Əvvəlki material gözlənilən qarışıqlığa səbəb oldu. Ancaq o səviyyədə olan nəticələr çətin olmasa da, çox erkən idi, baxmayaraq ki, bəzi şərhçilər, ölkəmizdə adət olduğu kimi, onları asanlıqla və təbii bir şəkildə etdi. Bir neçə məktub və dəqiqə bizi mövzunun əsl açıqlanmasından və məqbul nəticələrdən ayırsa da.
Şərhlərdə başqa bir məqalə yazan hər kəsə, xüsusən də Alekseyə çox minnətdaram. Çox balanslı və məntiqli.
Ancaq həqiqətən, suallarımıza cavab almağa çalışaraq hər şeyi rəflərə qoymağın mənası var, çünki tariximizdə hər şey birmənalı deyil. Başa düşürəm ki, bəziləri faktları "qızardılmış və qaynar" etmək istərdi, amma təəssüf ki. Hər şey həmişəki kimi davam etməlidir, buna görə davam edirəm.
Birinci məqalədə, (hamısı olmasa da), kosmik gəminin hava qüvvələrində yeni tipli təyyarələrlə hər şeyin istədiyimiz kimi çoxlu tarixçilərin yazdığı qədər çəhrayı olmadığına əmin olduq. Əslində, müharibə başlamazdan əvvəl niyə yeni təyyarələrin sayını dörd dəfə artırmağın lazım olduğu tam aydın deyil. Ancaq yolu gəzən adam idarə edəcək. Xüsusilə tarix təhriflərinin tez -tez rast gəlindiyi bir ölkədə.
Ancaq indi 1941 -ci ilin iyununda Luftwaffe -ə əsl üstünlük verən şey haqqında danışacağıq. İndiyə qədər - insan faktoru yoxdur. Bu komponentə ayrıca bir material verilməlidir və bunu yaxın gələcəkdə edəcəyik.
Beləliklə, 1941-22-06 tarixindən etibarən təmas xəttində 1540 yeni tip təyyarə yox, 377 idi. Bir az da az. Həm də bir rəqəm, kim nə desə desin.
Ancaq yalnız aerodromlardakı təyyarələr döyüşün yarısıdır. İkinci yarıya, yəni təlim keçmiş və təlim keçmiş pilotlara, mühəndislərə, texniki işçilərə, mühəndis mühəndislərinə (bəzi maşınlar üçün) ehtiyac var idi. Alət ustaları, radio mühəndisləri və silah ustaları, Allaha şükür, tələb olunmurdu, ancaq yuxarıda göstərilənlərlə kifayət qədər problemlər var idi.
Yəqin ki, tamaşaçılarımıza biznesə yeni texnologiyanın daxil edilməsinin hər zaman müəyyən səylərlə bağlı olduğunu ətraflı izah etməyə dəyməz. Hərbi Hava Qüvvələrimiz istisna deyildi və hətta müharibə ərəfəsində, müəyyən edilmiş dizaynı, istehsal və istismar çatışmazlıqlarını və qüsurlarını aradan qaldırmaq üçün artıq qoşunlarda olan avadanlıqlarda davamlı olaraq müxtəlif dəyişikliklər edildi.
Etiraf etməlisiniz ki, bir təyyarəni fabrik aerodromunun ideal şəraitində idarə etmək və sınamaq bir şeydir, o vaxtki aerodromların çoxunda asfaltlanmamış uçuş -enmə zolaqları və taksi yolları.
Üstəlik texniki kadrların hazırlanması da çox önəmli bir aspektdir, amma insan faktoru, yenə deyirəm, hələlik bir kənara qoyaq.
Ümumiyyətlə, sanki təyyarələr artıq mürəkkəb bizon olmayan test pilotlarının nəzarəti altında, qoşunlar da daxil olmaqla tam bir sınaq dövrü keçməli idi, yəni o zaman maşınları döyüş rejimində istifadə etməli olanlar.
Rəylər, rəylər, aktlar, hər şey bir yığına yığılmalı idi və …
Və nəticədə döyüş vəziyyətində təyyarələrin istifadəsi ilə bağlı tam təlimatlar ortaya çıxmalı idi.
Yeri gəlmişkən, bu təlimatlar pilotların sonrakı təlimlərində və döyüş işlərinin asanlaşdırılmasında çox vacib bir məqamdır.
