Bəlkə də "özünü büt etmə" prinsipini bilməyən hər şey sovetin pərəstişkarları məni qınayacaqlar. Sovet keçmişinə lənət vermək istəmirəm, bunun üçün belə bir şey var, amma uzun müddətdir baş verənlərin bir şəklini vermək istədim.
Anlamaq çox çətin bir şeydir. Xüsusilə hər şeyin fərqli ola biləcəyini anladığınız zaman. Və - xüsusilə - keçən əsrin 40 -cı illərindəki aviasiyamızda.
Çıxış, hər kəsin artıq başa düşdüyü kimi, ən istedadlı dizayner Nikolay Polikarpovun faktiki öldürülməsinə yönələcək. Aydındır ki, heç kim onu zəhərlə qarışdırmadı və divara qoymadı. Ancaq zəhər və güllə olmadan belə oldu.
Sual: Polikarpov, ətrafında bir … bilinən bir maddə olan müqəddəs sayıla bilərmi? Bəli, Nikolay Nikolaeviç, yaşadığı və işləməli olduğu cəmiyyət üçün konvulsiv olaraq yad bir insan idi. Vay, bu belədir. Amma həyatında layiqli, vicdanlı və prinsipial insanlar çox idi. Mümkün qədər bunları qeyd etməyə çalışacağam.
"Sovet təyyarə dizaynerləri məktəbi" adlandırılan serpentarium, əvvəlki məqalələrimin birində dediyim kimi idi. Ancaq burada, sentimentallıq olmadan: qurulan təyyarələr mükafatlar, ordenlər, toxunulmazlıqdır. Və bunun üçün hər hansı bir kobudluğa getmək və arxadan bıçaqlamaq mümkün idi.
Ümumiyyətlə, bu gözəl insan və usta dizaynerlə - Nikolay Polikarpovla baş verdi.
MiG-3 və I-180-dəki materiallarda yazdığım faktlarla başlayaq. Yəni 1939 -cu ildən.
Rubikondan əvvəl
Beləliklə, 1939. Polikarpov Dizayn Bürosunun bunu yaxşı nəticələrlə bitirdiyini söyləyə bilərik. Əslində, sonradan Su-2 olan İvanov layihəsi hazırlandı, SPB bombardmançısı VIT-2 əsasında yaradıldı və əlbəttə ki, bütün qüvvələr I-180-in istifadəsinə yönəldildi. seriya.
Və layihə işləri gələcək üçün davam edirdi. Əvvəlcə AM-37 mühərriki ilə işləyən Project K / Project 61 yüksəklikdəki qırıcı üzərində çalışdıq.
Dizaynerin özü S. K. Tumansky və ya A. D. Shvetsovun hava ilə soyudulmuş mühərriki altında bir döyüşçünün başqa bir layihəsi üzərində çalışdı. Bu mühəndislərin dizayn büroları 1600-2000 at gücünə malik eyni iki sıra "ulduzlar" yaratdılar.
Polikarpov bu əsərləri gizli saxladı və yaxşı səbəbdən.
1939-cu ilin sonunda, Molotov-Ribbentrop Paktı bağlandıqdan sonra, Polikarpov Sovet nümayəndə heyətinin tərkibində Almaniyaya göndərildi. Bəli, səfər çox faydalı oldu, mühəndislərimiz İspaniyada müharibədə keçmiş düşmənin silahları ilə öz gözləri ilə tanış olmaq imkanı əldə etdilər.
Ancaq geri döndükdə, Polikarpov, dizayn etməkdən uzaq, yerində olmaq istəməyəcəyi şeylər etmək məcburiyyətində qaldı.
