27 may 1933 -cü ildə pilot K. A. Popov ilk uçuşunu I-14 (ANT-31) prototip qırıcısı ilə etdi. Uçuş uğurlu oldu, təyyarədə işlər davam etdi.
Bu məlumatların arxasında nə dayanır? Ümumiyyətlə, xüsusi bir şey yoxdur. Ancaq hansı avtomobil olduğunu bilməyənlər üçün indi çox məlumatlı bir material olacaq. I-14 yalnız kiçik bir seriyada istehsal olunan bir təyyarə deyil, təyyarələrin dizayn və yaradılmasının yeni bir prinsipinə keçid idi.
Tarixdə qalmamış kimi görünən, lakin buna baxmayaraq SSRİ dizayn məktəbinin inkişafında çox nəzərə çarpan bir mərhələ oldu.
ANT adının tamamilə doğru olmadığı ilə başlayaq (və düzünü desəm, tamamilə səhvdir). Patriarx Aleksey Nikolaevich Tupolev bu təyyarəni hazırlamadı, işlər onun "ümumi nəzarəti" altında həyata keçirildi. Ancaq hamı bunun necə göründüyünü başa düşür.
Təyyarə Pavel Osipoviç Suxoy tərəfindən hazırlanmışdır. O zaman TsAGI -də Eksperimental Tikinti Sektorunun (KOSOS) Dizayn Departamentinin strukturunda qırıcıların və qeyd təyyarələrinin yaradılması üzrə 3 nömrəli briqadanın rəisi idi.
Hekayə, 1932-ci ildə, Polikarpovla paralel olaraq, Suxoya gələcəyin maşını hazırlamaq tapşırığı verildikdə başladı: möhkəmləndirilmiş silahlı tək oturacaqlı bütün metal döyüşçü.
Təyyarə beynəlxalq standartlara cavab verməli və tercihen onları aşmalı idi. Texniki tələblər belə idi:
- 5000 metr yüksəklikdə maksimum uçuş sürəti - 340-400 km / saat;
- 5000 m yüksəkliyə qalxma vaxtı - 7 dəqiqə;
- uçuş məsafəsi - 500 km;
- silahlanma - 2 silah.
Və bu, 1932-ci ildə, I-5 qırıcısı Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrində xidmət edərkən, maksimum sürəti 300 km / saatdan aşağı olan və silahlanması iki PV-1 pulemyotundan ibarət idi. Və "Hava pulemyotu" nədir, məlumdur: Maxim pulemyotu Nadashkevich tərəfindən havanın soyudulması üçün çevrilmişdir.
Sukhoi bacardığı hər şeyi etdi və daha da çox etdi. Layihənin təkcə yenilikçi olmadığı ortaya çıxdı, o dövrdə ümumiyyətlə futuristik bir şey idi.
Özünüz mühakimə edin, burada yeniliklərin siyahısı (baxdığınızda işin 1932 -ci ildə baş verdiyini unutmayın):
- aşağı qanadlı tək təyyarə, qanad gövdənin altındadır;
-geri çəkilə bilən eniş qurğusu (bəli, belədir, I-14 səhvən bu məsələdə birincisi sayılan I-16-dan qabaq idi);
- yağ-pnevmatik amortizatorlardakı şassi;
- əyləcli təkərlər;
- qapalı bir örtük və buna görə də qızdırılan kabin.
Pilotun kokpitinin avadanlığı da çox yaxşı səviyyədə idi: optik mənzərə, telsiz (şərti olaraq, amma yer planlaşdırılırdı), bir altimetr, sürət göstəricisi, sürüşmə göstəricisi, uzununa meylli ölçmə cihazı, saat, kompas
NN Polikarpovun paralel layihəsində belə "aşırmalar" yox idi. I-14a adlanan döyüşçü, qapalı kokpit və sabit eniş qurğusu olan, Martı qanadı olan qarışıq dizaynlı bir səs-planer idi. Dərhal öyrəndik, daha sonra I-15 idi.