Və buradasınız - 20 İyun 1941 -ci ildə Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutu tərəfindən, həm yeni, həm də bütün döyüş təyyarələrinin həm gündüz, həm də gecə şəraitində döyüş istifadəsi üçün əməliyyat testləri və sınaqlarının tamamlanması tələb olunan bir əmr verildi. 1 avqust 1941 -ci ilə qədər yazın.
Test nəticələrinə əsasən, Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutu qoşunlara göndəriləcək təlimatları hazırlamağı planlaşdırdı.
1. Bu təyyarələri həm gündüz, həm də gecə, bütün yüksəkliklərdə təyyarənin istismar tavanına qədər idarə etmə texnikasına görə.
2. Gecə və gündüz şəraitində döyüş istifadəsi üçün: düz uçuşdan və dalışdan bombalanma, təyyarənin praktik tavanına qədər bütün yüksəkliklərdə hava döyüşü.
3. Təyyarə, mühərrik, silah və xüsusi texnikanın istismarı haqqında.
Ağıllı? Ağıllı. Xüsusilə yalnız bir neçəsinin bizdən öyrəndiyi gecə uçuşları ilə və gecə aviasiyası heç yaradılmadı.
Müharibə başladığı üçün sınaqların tamamlanmadığı aydındır. Bu çox kədərli bir həqiqətdir, çünki əslində bu sənədlər əslində yeni tipli yarımçıq təyyarələrdə döyüşdə istifadəsi və istismarı üçün lazımi bilik və bacarıqlar olmadan döyüşə girmiş pilotlarımız üçün çox faydalı olardı. hava.
Budur sizin üçün çətin bir vəziyyət: manevr, I-16 və ya eyni MiG-3 istisna olmaqla, hər cəhətdən daha pis olanı, əslində əsl döyüşdə nə gözlədiyi bəlli deyildi?
Yenə Pokrışkinin xatirələrinə istinad etməyə dəyər, MiG-3-də müharibəyə necə başladı? Ancaq bu Pokrışkin idi, amma heç də hörmət etmədiyim Golodnikovun, bir komandirin silah idarə etmə nüanslarını bilmədiyi üçün düşmən təyyarəsinə necə atəş aça bilməməsi ilə bağlı bir hekayəsi var.
Yeni təyyarənin qoşunlara girməsi əvvəlcə qarşıdurma problemini həll etmədi. Bunu qeyd edək, çünki pilotların bu maşınları mənimsəməyə vaxtı yox idi.
Üstəlik, Luftwaffe -nin daha bir ümumi üstünlüyü var idi: radio.
Bir anda iki komponent var: radio rabitəsi və radar. Və burada çox üzüldüyümüzü söyləyənlərlə mübahisə etmək çox çətindir.
Yeni növ döyüşçülər, RSI-3 "Qartal" tipli radio stansiyaları üçün müntəzəm yerləri olsa da, onlarla təchiz edilməmişdi. Radio ötürücüləri yalnız 15 təyyarə üçün təxminən komandirlərin maşınlarına quraşdırılmışdır. Alıcılar daha tez -tez quraşdırılırdı, lakin müdaxilələrə qarşı normal qorunmanın olmaması Sovet radio stansiyalarının istifadəsini çox çətinləşdirdi, beləliklə alıcılar təyyarənin mühərrikinin və elektrik sisteminin bütün işlərini tutdu.
Ancaq təyyarəmizdə həm alıcıların, həm də ötürücülərin olması pilotların döyüş işini çox asanlaşdırmazdı. Yerdə düşmən təyyarələrinin axtarışı, hava döyüşlərinin təşkili, quru qüvvələri və hava hücumundan müdafiə ilə əlaqələndirmə, hədəf təyin etmə və rəhbərlik ilə məşğul olacaq uyğun bir infrastrukturun olması çox vacib idi.
Prinsipcə, yalnız bir VNOS (hava nəzarəti, xəbərdarlıq, rabitə) xidməti var idi, lakin Birinci Dünya Müharibəsinin prinsiplərinə uyğun işləyirdi. VNOS yazılarının necə işlədiyinə dair bu gün üçün kifayət qədər xatirələr var. Düşmən təyyarələrinin dürbünlə möcüzəvi şəkildə göründüyü yerə işarə edən yerdə çəkilmiş kətanlar, əlbəttə ki, bir şah əsər deyil.