Sovet üslubunda soyğunçuluq
Polikarpov Almaniyada Messerschmitts və Heinkels -i oxuyarkən dizayn bürosu məğlub oldu. 1 nömrəli zavodda direktor Artem Mikoyan özü və Mixail Qureviçin rəhbərlik etdiyi öz Ar -Ge şöbəsini yaratdı. Yeni quruluş, Polikarpov Dizayn Bürosundan əldə edilə bilən hər şeyi aldı. Adi işçilərdən tutmuş aparıcı mühəndislərə qədər.
Düzdür, hamı könüllü olaraq Gureviç kimi Mikoyana qaçmadı. Elə insanlar var idi ki, onları inandırmalı idilər, hətta qorxudanlar da vardı. Ancaq sonunda Mikoyan və Gurevich, Polikarpov Dizayn Bürosundan təxminən 80 dizayner və perspektivli layihə götürdülər.
Mixail Iosifoviç Qureviçin ölümündən sonra adı dərhal şirkətin adından çıxarıldıqda, düşünürəm ki, hətta bir tərəfdən də ədalətli idi.
Ədalət naminə Polikarpova bir parça konfet verildi. MiG-1 təyyarəsinin yaradılmasına görə Stalin mükafatına layiq görülmüşdür. Və o vaxtlar belə olmayan 51 nömrəli zavodun direktoru və baş dizayneri təyin etdilər. Bu vəzifədə Polikarpov ölümünə qədər qaldı. Uzun müddət deyil, ümumiyyətlə.
Ümumiyyətlə, təyyarə oğurlandı (ümumiyyətlə iki "İvanov" da olduğu kimi "uçdu"), zavoddan qovuldu, dizaynerlər götürüldü. Nə üçün vaxt gəldi? Doğru olaraq, Almaniyada əldə edilən təcrübə və məlumatlara əsaslanaraq yeni bir təyyarə hazırlamağa başlayın!
Focke-Wulf-a qarşı
Nikolay Nikolaevich, qalan sadiq işçiləri ilə birlikdə "62" layihəsi üzərində işə başlayır. O, I-185-dir.
Ümumiyyətlə, I-180-in təqdimatı ilə işlər hələ də davam edirdi, amma I-185 daha yaxşı olacağına söz verdi. I-180 o dövrün tələblərinə cavab verdi və hətta onu da aşdı. Ancaq Almaniyanı ziyarət edən Nikolai Nikolayeviç, Bf-109D-nin digər modifikasiyalara uyğun gələcəyini başa düşdü və şnapps altında öyünməyi sevən Kurt Tank da bir şeyə sahib olduqlarına işarə etdi.
Bir dahinin uzaqgörənliyi və ya yeni alınan məlumatlar? Həqiqəti heç vaxt bilməyəcəyik, amma bu bir həqiqətdir: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin 109 -a bənzər təyyarə yaratmağa tələsdi. Polikarpov tamamilə fərqli bir maşın üzərində işə başladı.
Gələcək təyyarənin əsas iş keyfiyyətləri şaquli və üfüqi manevr, yüksək sürət və qalxma sürəti, silahlanma idi. Polikarpov gələcək müharibə döyüşçüsünün necə olması lazım olduğunu ən yaxşı təsəvvür edirdi. Və etdiyi işlər (I-185) o savaşın başlanğıcı deyil, sonu idi.
Alman aviasiyasının vəziyyətinin təhlili, Bf-109E-nin daha inkişaf etmiş dəyişikliklərinin tezliklə ortaya çıxacağını və Focke-Wulf-da orada yaradılanların ümumiyyətlə anlaşılmaz olduğunu göstərdi.
Qarşıdurma mövzusunu görmədən cavab vermək çətindir, amma Polikarpov əbəs yerə "Döyüşçülərin Kralı" adını daşımır.
Mənə motor ver
İndi nələrin müzakirə ediləcəyi aydındır. Diqqətli bir maşın üçün usta olmasa da bir mühərrikə ehtiyac olduğu barədə. Bu maşını kim hərəkət etdirəcək.
