1930 -cu illərin sonlarında, inkişaf etmiş aviasiya sənayesi olan bəzi ölkələrdə təyyarələr üçün raket mühərriklərinin yaradılması üzərində iş gedirdi. Almaniya və SSRİ bu sahədə mübahisəsiz lider hesab olunurdu. Sovet İttifaqında bu istiqamətdə iş təcrübə nümunələrinin yaradılmasından başqa bir şeyə səbəb olmadısa, Almaniyada İkinci Dünya Müharibəsinin son mərhələsindəki döyüşlərdə istifadə edilən Me.163 Komet raket tutucu qurğusu yaradıldı.
Təyyarə ilk uçuşunu 1 sentyabr 1941 -ci ildə etdi. Ancaq maye itələyici raket mühərriki olan Alman reaktiv qırıcı-qırıcı ilk döyüş növünü yalnız 14 may 1944-cü ildə etdi. Hava döyüşlərində çox təvazökar uğurlara və çoxlu problemlərə və çatışmazlıqlara baxmayaraq, Messerschmitt Me.163 Komet aviasiya tarixində parlaq bir iz buraxan bənzərsiz bir təyyarə idi. Bu, hava döyüşlərində iştirak edən tək quyruğu olmayan, maye yanacaqlı raketlə işləyən təyyarə idi. Təyyarə havaya qalxdıqdan sonra təkərli şassi arabasını yerə atdı, geri çəkilə bilən xizəklə yerə enmək məcburiyyətində qaldı. Kiçik bir yanacaq ehtiyatı təyyarənin hədəfə təkrar yaxınlaşmasına imkan vermədi.
Bundan əlavə, təyyarənin digər xüsusiyyətləri də var idi. Məsələn, çox dar bir ixtisas: zamanının rekord sürəti (təxminən 950 km / saat) və qalxma sürəti ilə seçilən müttəfiq bombardmançılarla mübarizə aparmaq üçün gündüz tutan. Ayrı olaraq qeyd etmək olar ki, Me.163 təyinatı təyyarəyə tamamilə haqsız olaraq verildi, çünki Willie Messerschmitt və onun şirkətinin layihəsinə yaradıcı töhfə çox az idi, çünki Almaniyada qəbul edilən sistemə görə, qırıcı almalı idi. professor Alexander Lippisch olan baş dizaynerin adı.
"Kometa" nın əsas çatışmazlıqları həm mühərrikin qısa işləmə müddəti, həm də uçuş sürətinin tənzimlənməsinin çətinliyi idi. Yanacaq maksimum 8 dəqiqəlik uçuş üçün kifayət idi (təyyarə yerdən hədəfi hədəf aldı) - üstəlik, Müttəfiqlərin ağır bombardmançılarına hücum etmək üçün təyyarə böyük bir yüksəkliyə qalxmalı idi. Məsələn, 3.5 dəqiqədə 12.000 metr qazandı. Təcrübəli pilotlar, slayd və slaydlar yerinə yetirməklə birlikdə mühərriki söndürüb açaraq təyyarənin hədəfə yaxınlaşma sürətini tənzimləməyə çalışdılar. Onlardan zərif bir pilot texnikası tələb olunan bu cür manipulyasiyalar çox çətin idi və buna görə də təhlükəli idi. Təyyarə hədəfə hücum etdikdən sonra çarəsizliyinin düşmən tərəfindən aşkar edilməyəcəyini ümid edərək ən yaxın aerodroma doğru sürüşməli oldu.
İki kameralı mühərrik, tutucu qırıcının manevr qabiliyyətini və uçuş müddətini əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdıra bilər. Fırlatma kamerası qalxma və qalxma zamanı, kruiz kamerası isə kruiz uçuşu zamanı işləyib. Bu vəziyyətdə, dayaq kamerasını istifadə edən uçuş daha aşağı sürətlə həyata keçirilməli idi ki, bu da nişan alma və atış şərtlərini yaxşılaşdıracaqdı. Lakin, İkinci Dünya Müharibəsinin sonuna qədər, iki kameralı mühərrikləri olan qırıcı-kəsicilər xidmətə girmədi. Buna görə təyyarənin döyüş potensialı son dərəcə məhdud olaraq qaldı.
