V-22 Osprey tiltrotoru uçmaq asandırmı? Düşünürəm ki, çoxlarının belə bir şeyin ümumiyyətlə havada necə qalması maraqlı olardı. Amma hardan bilirsən? ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin dost olmayan ölkələrdən olan xarici pilotları bu vasitənin sükanına buraxacaq qədər mehriban davranması ehtimalı azdır.
Buna baxmayaraq, bu texnologiya möcüzəsinə pilot gözü ilə baxmaq üçün bir fürsət var. 2006-cı ilin may ayında Tennessi Universitetində müdafiə olunan Scott Trail tərəfindən V-22-ni alətlərdə (cihaz meteoroloji şəraiti, IMC) sınaqdan keçirmə xüsusiyyətlərini, yəni pis hava şəraitində nəzərdən keçirdiyi maraqlı bir məqalə tapa bildim. şərtlər. Bu iş bir sıra sınaq uçuşları əsasında yazılmışdır və bu cür uçuşlar üçün hansı konfiqurasiyanın ən uyğun olduğunu və diltrotorla uçmağın nə qədər asan olduğunu təyin etmək məqsədi daşıyır.
Bu, əlbəttə ki, qeyri -rəsmi test hesabatıdır, amma bu bizim üçün yaxşıdır. Əsasən məqalə bu hesabatı izləyəcək.
Diltrotor haqqında bir az
Diltrotorun əsas xüsusiyyəti, mühərriklərinin qanadların uclarına quraşdırılmış iki fırlanan nasellə yerləşməsidir. 0 ilə 96.3 dərəcə aralığında mövqelərini dəyişə bilərlər (yəni şaquli mövqedən 6, 3 dərəcə geri). Nacelle əyilməsinin üç rejimi var: təxminən 0 dərəcə - təyyarə rejimi, 1 ilə 74 dərəcə arasında - keçid rejimi və 74 ilə 96 dərəcə arasında - şaquli uçuş və enmə rejimi.
Bundan əlavə, diltrotorun iki qanadlı sükanı var, qanadlarda flaperons (aileron-flaps) var, həm flap, həm də aileron kimi işləyə bilər. Şaquli uçuş və enmə rejimində olan pervaneler əyilə bilər və bu rejimdə uçuş pervanenin əyilməsi və pervanenin əyilmə fərqi ilə idarə olunur (mühərrikin əyləc mövqeyinə 61 dərəcə hərəkət edərkən, pervanenin əyilməsi 10% ilə məhdudlaşır) təyyarə rejimində normal və tədricən sıfıra enir; əyilmə fərqi 61 düyündən yuxarı bir sürətlə və ya nacelle mövqeyi 80 dərəcədən aşağı olduqda söndürülür); həm də keçici rejimdə idarəetmə pervanelerin, flaperonların və rulların meyl fərqi ilə eyni vaxtda həyata keçirilir. Vintlər quraşdırma bucağı, meydança və fırlanma düzlüyü üçün tənzimlənir. Şaquli uçuş rejimində, pervane meydançası istifadə olunur (mühərrik qanadları 80 ilə 75 dərəcə arasında yerləşdikdə sıfıra enir) və pervanələrin pillə diferensialı (mühərrik nacelle mövqeyinə maksimum 60 dərəcə və 40 sürətlə) 60 düyünə qədər sıfıra enir).
Tiltrotor təkcə şaquli deyil, həm də təyyarə kimi kilometrlərlə enə bilər. Bu vəziyyətdə, mühərrik nasellərinin minimum meyl açısı 75 dərəcə olmalıdır, şassi 140 düyün sürətlə buraxılır və maksimum enmə sürəti 100 düyündür.
Tiltrotorun idarəediciləri ümumiyyətlə vertolyot və təyyarələrin idarəetməsinə bənzəyir: meydançanı və yuvarlanmanı idarə edən sap, dönmə pedalları (vertolyotdan fərqli olaraq sükanların dönməsini idarə edir), mühərrikin sol əli üçün tutacaq. Mühərrik nasellərinin mövqeyi sol əlin baş barmağının altından tutma qoluna quraşdırılmış təkərlə idarə olunur. Təyyarədə və ya vertolyotda olmayan şey budur.
Tiltrotor, uçuşda diltrotorun mövqeyinin sabitləşməsini təmin edən avtomatik idarəetmə sisteminə malikdir.
Müxtəlif rejimlərdə idarə oluna bilər
Fərqli uçuş rejimlərində özünü necə aparır?
Təyyarə rejimi, nacelle mövqeyi 0 dərəcə, sürət 200 düyün - təyyarə nəzarəti, sürət 2 düyündə saxlanılır, 3 dərəcə daxilində, 30 fut yüksəklikdədir.