Üstəlik səmərəlilik yoxdur. VNOS poçtu Alman təyyarələrini görsə belə, hava limanına telefonla bildirsəydi belə, artıq havada olan təyyarələri nişan almaq sadəcə real deyildi. Buna görə də (əgər varsa) sərbəst eskadronlar qaldırıb onları düşmən istiqamətində bir yerə yönəltmək lazım idi. Çünki müharibənin əvvəlindəki VNOS yazılarının təyyarə ilə heç bir əlaqəsi yox idi.
"Uçduq, amma düşmən tapmadıq" (Pokrişkinə baxırıq, tez -tez buna sahibdir və təkcə o deyil).
Radio rabitəsinin olmaması, normal bələdçilik xidmətləri və düzəldici aviasiya hərəkətləri, təyyarələrin havada real idarə olunma ehtimalı, quru qüvvələri ilə koordinasiyanın olmaması - Luftwaffe üçün elə bir üstünlük idi ki, hətta minlərlə yeni vasitəni zərərsizləşdirmək mümkün deyildi. təyyarə.
Doğrudan da, idarə oluna bilməsə, yüzlərlə və minlərlə təyyarənin nə faydası var?
Pilotlarımızın düşmənlə daim əlaqə qurması, yerdən məlumat şəklində tamamilə dəstək almadan onu axtarması, almanların bu sahədə bir üstünlük əldə etmələri, çox çirkin bir vəziyyət olduğu ortaya çıxdı. hücum və ziyan vurmaq üçün daha sərfəli mövqelər seçdi.
Bu vəziyyətə görə kimisə günahlandırmaq çətindir. Bəli, əgər bizim radioelektron sənayemiz müharibənin başlanğıcında hələ başlanğıcda deyilsə, onda hər halda açıq bir üstünlüklə Almaniyaya uduzurdu. Fabriklər o qədər zəif idi ki, ordu və hava qüvvələrinin radio stansiyalarına olan ehtiyaclarını ödəyə bilmirdi. Hətta radar haqqında danışmırıq.
Amma düşmən sağ idi. Müharibədən əvvəl Aleksandr Yakovlevin rəhbərlik etdiyi komissiya Almaniyadan Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215 daxil olmaqla bir sıra aviasiya texnikası nümunələri aldı.
Məlum oldu ki, Alman təyyarəsini radio stansiyası, radio kompas, kor eniş üçün avadanlıqlar və pilot üçün həyatı mümkün qədər asanlaşdırmaq üçün hazırlanmış bir sıra sistem olmadan təsəvvür etmək mümkün deyil.
Almaniyada radio mayak və radio istiqaməti tapmaq xidmətləri çox yaxşı inkişaf etmişdir. Aerodrom radio stansiyaları, radio mayakları, radio istiqamətləri tapanlar, işıq siqnalları, gecələr üçün uçuşlar və gündüz əlverişsiz hava şəraitində uçuşlar üçün eniş avadanlıqları ilə təchiz edilmiş aerodromlar - hamısı bir məqsədə xidmət etmək üçün hazırlanmışdır: Alman pilotlarının təhlükəsiz və asan uçuşları.
Müharibə başlayanda bütün bu texnikanın cəbhədə işləmək üçün istifadə edildiyi aydın olur.
Məsələn, Moskvaya basqınlar zamanı almanlar Orsha və Varşava radio mayaklarından istifadə etdilər. Berlinə uçan Sovet bombardmançıları yalnız naviqatorların bacarıqlarına və rəqəmlərin düzgünlüyünə güvənirdilər. Bununla əlaqədar nisbi bir sifariş var idi, amma təyyarələrin yolundan çıxıb yanlış istiqamətdə bir yerə uçduğu hallar var idi.
Ümumiyyətlə, SC Hava Qüvvələrində bir radar aşkarlama xidmətinin, təyyarələrin idarə edilməsi və əlaqələndirilməsi üçün bir radio xidmətinin olmaması, ümumiyyətlə, ən son tipli təyyarələrin olmamasından daha çox problem yaratdığını düşünürəm. Razılaşın, qərb istiqamətində 10 min təyyarənin olmaması mümkün idi, ancaq 15. Təsiri yalnız bir olardı - məlumat baxımından daha mütəşəkkil, "görmə qabiliyyətli" olsanız, Alman asları onların imkanlarından istifadə edərək daha da çox döyərdi. təşkilatda üstünlük.