Əsl döyüş şəraitində Me.163 döyüşçüləri tamamilə uğursuz oldu. Onlarla alman pilot, yeni texnologiyanı mənimsəmək və "çiy" və pilotluqda təhlükəli olan təyyarələrdə döyüş tapşırıqlarını yerinə yetirmək məcburiyyətində qaldı və çox vaxt həyatını itirdi. Yüzlərlə Me.163 qırıcı-tutucu atəşə tutulduqda (müxtəlif hesablamalara görə, 350-dən çox təyyarə yığıla bilərdi), müxtəlif mənbələrə görə, 9-dan 16-a qədər Müttəfiq bombardmançılarından ən azı 6 təyyarəsini itirərək vuruldu. təkcə düşmən döyüşçülərinin hərəkətləri, ən azı 4 daha bombardmançı təyyarəsində vuruldu. İkinci Dünya Müharibəsi bitdikdən sonra Me.163 təyyarələrinin bir hissəsi müttəfiqlərin - mütəxəssisləri avtomobil haqqında öz fikirlərini söyləyən SSRİ, ABŞ və İngiltərənin əlinə keçdi.
Me.163 SSRİ -də Komet
SSRİ, ABŞ və Böyük Britaniya ilə birlikdə, İkinci Dünya Müharibəsində Nasist Almaniyasını məğlub etdikdən sonra, olduqca nadir iki nəfərlik 2-3 təyyarə də daxil olmaqla bir neçə xidmətə yararlı "kometa" nın sahibi oldu. Əvvəlcə kubokları mühərrik işləyərkən uçuşda sınamaq planlaşdırılırdı, ancaq lazım olan miqdarda yanacaq tapmaq mümkün olmadığından təyyarə "motorlu olmayan" versiyada sınaqdan keçirildi. Təyyarənin tədqiqatları müharibədən dərhal sonra aparılıb. Sovetlər Birliyindəki Qərb müttəfiqləri kimi, quyusuz bir təyyarənin havada, eləcə də müxtəlif sürətlə skiddə enərkən davranışlarını araşdırdılar.
Tədqiqat mühəndis İqor Paşkovskinin rəhbərliyi altında aparıldı, Mark Gallay sınaq pilotu idi. Me.163 üçün bir yedək kimi, ümumiyyətlə İqor Shelest tərəfindən idarə olunan Tu-2 bombardmançısı istifadə edildi. Pilotlar A. A. Efimov da "Kometa" üzərində uçuşlar etdi. və Ya I. Bernikov (16 hava qələbəsi qazanan Sovet İttifaqı Qəhrəmanı). Eyni zamanda, başqa bir aerodromda, alman kəsici qırıcı cəmi 17 uçuş həyata keçirən V. E. Golofastovun üzərindən uçdu. Və burada İqor Piskunovun idarə etdiyi Tu-2 bombardmançısı yedək kimi istifadə edildi.
Sınaq uçuşlarından birində, təkərli boğinin atılma mexanizmi uğursuz oldu. Golofastov hündürlük qazanmaq qərarına gəldi və sonra arabanı dalışdan çıxarkən atdı. Ancaq dırmaşma zamanı yedək kəndiri arabanın ətrafında dolandı və "Kometa" tərsinə çevrildi. Nəticədə pilot təyyarəni düzəldə bilib, ancaq bir dəqiqədən sonra qırıcı yenidən çevrilib. Sonra manevrini təkrarlamaq qərarına gəldi və tezliklə çəkmə kabelini atmağı bacardı, sonra isə dik dalğıcdan çıxanda artıq təkərli araba. Sovet təyyarə dizaynerləri ən çox kuyruksuz bir təyyarənin aerodinamikası ilə maraqlandığından, Gallai -nin nəzarəti altında olan Me.163 ümumiyyətlə təyyarənin səthində hava axınının paylanmasını göstərən kağız zolaqlar ilə örtülmüş uçurdu. Ayrıca, təyyarənin fərqli hücum açılarında bir dalışda, maksimum sürətlə uçarkən davranışları tətbiq edildi. Ağırlıq mərkəzinin müxtəlif yerdəyişmələrində "Kuyruklu ulduz" un davranışına dair bir araşdırma aparıldı.