Mühərrik I-180 ilə rəqs etməyə başladıqları M-88-dən daha güclü olmalıdır. Teorik olaraq mühərriklər var idi, amma Polikarpov fərqli mühərriklərin quraşdırılması üçün bir anda 4 maşın qoymağı əmr etdi. Qəsdən deyil.
Sonra, həmişə olduğu kimi, mühərriklər haqqında Sovet detektiv hekayəsi başladı.
I-185-in ilk versiyası 1750 at gücünə malik Zaporozhye Dizayn Bürosunun M-90 mühərriki üçün hazırlanmışdır. Pis bir göstərici deyil, 1942 -ci ilə qədər 2080 at gücünə çatdırıldı.
25 may 1940-cı ildə M-90 altında I-185-in inşası başa çatdı. Bu vaxt ilk M-90-ı aldıq. Motorun tamamilə işləmədiyi ortaya çıxdı. Qeyd edək ki, I-185 ilk uçuşunu 1940-cı ilin iyununda edə bilər.
M-90 ilə olan hekayə uzanmağa başladı və Aviasiya Sənayesinin Xalq Komissarı Shakhurin, işin əhəmiyyətini başa düşərək bitmiş nüsxələrdən birinə 2000 at gücünə malik M-71 mühərrikinin quraşdırılması barədə göstəriş verdi. I-185-dən. M-71, M-90-dan xeyli ağır və diametri daha böyük idi. 18 silindrli iki sıra mühərrik idi. Dizayn sürəti, 650-660 km / saat bölgədə, yəni LaGG-1 və Yak-1-dən daha yüksək bir yerə çıxdı. Və MiG-1 ilə müqayisə edilə bilər.
M-71-in gəlişi sona qədər gözlənildi, amma motor heç vaxt hazır deyildi. Və artıq 1940-cı ilin noyabrında, Shakhurin, səlahiyyətləri ilə, I-185-də Shvetsov Dizayn Bürosunun başqa bir mühərrikini, M-81-in quraşdırılmasını əmr etdi. 14 silindrli və 1600 at gücünə malikdir
Minus 400 "at" yaxşı deyil, amma indiyə qədər dözülür.
Ancaq M-81 Dizayn Bürosuna yalnız dekabr ayında girdi və … işləməyən vəziyyətdə! Motor öz başına qaydasına salındı. Mühərrikin son ölümünə qədər təyyarə 16 uçuş həyata keçirdi. Maksimum 1400 at gücü istehsal edən qüsurlu bir motorda sürət. 500 km / saata yaxın olduğu ortaya çıxdı. Bu, Polikarpovun hesablamalarını təsdiqlədi və nikbinlik və inam aşıladı.
1941-ci ilin mart ayında Yakovlevin əmri ilə uçuşlar rəsmi olaraq dayandırıldı, çünki aviasiya sənayesinin Xalq Komissarlığı M-81 mühərrikinin inkişafı ilə məşğul olmamağa qərar verdi.
Ancaq bir ümid şüası yarandı. İlk M-71 mühərriki alındı!
Və orada, Polikarpov Yakovlevə bir şikayət göndərdi: motor elan ediləndən 15% aşağı, çəkisi isə nominaldan 13% yüksəkdir. Sonradan alınan ikinci M-71, elan edilən 975 əvəzinə 1079 kq ağırlığında idi, lakin ən azından göstərilən sayda "at" istehsal etdi.
Motor iyrənc işlədi. Ayıklama cəhdlərinin hamısı uğursuz oldu. Eyni pis M-71, Su-6 hücum təyyarələrində Sukhoi üçün çalışdı.
Nəticədə, I-185-in üç inşa edilmiş nüsxəsi, mühərriklərin vəziyyətə gətiriləcəyi anı gözləmək üçün çox qeyri-müəyyən bir perspektivlə yerə düşdü. Və ya, Polikarpovun xatirəsində yazdığı kimi, "təyyarəni sınaqdan keçirmək üçün ən az riskə icazə verən bir dövlətə".