Suxoy və yoldaşları öz yolları ilə getdilər və bu yol tikanlı və çətin idi. Dizaynerlər nələrlə üzləşməli idilər və inkişafda əsas maneə nə oldu?
Düzdü, mühərrik yoxdur.
Bəli, mühərrik yox idi (həmişə olduğu kimi). Yəni, yeni təyyarə üçün güc baxımından uyğun yeni bir mühərrik yox idi. İlkin hesablamalarda, F. V. Kontsevich tərəfindən hazırlanan, hava ilə soyudulan və 560 at gücünə malik M-38 mühərrikindən istifadə edilməli idi. Ancaq mühərrik həyat testlərindən keçmədən istehsalata keçmədi və I-14 ümumiyyətlə mühərriksiz qaldı.
İngilislər Bristol-Mercury mühərrikini sataraq kömək etdi, bir az daha az istehsal etsə də, cəmi 500 at gücünə malik olsa da, yüksəklikdə mühərrik sayılırdı. İngilis mühərriki ilə I -14 -ün sınaqları zamanı pilot K. A. Popov SSRİ üçün rekord səviyyəli uçuş sürətinə - 384 km / saat çatdı. Bu sürətlə, I-14 dövlət sınaqlarına uçdu.
I-14-ün zavod sınaqları 1933-cü il oktyabrın 6-dan dekabrın 13-dək aparıldı. Sınaqlar zamanı 11 uçuş 07 dəqiqəlik ümumi uçuş müddəti ilə 16 uçuş həyata keçirildi.
Test pilotu Popov və baş mühəndis Kravtsov tərəfindən təyyarəyə verilən qiymətləndirmələr ümumiyyətlə müsbət, lakin birmənalı deyildi.
Mütəxəssislər yüksək sürət xüsusiyyətlərini, qanadın hər kvadrat metri üçün təsirli yükü, I-5 ilə müqayisədə bir qədər pis manevr qabiliyyətini, lakin böyük bir yük yükünü qeyd etdilər. Və (ən əsası) idarəetmə qollarına kiçik bir yük, bu da təyyarəni pilotluqda sərtləşdirdi. Pilotun hərəkətlərdə dəqiq və dəqiq olması tələb olunurdu.
Təbii ki, uşaqlıq xəstəlikləri olmadı. Motor qorxunc bir güclə istiləşdi və həddindən artıq istiləşəndə partlayış başladı. Egzoz sistemini yenidən düzəltmək, benzin üçün zərbəyə qarşı aşqarlar sxemini seçmək və eyni zamanda şassinin geri çəkilmə mexanizmini sona çatdırmaq məcburiyyətində qaldım.
Avtomobil 2 yanvar 1934 -cü ildə 8 nömrəli zavodun bacarmadığı toplar olmadan dövlət sınaqları üçün təhvil verildi, ancaq xizək eniş qurğusu olan bir təyyarəni sınadılar.
Silahlar haqqında ayrıca bir neçə söz demək lazımdır. Aqrar sənaye kompleksinin 75 mm-lik iki silahını-Kurçevskinin aviasiya toplarını quraşdıraraq yeni təyyarənin silahlanmasını gücləndirmək planlaşdırılırdı. O dövrdə belə bir fetiş var idi ki, geri çəkilməyən dinamo-reaktiv silahlar var idi.
Lakin Kurchevski mühəndisdən daha çox şarlatan olduğundan, yaradıcılığı ilə həmişə üst -üstə düşür. Beləliklə, bu dəfə I-14 silahsız sınaqdan keçirildi.