Testlər zamanı, ağırlıq mərkəzinin 2-3% belə yerdəyişməsinin təyyarənin burnundakı kəskin çökməsinə gətirib çıxardığı aşkar edildi, bu da sapı sizə tərəf çəkərək uğursuzluğa qədər çəkməklə kompensasiya edilə bilər. Üstəlik, bu xüsusiyyət yalnız çəkmə kabeli düşdükdən sonra özünü göstərdi. Pilot qələmi idarə edə bilmədiyi üçün təyyarəni yerə endirmək mümkün olmadı. Ancaq Gallay riskə getdi. 50 metr yüksəklikdə idarəetmə çubuğunu bir az sərbəst buraxdı və təyyarəni yerə endirdi. Eniş, səthə toxunma sürətinin yüksək olması səbəbindən çox çətin bir rejimdə reallaşdı. Sərt eniş nəticəsində eniş qaçışı qoparıldı, təyyarə yuxarı atıldı və gövdəyə düşdü. Yerə ilk zərbə vurulduğu anda belə, pilot kresloya atıldı, bundan sonra huşunu itirərək başını kokpitin çardaqına vurdu. Eniş sahəsinə ilk qaçan mexanik Zharkov, eniş zamanı qəzaya uğramış təyyarədən çıxardı. Beləliklə, quyruğu olmayan təyyarələrin uzunlamasına sabitlik həddindən artıq kiçik bir marjına sahib olduğu təsbit edildi.
Aerodromda uçuş üçün uyğun başqa bir döyüşçü olduğu üçün və sınaq pilotu yüngül sarsıntı və onurğa sarsıntısı ilə xilas olduğu üçün 3 həftədən sonra uçuşların bərpa edilməsinə qərar verildi. Təəssüf ki, SSRİ -də "Kuyruklu ulduzlar" üzərində həyata keçirilən uçuşların dəqiq sayı məlum deyil. Ancaq test pilotlarının xatirələrinə görə, təyyarə dəfələrlə havaya qalxdı. Bu uçuşlar, mühərriki söndürülmüş reaktiv təyyarələrin enməsi üçün taktika hazırlamağa imkan verdi ki, bu da sonradan bir çox pilotun həyatını xilas etdi.
ABŞ.163 Komet
II Dünya Müharibəsi Avropada bitməmiş belə, USAAF kəşfiyyatı bütün Alman təyyarələri haqqında məlumat toplayan xüsusi bir şöbə yaratdı. Kəşf edilmiş Alman təyyarələri ABŞ -da sınaqdan keçirilməli idi. 22 aprel 1945 -ci ildə bir neçə pilot və texniki işçi, tutulan təyyarələri, müxtəlif avadanlıqları və sənədləri birbaşa toplamaq olan şöbəyə daxil edildi.
Kəşfiyyat və təyyarə toplama əməliyyatına iki qrup cəlb edilib. Birinciyə polkovnik Harold E. Watson rəhbərlik edirdi. Onun qrupu təyyarələrin axtarışı və toplanması ilə birbaşa məşğul idi. Başqa bir qrup Alman pilot pilotları, mühəndisləri və dizaynerlərini sorğu -suala tutdu və Alman təyyarələri üçün texniki sənədləri də topladı. Hər iki qrup cəmi 50 nəfərdən ibarət idi. Eyni zamanda, 1944 -cü ildə ilk növbədə sınaqdan keçirilməli olan Alman təyyarələrinin siyahısı tərtib edildi. Təbii ki, bu siyahıya Me.163 qırıcı-tutucu da daxil idi.
Nəticədə beş "Kuyruklu ulduz" əlavə avadanlıqlarla birlikdə Wright Field Base-ə təhvil verildi (bu gün Wright-Patterson Hərbi Hava Qüvvələri Bazasıdır). Kometalar 1945 -ci ilin avqust ayının sonunda bura gəldi və FE (Xarici Qiymətləndirmə) 495, 500, 501, 502, 503 təyinatını aldı. Təyyarəni öyrənərkən amerikalılar professor Lippişdən və kapitan Rudolf Opitzdən alınan məlumatlardan istifadə etdilər. testlərdə iştirak edənlər. Vaxt keçdikcə, özünü ingilis dilində izah edə biləcək başqa bir məşhur Luftwaffe pilotu Vogel ilə əvəz olundu.