Daha bir vacib məqam var idi. İndi hava məhəlləsinin köhnə işçiləri deyəcəklər: yaxşı, yenə buradadır … Bəli, yenə. Yenə motorlar haqqında.
Avimotorların əbədi problemini neçə dəfə qeyd etmişəm, amma mühərriklər həqiqətən təyyarə sənayemizin ən zəif halqası idi. Təəssüf ki, bu doğrudur. Yeganə əsas, geri sayım başlayanda, yəni 1917 -ci ildə mühərrik quruculuğunun olmaması hesab edilə bilər.
Bu, almanların səyahətinə gül və qələmlə başladığını söyləmək deyil, Birinci Dünya Müharibəsindəki məğlubiyyətdən sonra daha yaxşı deyildilər. Daha doğrusu, bizimlə müqayisə oluna bilər. Ancaq almanların böyük mühəndislik məktəbi var idi, potensialı vardı.
Və buna görə də lisenziyalı mühərriklərlə başladılar.
Buna baxmayaraq, Yakovlev 1940 -cı ildə Bf 109E qırıcısını VSS Tədqiqat İnstitutuna gətirəndə və institutun testçiləri Messerin içini çevirdikdə, DB 601 mühərrikinin həm performans, həm də etibarlılıq baxımından sadəcə əla olduğunu qəbul etməli oldular. Hətta onu kopyalayıb kütləvi istehsala başlamaq təklif edildi.
Fikir, tutaq ki, motorun özü qədər yaxşı idi. Ancaq mühəndislərimiz, təəssüf ki, DB 601 ilə dolu olan avtomatlaşdırmanın öhdəsindən gələ bilmədilər.
Mühərrik silindrlərinə birbaşa yanacaq enjeksiyonu üçün avadanlıqların, avtomatik super doldurma qurğusunun, mühərriklərimizə quraşdırılacaq avtomatik yanma qurğusunun istehsalına daxil edilməsi təklifi. Təəssüf ki, bacarmadılar. Bütün bunlar bizimlə ortaya çıxdı, amma almanlardan xeyli gec.
Ancaq irəliyə baxaraq qeyd edim ki, ilk normal pulemyotları alanda almanlar "Kommandogerat" adlanan gücdən və əsas idarəetmə sistemindən istifadə edirdilər ki, bu da pilotun idarə etməsini asanlaşdırmırdı., amma bunu ləzzətlə etdi: qaz qolunun bir hərəkəti eyni zamanda hava damperləri, yanacaq avadanlığı, radiator kepenkləri, alovlanma vaxtı, pervane hücum açısı ilə idarə olunurdu …
Alman pilotun daha sürətli və daha yüksək uçması lazım idisə, sadəcə idarə çubuğunu hərəkət etdirdi. Sovet ahtapotu hərəkət etməli, bükməli, basmalı, rejimlərə nəzarət etməli idi. Buna görə, ümumiyyətlə vida bir mövqedə, radiator qapaqları yuxarıya doğru idi və s.
DB 601-in eyni VK-105-dən daha güclü olması, həm də mühərriklərimizdən daha az yanacaq istehlak etməsi avtomatlaşdırma sayəsində təəccüblü deyil. Bir at gücü üçün, müqayisə edilə bilən bir rejimdə işləyərkən, DB 601, M-105 və AM-35A-ya nisbətən 25, 5 və 28, 5 faiz daha az yanacaq sərf etdi.
Ümumiyyətlə, əlbəttə ki, almanlar üçün belə bir avtomatlaşdırma dəsti ilə uçmaq və mübarizə aparmaq rahat idi. Üstəlik, avtomatlaşdırma təyyarənin inkişafı zamanı planlaşdırılmışdı, belə demək olar, standart bir paket idi.