Ona kömək edən aparıcı pilot Tomas Susi və Aleksey Filin test nəticələrinə əsasən bir nəticə verdilər:
"Bristol-Mercury mühərrikli, eniş qurğusu çıxarılaraq ən yaxşı xarici yüksək sürətli döyüşçülər səviyyəsində olan uçuş məlumatlarına sahib olan I-14 təyyarəsi eyni zamanda kifayət qədər güclü deyil və bir sıra əsas çatışmazlıqlar ".
Və hər şey yenidən başladı. Yenidən hesabladıq və ehtiyat təyyarə istehsalına başladıq.
1933-cü ilin avqustunda Amerika Wright-Siklon mühərriki olan I-14 qırıcısı üçün bir ehtiyatın inşasına başlandı. Dizayn edərkən əvvəlki avtomobilin bütün çatışmazlıqları nəzərə alındı - şassi, təyyarələr və moto qurğusu yenidən düzəldildi. I-14-ün inşası 5 fevral 1934-cü ildə tamamlandı, ertəsi gün təyyarə aerodroma aparıldı və 13 fevralda sınaq üçün təhvil verildi. Həm fabrik, həm də dövlət testləri "yaxşı" reytinqi ilə keçdi.
Hamı maşını bəyəndi və 1934-cü il mayın 1-də I-14 Qırmızı Meydanda Hərbi Hava Qüvvələrinin keçidində iştirak etdi. Bu, maşının uyğun keyfiyyətinin tanınmasının bir növüdür. Paradda I-14, I-15 və I-16 üçdə keçdi.
Və 19 may 1934-cü ildə Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin rəisi Alksnis "Pilot AI Filin tərəfindən həyata keçirilən Wright-Cyclone F-2 mühərriki ilə I-14 qırıcısının dövlət sınaqlarının nəticələri haqqında Qanunu" imzaladı.
Sənəd dövlət testləri ilə əlaqəli bütün sənədlər kimi böyükdür, lakin aşağıdakı sətirləri ehtiva edir:
"5000 m sürət baxımından, I-14" Wright-Cyclone "təyyarəsi, ən yaxşı xarici döyüşçülər səviyyəsindədir, sürətini 1000-3000 m yüksəklikdə üstələyir, silahlarını əhəmiyyətli dərəcədə üstələyir və bir qədər aşağıdır. tavan və qalxma dərəcəsi …"
Testlər çərçivəsində döyüşçünün uçuşlarını K. Kokkinaki, A. Çernavski, I. Belozerov, P. Stefanovski kimi korifeylər etdi. Və onların fikrincə, I-14 olduqca layiqli bir maşın idi.
Yeri gəlmişkən, Stefanovskinin silah sınaqları üzərində çalışması sayəsində təyyarələrdə dinamoaktiv silahlardan tamamilə imtina etmək qərarına gəldilər.
Başlanğıcda təyyarənin silahlanmasının 1-2 PV-1 pulemyotundan və qanadın altından iki APC topundan ibarət olacağı ehtimal edilirdi. Ancaq aqrar sənaye kompleksini sınaqdan keçirdikdən sonra, yeni ShKAS pulemyotlarının lehinə dinamoaktiv toplardan imtina etmək qərara alındı və bir az sonra ShVAK toplarının quraşdırılmasına keçildi.
1935-ci ildə ikinci prototip I-14-də qanadlı yeni bir qanad quraşdırıldı, qızdırılan manifoldlar, elektrik başlanğıcı, dəyişkən bir pərvanə və AIC silahları ShKAS pulemyotları ilə əvəz edildi.
Eyni zamanda, qanad, ShVAK silahlarının qanadına pilot qurğusu üçün artan flaplarla daha böyük gücə malik I-14bis üzərində hesablandı, lakin təəssüf ki, məsələ ilkin hesablamalardan kənara çıxmadı.
Ancaq təyyarə SI elektrik damcıları və 15SK radio stansiyası olan xarici bomba rafları aldı.