Keçid rejimi, nacelle mövqeyi 30 dərəcə, sürət 150 düyün - idarəetmə elementləri təyyarə rejimində olduğu kimidir, lakin Trail dönərkən təxminən 30 fut yüksəkliyə çatan bir titrəmə və tırmanış qeyd etdi.
Keçid rejimi, nacelle mövqeyi 45 dərəcə, sürət 130 düyün - vibrasiya artdı, lakin idarəetməni təsir etmədi; digər tərəfdən, tiltrotor daha az proqnozlaşdırıla bilmədi, sürət istədiyinizdən 2 düymdən az və 4 düyün arasında dəyişdi və yüksəklik 20 enişdən 60 fut yüksəkliyə qədər dəyişdi.
Keçid rejimi, nacelle mövqeyi 61 dərəcə, sürət 110 düyün - tiltrotor yaxşı idarə olunur, sürət 2 düyündən azdır və istədiyinizdən 2 düyündən çoxdur, hündürlük istədiyinizdən 20 futdan daha az dəyişdi. Lakin Trail güclü bir titrəməni qeyd etdi.
Vertolyot rejimi, nacelle mövqeyi 75 dərəcə, sürət 80 düyün - tilt motoru daha idarəolunandır və daha həssasdır, istədiyiniz uçuş parametrlərindən daha az fərqlənir (sürət 2 düyün daxilində, 2 dərəcə daxilində, 10 fut yüksəklikdə), lakin bu rejimdə güclü sürüşmə meydana gəlir.
Pilotluğun digər maraqlı xüsusiyyətləri də var. Növlər 45 dərəcə olduqda tiltrotorun ən sürətli dırmaşdığı və endiyi məlum oldu: dırmaşanda - dəqiqədə 200-240 fut, enərkən isə 200 ilə 400 fut arasında. Ancaq bir dönmə motorunu idarə etmək çətindir, digər uçuş rejimlərindən daha çox təcrübə tələb olunur. V-22, pilotun komandirin köməyinə ehtiyacı olduğu halda, daha da sürətli, dəqiqədə 1000 futa qədər enə və enə bilər.
Trailin ümumi nəticəsi belədir. Tiltrotor əsasən idarə etmədə çox yaxşıdır və İşləmə Keyfiyyətləri Reytinq Ölçeğinde, əksər manevrlər pilot müdaxiləsi tələb etmir və ya minimal müdaxilə tələb etmir (HQR 2-3). Bununla birlikdə, 45 dərəcə bir nacelle açısı, eləcə də nacelle bucağı dəyişməsi və manevrinin birləşməsi ilə idarəetmə çətinləşir və manevrlər orta və əhəmiyyətli pilot müdaxiləsi tələb edir (HQR 4-5).
Yaxınlaşma xüsusiyyətləri
Testlər zamanı daha bir neçə alətin uçuş rejimi, xüsusən də bir mühərrikin itirilməsi ilə bir yanaşma və uğursuz eniş yanaşması işlənildi (təcrübələrdə, itələmənin maksimum 60% -ə qədər məhdudlaşdırılması ilə simulyasiya edildi).
Təyyarə rejimindən enmə yanaşması, pilotların hündürlüyünü, gedişini, sürətini və bucağını izləməli və xüsusilə 30 dərəcə bucaq keçdikdə, hüceyrələrin mövqeyi dəyişdikcə dəyişikliklərə cavab verməli olan pilot üçün bəzi çətinliklər yaradır. Nacelle bucağı 30 dərəcə və 150 düyün sürəti ilə, eniş qurğusu hələ uzadıla bilməz, buna görə pilotun nasellərini tez 75 dərəcə bir açıya qaldırması və 100 düyünə qədər yavaşlaması lazımdır. Bu anda bir sürüşmə meydana gəlir və əyilmə açısını 30 ilə 45 dərəcə olduqda meydana gələn avtomobilin qaldırılmasını kompensasiya etmək lazımdır. Vertolyot rejiminə daxil olduqdan sonra, pilotun enmə sürətini azaltmaq üçün burnunu qaldırması və itələməni maksimuma qaldırması lazımdır.
Pilot, yaxınlaşdıqda, 110 düyümdə naselləri 61 dərəcəyə hərəkət etdirə bilər, tiltrotor isə 50-80 fut yüksəklikdə və 10 düyün daha arzuolunandır. Yanal vibrasiya da baş verir ki, bu da pilotun diqqətini yayındırır. Bununla birlikdə, bu konfiqurasiyada, tiltrotor idarə etmək daha asandır, daha sabitdir və istədiyinizdən 2-3 düyün aralığında bir sürət saxlayır. Çökmə dərəcəsi itələmə ilə yaxşı idarə olunur. Bu konfiqurasiyadan enmə konfiqurasiyasına getmək ən asandır, bunun üçün 10 düyün atmaq və nacellləri 14 dərəcə qaldırmaq kifayətdir.