Özünüzü eyni Ju.88 ilə mühakimə edin:
- Ju.88 -də hava əyləclərini açarkən, təyyarə avtomatik olaraq dalışa girdi, dalışdan çıxarkən həddindən artıq yüklənməni məhdudlaşdıran cihaz da avtomatik olaraq açılır;
- bir dalğıcdan bomba atarkən təyyarə avtomatik olaraq dalışdan çıxır;
- qanadlar eniş üçün uzadıldıqda, stabilizatorun açısı avtomatik olaraq dəyişir və flap rolunu oynayan hər iki aileron əyilir;
- tam 1 dəqiqədən sonra havaya qalxdıqda mühərrikin sonrakı yandırıcısı avtomatik olaraq işə düşür;
- müəyyən bir hündürlüyə çatdıqdan sonra qalxanda üfleyicinin 2 -ci sürəti avtomatik olaraq açılır;
- mühərrikin temperatur rejimi avtomatik tənzimlənir;
- qarışığın keyfiyyəti və emiş təzyiqi avtomatik olaraq hava sıxlığından (uçuş yüksəkliyindən) asılı olaraq tənzimlənir;
- təyyarə istiqamətləndirici avtomat, kor eniş avadanlığı və radio kompası ilə təchiz edilmişdir.
Prinsipcə, son dörd nöqtə döyüşçülər üçün də keçərli idi.
Nə ortaya çıxır: Bf.109E, uçuş performansında eyni MiG-3, Yak-1 və LaGG-3-dən daha yaxşı deyildi. Ancaq bütün bu avtomatlaşdırma, almanlara uçuş performansındakı üstünlüyə uyğun olmayan böyük bir üstünlük verdi.
Pilotumuz tutacaqlar, keçid açarları, qolları və düymələri ilə mübarizə apararkən (və I -16 -da eniş dişli düyməsinin 45 dönüşünü də xatırlaya bilərsiniz), alman öz işi ilə məşğul idi - hədəf, istiqamət axtarırdı. radar operatorları və yerdən gələn müşahidəçilər tərəfindən ona söylədikləri üçün əlverişli bir mövqe seçdi və döyüşə hazırlaşdı.
Böyük Vətən Müharibəsi təcrübəsi, xüsusən də ikinci dövrlərin birinci və bir hissəsi, əsasən quru qüvvələrinin əməliyyatlarında hərəkətlərə əhəmiyyətli təsir göstərən qırıcı aviasiyamızın texniki geriliyi səbəbindən uğursuz olduğumuzu göstərdi.
İlk günlərdə Luftwaffe bütün cəbhədə strateji hava üstünlüyünü qazandı və onu Kursk döyüşünə və Kuban üzərindəki göylərdə döyüşə qədər saxladı.
Və indi ilkin nəticə çıxarmaq mümkün olacaq.
Müharibənin əvvəlinə qədər, beş qərb sərhəd bölgəsində, 377 yeni növ döyüşçümüz var idi, onlar yenidən yoxlanılır və sınaqdan keçirilirdi.
Bundan əlavə, köhnəlmiş növlərdən 3156 döyüşçü: "manevr edilə bilən" döyüşçülər I-15, I-153 və "yüksək sürətli" qırıcılar I-16.
Hava müharibəsinin ilk dövründə əsas yükün onların üzərinə düşməsi başa düşüləndir. Pilotlarımızın hətta bu təyyarələrdə də düşmənə ziyan vurması, ən azından kosmik gəminin hava qüvvələrinin uçuş heyətinin hazırlığının Luftwaffe təlimindən aşağı olmadığını göstərir.
Bununla birlikdə, Bf.109F-in maksimum sürəti M-63 mühərrikli I-153 qırıcısının sürətindən 162 km / saat, M-63 mühərrikli I-16 qırıcısının sürətindən daha yüksək idi. 123 km / saat sürətlə.
Üstəlik texniki yeniliklər, üstəlik radio rabitəsinin olması.
Yeri gəlmişkən, Şərq Cəbhəsindəki 1233 Luftwaffe döyüşçüsündən ən yeni Bf 109Fs 593 ədəd idi. Yəni əvvəlcə yeni təyyarələrimizdən çox idi. Yeni növlərimizlə bərabər olan 423 ədəd Bf.109E -ni buna əlavə etsək, şəkil ümumiyyətlə kədərlidir. 377 yenimizə qarşı 1016 yeni "mesajçı".
Yuxarıda göstərilənlərin hamısı ilə başa düşüləndir ki, Luftwaffe niyə asanlıqla və təbii olaraq üç il ərzində hava üstünlüyünü təmin etdi, elə deyilmi?
Ancaq növbəti hissədə danışacağımız üçüncü bir nüans var və sonra son nəticəni verəcəyik.