I-14-ün seriyalı istehsalının əvvəlcə I-5 istehsal edən 21 nömrəli zavodda qurulması planlaşdırılırdı. 50 vasitədən ibarət ilk partiyanın Nijni Novqorodda görünməsi lazım idi, amma təəssüf ki, rəsmlərin köçürülməsi mərhələsində məsələ bir qədər gecikdi və nəticədə I-14-ün sifarişi İrkutsk şəhərinə köçürüldü. 125.
Beləliklə, I-14-ün seriyalı doğuşu 1936-cı ildə İrkutskda baş verdi. Eyni zamanda, zavod sınaqları zamanı təyyarədə problemlər yaranıb.
29 sentyabr 1936-cı ildə I-14-ün ilk istehsal nüsxəsinin sınaq uçuşu həyata keçirildi. Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun mütəxəssisləri zavod sınaqlarının nəticələrinə əsasən aşağıdakı nəticəyə gəldilər:
"I-14 RC təyyarəsi uçuş məlumatları və uçuş, enmə və aerobatika nisbi sadəliyi baxımından şübhəsiz bir dəyərə malikdir, lakin" fırlanmanın "təhlükəli olması səbəbindən təyyarənin təchizatına daxil edilməsi tövsiyə edilmir. Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələri uçuşlar üçün təhlükəli olan bu qüsur aradan qaldırılana qədər. TsAGI -yə 125 nömrəli bitki ilə birlikdə "fırlanmanın" təhlükəli təbiətini aradan qaldırmaq üçün təyyarədə lazımi araşdırma və dəyişikliklər aparmağı təklif edin və sonra təyyarəni yenidən Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda sınağa təqdim edin. …"
Dizayn bürosu və bitki buna reaksiya verdi və 1936-1937-ci illərdə "tıxac" problemini tamamilə aradan qaldıran yeni bir quyruq inkişaf etdirildi. Təyyarənin keyfiyyətsiz quruluşu səbəbiylə ordudan hələ də iddialar var idi.
Sibir zavodunda yüksək ixtisaslı mütəxəssislər olmadığından, istehsal təyyarələri xarici səthlərin, pərçimlərin və tikişlərin aşağı keyfiyyətinə malik idi. Bütün bunlar həm sürət itkisinə, həm də ordu tərəfindən ədalətli tənqidlərə səbəb oldu.
Ümumilikdə, zavodda 55 I-14 təyyarəsi inşaat mərhələsində idi. 1936-1937-ci illərdə aviasiya bölməsində. Qalan döyüşçülər tamamlanmadı.
Burada "döyüşçülərin kralı" Polikarpov və onun I-16 rollarını oynadılar.
I-14-dən daha gec ortaya çıxan I-16, zahirən daha inkişaf etmiş bir maşın idi. Qarışıq bir dizayn idi, yəni daha sadə və daha ucuz idi. Ancaq ən əsası, I-16 daha sürətli idi. Bəli, rəqibindən fərqli olaraq, I-14 daha asan uçurdu, daha yaxşı manevr qabiliyyətinə və sadə uçuş və enişə malik idi.
Bununla birlikdə, dizaynın sadəliyi və ucuz və əlverişli materialların istifadəsi öz işini gördü. Üstəlik, eyni Wright-Cyclone mühərriki olan M-25V, I-16, Polikarpovun döyüşçüsünün uçmasının çox çətin olmasına baxmayaraq əslində daha yüksək uçuş xüsusiyyətlərini göstərdi.
Buna baxmayaraq, bütün müsbət və mənfi cəhətləri ölçərək istedadlı, lakin çox gənc (ikinci təyyarə) dizayner P. O. Sukhoi təyyarəsini tərk etmək qərarına gəldilər.
Bu qərarın səbəbləri sadə və başa düşüləndir. Əsas odur ki, SSRİ-də istehsal olunan alüminiumun çatışmazlığı və yüksək qiyməti, texnoloji mürəkkəbliyi və yeni bütün metal qırıcının yüksək qiyməti.