Uçuş zamanı boşluqları 75 dərəcəyə qaldırmaq və 80 düyünlə yanaşmağa başlamaq da mümkündür. Bu vəziyyətdə, diltrotor öz-özünə kursdan 1-2 dərəcə kənara çıxa bilər ki, bu da kompensasiya edilməlidir. Bu konfiqurasiya daha dəqiq enmə və enmə nöqtəsi seçiminə imkan verir.
Bir mühərrikin itirilməsi ilə uğursuz bir eniş yanaşması halında, pilot dərhal hüceyrələri 0 dərəcə mövqeyinə keçirməlidir (30 və 45 dərəcəlik qanellərin ilkin mövqeləri işlənmişdir), bu halda tiltrotor itirəcək. 200 fut yüksəklikdə. Eniş yalnız təyyarə rejiminə keçərkən mümkündür. Nacellesin 61 dərəcə ilkin konfiqurasiyası ilə, uğursuz eniş yanaşması halında təyyarə rejiminə keçid çox çətin olur, çünki tiltrotor nacelles bucağındakı dəyişikliklərə həssas olur. Pilot enişi sürətləndirməmək üçün boşluqları çox diqqətlə hərəkət etdirməlidir və bu manevr üçün ən azı 8 mil məsafə lazımdır; manevr zamanı avtomobil 250 fut yüksəklik itirir.
Yaxşı və pis tərəfləri
Tiltrotor idarəetmənin təsvirindən mühakimə oluna bildikcə, əsas çətinlik, pilotun təkcə bir təyyarədə və bir vertolyotda, sadə sözlə uçmağı bacarmaması, həm də bir pilotdan keçməsinə ehtiyac olmasıdır. Nacelles mövqeyi dəyişdikdə digərinə vaxtında keçin və eyni zamanda keçici rejimlərdə, xüsusən də 75 dərəcə bir nacelle bucaqda pilotluq edərkən daha çox səy göstərin.
Bəzi yerlərdə diltrotor idarəetmədə məntiqsizdir. Pilotlar, əksər hallarda, təyyarə rejimində uçurlar, ancaq vertolyotun konfiqurasiyasına yaxınlaşanda və ona keçərkən tam itələmək lazımdır, bir təyyarə enmə zamanı itələməni səliqəyə salmağı tələb edirsə, bu, pilotlar üçün müəyyən bacarıq və vərdiş tələb edir..
Hər bir avtomobilin öz üstünlükləri və mənfi cəhətləri var. Tiltrotorun dezavantajları, helikopter rejimində demək olar ki, heç bir avtorotasiyanın olmamasıdır (belədir, amma pisdir: avtorotasiya üçün enmə sürəti 5000 fpm -dir), bu da vertolyotun idarə edilməsini xeyli asanlaşdırır. Bununla birlikdə, diltrotorun qaldırma və sürüşmə qabiliyyətinə malik qanadları var (aerodinamik keyfiyyət - 4.5, enmə sürəti 3500 fpm 170 düyün sürətində), müxtəlif düyün açıları ilə birlikdə bu, eyni vaxtda tırmanma və sürət kimi maraqlı effektlər verə bilər. nacelle mövqeyi ilə 45 dərəcə. Təcrübəli pilot, nacelle əyilmə bucağını dəyişdirərək uçuş rejimlərini dəyişə bilər (saniyədə maksimum 8 dərəcə, yəni 0 -dan 96 dərəcəyə qədər tam dönüş 12 saniyə çəkir). Məsələn, 30 -dan 45 dərəcəyə qədər nacellərin köçürülməsi demək olar ki, bir saniyədən bir az sonra baş verir və bu rejim, məsələn, yerdən mərmi atmaqda istifadə oluna bilən yüksəklik və sürəti kəskin şəkildə əldə etməyə imkan verir.
Ümumiyyətlə, təcrübəli pilot üçün bu, həm təyyarədə, həm də vertolyotda çatışmayan əlavə imkanlara malik çox yaxşı bir avtomobildir. Ancaq yeni başlayanlar üçün bu çətin bir maşındır. Bu texnologiya möcüzəsini sınaqdan keçirmək üçün, əlbəttə ki, öyrənə bilərsiniz. Ancaq bunun üçün daha uzun hazırlıq tələb olunur (ABŞ Dəniz Qüvvələri kurikulumunda 180 günlük pilot təlimi var) və uçuş daha çox pilotun diqqətini tələb edir.