FE 502 və 503 qırıcılarının texniki vəziyyəti pis idi, buna görə daxili quruluşu öyrənmək üçün söküldü. Və ən yaxşı təhlükəsizliyə malik olan iki FE 495 və 500 maşın, uçuş testlərinin planlaşdırıldığı Freemanfieldə (İndiana) çatdırıldı. İlk FE 500 təyyarəsi 1945 -ci ilin oktyabrında uçmağa hazır idi, lakin 1946 -cı ilin martına qədər təxirə salındı. Fasilədə ən yaxşı vəziyyətdə olduqları üçün FE 495 -dən olan qanadların təyyarəyə quraşdırılması səbəb oldu. Bundan əvvəl amerikalılar yenidən Lippiş və Vogeli sorğu -suala tutmuşdular. Almanlar, təmir işlərinə baxmayaraq, döyüşçünün sükanlarının tənzimlənmədiyini və planerin dərisinin aşındığını təsdiqlədi. Buna görə də, planlaşdırılan hava sınaqları zamanı Me.163 -ü maksimum sürətə çatdırmaq mümkün olmayacaq. Döyüşçünün digər komponentləri, məsələn, eniş qaçışının buraxma və geri çəkmə sistemi də etibarlı işləmədi.
Nəticədə, bütün qüsurların aradan qaldırılması bir neçə gün çəkdi. Uçmağa hazır olan kubok T-2-500 təyin edildi. Həm də amerikalılar bunun üçün 1,5 ton yanacaq almağı bacardılar. Buna görə də, ilk sınaqların SSRİ -də olduğu kimi yedəklə aparılması planlaşdırılsa da, onların planlarına mühərriklə uçuşlar daxil idi. Testlər 3 mərhələdə keçirilməli idi: quyruqsuz təyyarənin dayanıqlılığını göstərən yedəklə uçmaq; hündürlük qazandıqdan sonra uçuşda olan mühərriki işə salmaq; yerdən başlayaraq mühərrik işləyərkən son hissəsi.
İlk uçuş 4 may 1946 -cı ildə həyata keçirildi. B-29 Superfortress bombardmançısı yedək kimi istifadə edildi. Başlanğıcda yedək kəndiri təsadüfən açıldı və tutan qırıcı təcili eniş etdi, pilot isə avtomobilə ciddi ziyan vurmadan yerə enə bildi. Problemlər yalnız testin gecikməsinə səbəb olan hidravlik sürüşmə buraxma mexanizmi ilə qeyd edildi. Gələcəkdə "Kometlər" də, o cümlədən 10.000 metrə qədər yüksəklikdə planer rejimində bir neçə uçuş həyata keçirildi. Bu yüksəkliyə çatdıqdan sonra sınaq pilotu təyyarəni diqqətlə yerə endirdi və maşını yerə endirdi. Gücsüz uçuşlar heç bir şey göstərmədiyindən, ABŞ-da mühərriki olan uçuşlar çox güman ki, heç vaxt baş tutmamışdır.
Me.163 Komet İngiltərədə
1945 -ci ilin iyununda xüsusi bir komissiya, təyyarə istehsalı sahəsində faydalı ola biləcək hər şeyi - təyyarələri, avadanlıqları, sənədləri axtarmaq üçün məğlub Nasist Almaniyasına İngiltərəni tərk etdi. İngilis mütəxəssislər qrupuna mühərrik istehsalı sahəsində ən görkəmli İngilis mühəndislərindən biri olan Sir Roy Fedden rəhbərlik edirdi. Eyni zamanda, İngilislər üçün maraqlı olan bəzi obyektlər Sovet işğal zonasına, bəziləri isə Amerikaya aid oldu. Bu baxımdan, onlar üçün əsl şans, Husum hava bazasında yerləşən 14 tam döyüşə hazır Me.163 qırıcı-tutucu və 12-dən 15-ə qədər sökülmüş təyyarədə (Alman məlumatlarına görə) əllərini tutmaları idi. İngilislər eyni zamanda miras aldıqları Me.262, Ar.234 və He.162 sayılmadan 24 döyüşçünü saydılar.