I-14 nə qədər irəliləyiş əldə etsə də, onun dəyəri qeyri-məhdud idi və SSRİ yalnız 10 ildən sonra bütün metal qırıcılar qura bilərdi.
Üstəlik, Polikarpov döyüşçüsünə "kral" ın texnikasına artıq öyrəşmiş hərbi pilotlar iki əllə səs verdilər. Bu da vacib bir cəhətdir.
Polikarpov döyüşçüsü qarışıq taxta metal dizaynlı idi və hətta kətan istifadəsinə icazə verdi, Sukhoi döyüşçüsü ilə təxminən eyni uçuş xüsusiyyətlərinə malik olan tikintidə daha ucuz və daha texnoloji cəhətdən daha inkişaf etmişdi.
Bəli, I-14 həqiqətən də vaxtından bir qədər qabaqda idi. Polikarpov daha tanış və daha ucuz bir avtomobil yaratdı, amma burada bir nüans var. Sukhoi, bütün metal təyyarələrdə iş də daxil olmaqla hər şeyi etməyə icazə verilən Tupolevin himayəsi altında çalışdı. Buna görə heç kim Sukhoi -yə belə bir təyyarə hazırlamağı qadağan etmədi, amma digər bütün dizaynerlərə qarışıq bir dizayn sxemindən istifadə etmək yumşaq və maneəsiz şəkildə "tövsiyə edildi".
Yaxşı, nə edə bilərsən ki, əslində o vaxt ölkə BÜTÜN dizaynerlərin istəklərini təmin etmək üçün bu qədər alüminium istehsal edə bilməzdi.
Ancaq Polikarpovun ucuz sxeminin Suxoyun bahalı və yenilikçi sxemini məğlub etdiyi ortaya çıxdı. Bəli, bu tez -tez olurdu.
I-14, Pavel Osipoviç Suxoyun ikinci (I-4-dən sonra) ikinci təyyarəsi oldu. Ancaq sondan çox uzaqda. Hər halda, dizayner diqqət çəkdi, ən yaxşılardan biri idi. 1975 -ci ildə ölənə qədər Olympus dizaynını tərk etmədi.
1933-cü ilin dekabrında Pavel Osipoviç Suxoy, I-4 və I-14 seriyalı döyüş təyyarələrinin uğurla yaradılmasına görə Qırmızı Ulduz ordeni ilə təltif edildi. İlk, amma son mükafatdan çox uzaq.
İkinci Dünya Müharibəsinin başlama tarixi, Sukhoi-nin tamamilə haqlı olduğunu təsdiqlədi: gələcək bütün metal təyyarələrə aiddir. Eyni şəkildə, müharibənin sonunda hər şeyi atıb reaktiv təyyarələr üzərində işləməyə başlayanda haqlı olduğu ortaya çıxdı.
Ancaq bu, bir çox cəhətdən, çox gözəl bir təyyarə olmasa da, Sovet aviasiyasının şərəf və ləyaqətlə keçdiyi yeni və uzun bir yolun başlanğıcı oldu.
LTH I-14
Qanad genişliyi, m: 11, 25.
Uzunluq, m: 6, 11.
Boy, m: 3, 74.
Qanad sahəsi, kv. m: 16, 93.
Ağırlıq, kq:
- boş təyyarə: 1169;
- normal uçuş: 1540.
Mühərrik: 1 x М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 hp
Maksimum sürət, km / saat:
- yerə yaxın: 357;
- yüksəklikdə: 449.
Sürət sürəti, km / saat: 343.
Praktiki məsafə, km: 600.
Dırmaşma sürəti, m / dəq: 769.
Praktik tavan, m: 9 420.
Ekipaj, pers.: 1.
Silahlanma: 7, 62 mm çaplı 2 sinxron PV-1 pulemyot, 2 ShKAS 7, qanadların altındakı 62 mm pulemyot.
