminən bir il təxirə salınmalı idi. Bu səbəbdən yeni kəşfiyyat təyyarəsinin ilk müstəqil uçuşu yalnız 5 mart 66 -cı ildə edildi.
Bu gün B. Park və K. Beswick tərəfindən idarə olunan kəşfiyyat kompleksinin prototipi Vandenberg hava bazasından (Kaliforniya) havaya qalxdı, lazım olan yüksəkliyi və sürəti əldə etdi, bundan sonra operator pilotsuz maşını sıfırladı. Ayrılma zamanı D-21 # 502, baş və quyruq boşluqlarını aşağı saldı, bu da nəzərəçarpacaq problemlərə səbəb oldu. Baş örtüyü parçalara ayrıldı, bu da çıxıntıları vurdu və zədələdi. Buna baxmayaraq, D-21 müntəzəm olaraq daşıyıcıdan uzaqlaşa və müstəqil uçuşa başlaya bildi. K. Besvikin xatirələrinə görə, aparatı ayırmaq cəmi bir neçə saniyə çəkdi, lakin bu, bir neçə saat kimi görünürdü. "Ana" və "qızı" nın birgə uçuşu zamanı pilotsuz təyyarə mühərriki işə düşdü, bu da düşmə nöqtəsinə çıxışı asanlaşdırdı, lakin yanacaq tədarükünün əhəmiyyətli bir hissəsinin istifadəsinə səbəb oldu. Yanacaq doldurmanın dörddə birində təcrübəli D-21 yalnız təxminən 100 mil (təxminən 280 km) uça bildi. Bundan sonra, cihaz aşağı düşdü, avadanlıqları olan konteynerdən düşdü və özünü məhv etdi.
D-21A # 504-ün daşıyıcı təyyarə ilə toqquşma anı. Şəkil Wvi.com
Aprelin 27 -də testlərdə 506 nömrəli prototipdən istifadə edildi. Əvvəlki testin təcrübəsi nəzərə alınmaqla, düşən baş örtüyündən imtina edilməsi qərara alındı. B. Park və R. Torikin ekipajı vəzifələrini uğurla başa vuraraq təcrübəli pilotsuz uçuş aparatının uçuşunu təmin etdilər. Sonuncu təxminən 2070 km uçmağı bacardı. Həmin ilin 16 iyununda B. Park və K. Beswick tərəfindən işə salınan 505 nömrəli avtomobil tam yanacaq dolduraraq 2870 km məsafəni qət etdi.
Növbəti sınaq uçuşu 30 İyul tarixində planlaşdırıldı, bu zaman istehsaldan əvvəl 504 nömrəli modelin istifadəsi planlaşdırılırdı. B. Park və R. Torik yenidən kompleksi havaya qaldıraraq Midway Atolluna yaxın olan boşaltma nöqtəsinə getdilər. Bağlama zamanı qəza baş verib. Daşıyıcı təyyarədən çıxan zərbə dalğası pilotsuz təyyarəyə "toxundu", nəticədə M-21 kürəyini itirdi. Gəzinti sürətində, təyyarə neytral sabitliyə sahib idi, buna görə quyruq hissəsinin itirilməsi sabitliyin və idarəetmənin itirilməsinə səbəb oldu. Təyyarə titrəməyə başladı və nəticədə yaranan həddən artıq yüklər onun məhv olmasına səbəb oldu. Gəminin burnu digər bölmələrdən qoparaq düşməyə başladı.
Toqquşmadan sonra avadanlıq çöküb. Şəkil Wvi.com
Təyyarə heyəti çıxmağı bacardı, tezliklə yerə sıçradı və ərazidəki gəmilərdən birinə mindi. B. Park yüngül xəsarətlərlə qaçdı və mühəndis R. Torik atılma zamanı yüksəklikdəki kostyumunu zədələdi. Okeana düşəndə kostyum su ilə doldu və bu da mütəxəssisin ölümünə səbəb oldu.
"Skunk Works" şöbəsinin müdiri K. Johnson, öz qərarı ilə, M-21 daşıyıcılarının D-21 kəşfiyyat təyyarəsi ilə sonrakı uçuşlarını qadağan etdi. Pilotsuz təyyarənin kürəklərdən minimum məsafədə quraşdırılması ilə bağlı risklər haqqında fikir ən dəhşətli təsdiqini aldı. Əlavə sınaq uçuşlarının ləğv edilməsi səbəbindən D-21 layihəsi bağlanma təhlükəsi ilə üzləşdi.
Aviasiya muzeyində qalan M-21 təyyarəsi. Şəkil Wikimedia Commons
Testlərin sona çatması səbəbiylə qalan M-12 No 60-6941 təyyarəsi dayanacağa göndərildi. Uzun müddət anbarda qalan bu avtomobilə heç kim maraq göstərmədi. Daha sonra hələ də yerləşdiyi Seattle Aviasiya Muzeyinə köçürüldü.
Bir həmkarının ölümü ciddi bir zərbə idi, lakin Skunk Works mütəxəssisləri hələ də işi davam etdirmək üçün güc tapdılar. Yenidən risk etmək istəməyən D-21 layihəsinin müəllifləri, daşıyıcı və ekipajı üçün təhlükəni kəskin şəkildə azalda biləcək kəşfiyyat kompleksinin yeni versiyasını təklif etdilər. İndi səssiz M-21 təyyarəsi olmadan etmək təklif edildi. Bunun əvəzinə çevrilmiş B-52 bombardmançısının kəşfiyyatçını havaya qaldırması lazım idi. Layihənin yeni versiyası D-21B olaraq təyin edildi. Birinci versiyanın adına "A" hərfi əlavə edildi. İş davam etdirildi.