Böyük Britaniyada tutulan Me.163 qırıcı-tutucularının sınaq uçuşları eyni 1945-ci ildə başladı və 1947-ci ilin noyabrına qədər davam etdi. Test uçuşları Wisley və Wittering hava bazalarından həyata keçirildi, çünki burada asfaltlanmamış ot zolağına enmək mümkün idi. Alman texniki mütəxəssislər, İngilislərə bütün Me.163 qəzalarının təxminən 80% -inin havaya qalxma və ya enmə mərhələsində baş verdiyini və hadisələrin təxminən 15% -nin havada baş verən yanğınlardan qaynaqlandığını təmin etdilər. Və döyüşçülərin yalnız 5% -i döyüş səbəbiylə itirdi. Bu cür tutqun statistikalarla tanış olan ingilislər Me.163 -ü mühərriksiz və yanacaqsız bir planer olaraq sınamaq qərarına gəldilər, təyyarənin çəkisi 2 dəfədən çox azaldıldı. Onlar yedək maşını kimi Spitfire Mk. IX qırıcısından istifadə edirdilər.
Me.163, Hyde Parkdakı sərgidə, sentyabr 1945
İngilis pilotlarına görə, döyüşçünün havadakı davranışı adi sxemdəki təyyarələrdən praktiki olaraq fərqlənmirdi, hətta idarəetmə sürəti 700 km / saatdan çox olan uçuş sürətində qaldı. qırıcı -tutucu yüksək sürətlə - 250 km / saata qədər əkildi. Təyyarənin İngiltərədəki sınaqları, çox vaxt çox çətin olan həqiqi enişlər istisna olmaqla, olduqca yaxşı keçdi. Eniş əsnasındakı zərbələr və sarsıntılar birbaşa pilotu təsir etdi - hətta Luftwaffe -də, bəzi şanssız pilotların onurğa sınıqına başa gəldi. Nəticədə, 15 noyabr 1947 -ci ildə, Me.163 qırıcısının enmə zolağı ciddi şəkildə zədələndi, amortizatoru kokpitin döşəməsini deşdi, bu hadisədən sonra döyüşçünün sınaqları məhdudlaşdırıldı.
Me.163 qırıcısını idarə edən azsaylı İngilis pilotları arasında Kral Hərbi Hava Qüvvələrinin əfsanəsi Eric Brown da vardı. Warspot.ru saytına görə, karyerası ərzində 487 növ təyyarə uçub - bu, aviasiya tarixində hər kəsdən çoxdur. İkinci Dünya Müharibəsi bitdikdən sonra Brown əsir Alman təyyarələrini sınaqdan keçirən bir qrup pilotun komandiri oldu. Eyni zamanda, Eric Brown, mühərriki olan "tam hüquqlu" bir qırıcı-tutma aparatını pilot etdi.
Me.163, Hyde Parkdakı sərgidə, sentyabr 1945
İlk uçuşu 10 iyun 1945 -ci ildə həyata keçirildi. Erik Braunun dediyinə görə, Me.163 qırıcısı özünəməxsus qabiliyyətlərinə görə uçmaqdan zövq alırdı - kəsici sözün əsl mənasında irəli "sıçradı". Tırmanma sürətinə görə, o illərin bir çox birinci dərəcəli piston döyüşçülərini 5 dəfədən çox üstələyib - sırasıyla 3000 fut (təxminən 900 metr) ilə müqayisədə dəqiqədə 16.000 fut (təxminən 4900 metr). Eyni zamanda işləyən bir raket mühərrikinin gurultusu tam sürətlə qaçan qatarın gurultusuna bənzəyirdi. Ancaq eyni zamanda, təyyarə son dərəcə etibarsız idi ki, bu da Almaniyadakı əməliyyatı və hava qələbələrinin qeyri-döyüş itkilərinə nisbəti ilə təsdiqləndi.
Me.163-ün aviasiya tarixində izi parlaq olsa da, bu, inkişafın bir çıxılmaz yolu idi. Uçuş sürəti və tırmanma sürətində bir sıra üstün nailiyyətlərə sahib idi, "səs maneəsini" aşmağa yaxınlaşdı. Təyyarə Almaniyadakı sınaqlar zamanı səsdən sürətli uçuş sürətinə yaxınlaşaraq 1000 km / saatdan artıq sürətə çata bildi. Ancaq ümumilikdə, raket tutucu səmərəliliyi və istifadənin təhlükəsizliyi baxımından turbojet mühərrikləri ilə təchiz edilmiş döyüşçülərlə rəqabət apara bilməzdi. Sonradan, havada maye yanacaqlı raket mühərriklərinin istifadəsi köməkçi mühərriklərin inkişafı yolu ilə inkişaf etdi, lakin 1960-cı illərin ortalarında bu istiqamət tamamilə yox oldu.