Vəziyyət asan deyil. Cəmi bir il əvvəl, başqa bir nüsxə üçün idxal edilən mühərriklərin yenidən alınması fikri havada idi. Bu dəfə Amerikalı "Wrights" və "Pratt-Whitney" haqqında idi. Ancaq fikirləşdilər ki, yolda öz fikirləri var.
Ancaq özləri çəkmədi və M-90, M-81 və M-71 bir ildən çox final mərhələsində asıldı.
Almaniyadan olan "dostlardan" bir neçə BMW-801 almaq cəhdi oldu, amma sual açıq şəkildə gecikdi və 1941-ci ildə almanlar artıq belə dost deyildilər və mühərrikləri satmaqdan imtina etdilər.
Əslində, Polikarpova I-185-i yerdən qaldırmaq bir il çəkdi. Müharibə ərəfəsində - əlçatmaz bir lüks.
Yakovlevin "Həyatın məqsədi" kitabını oxusanız, Polikarpovun "gənc naməlum dizaynerlər" ə qarşı mübarizədə məğlubiyyətinin olduqca kinayəli bir təsviri var (Yakovlevdən sitat). Dediyim kimi, o qədər də gənc deyildilər və tamamilə tanımadılar. Əksinə, bütün ofislər üçün çox uyğundur. Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarının müavini, eyni DQMİ -nin şöbə müdiri, DQMV sistemindəki fabriklərin kuratorları, Xarici Ticarət Nazirinin qardaşı və Stalinin müttəfiqi.
Polikarpov bəraət ala bilərmi? Zəruri. 4 ildə 4 hərəkət, ən yaxşı işçilərin geri çəkilməsi, dizayn bürosunun faktiki məğlubiyyəti - bu necədir?
Və Yakovlev yazır:
Həqiqətən, o günlərdə Polikarpov tutqun idi. Nədən idi. Yakovlevdə sevinəcək bir şey var idi.
Ancaq müharibə hər şeyi öz yerinə qoydu və almanlar qarşısında aciz qalan Polikarpov döyüşçüləri deyildi. I-16, üzr istəyirəm, daha zəif idi və sirr deyildi. Messers tərəfindən döyülən Yakovlev və başqalarının ən yeni döyüşçüləri idi. Və bu, xilas olmaq çətin olan bir həqiqətdir.
Ancaq Alexander Sergeevich tərəfindən, o vaxta qədər ölmüş olan Polikarpovu, lazımi döyüşçünü təmin etmədiyinə görə təhqir etmək sadəcə küfrdür. Döyüşçülər "gənc və naməlum" verdi. Üç yeni sovet döyüşçüsünün Bf -109E ilə tamamilə bərabər olmaması faktı Polikarpovun günahıdırmı?
Axmaqlar və alçaqlar
Bu vaxt I-185 üçün bir motor var idi. Hamısı eyni Şvetsov. Hamısı eyni Permdə. Arkadi Dmitrievich o günlərdə ikiqat möcüzə göstərdi.
Birincisi, 1700 at gücünə malik M-82-ni yaratmasıdır. və (xüsusilə qiymətli) mühərrikin diametri olduqca kiçik idi, yalnız 1260 mm.
İkincisi, NKAP-dan zavodu su ilə soyudulan mühərriklərə keçirmək əmri gələndə mühərrikini müdafiə etdi. Perm vilayət partiya komitəsinin birinci katibi Qusarovun köməyi ilə Şvetsov Stalinlə görüşə girdi.
O dövrün bütün problemi, Stalinin fiziki olaraq hər kəsi qəbul edə və dinləyə bilməməsidir. Yazıq. İosif Vissarionoviç sənayedə bir mütəxəssis olmasa da, Shakhurin və Yakovlevin açıq hava axınları etdiklərini başa düşdü, zavodu hava soyuducu mühərriklərin istehsalından maye mühərriklərə köçürməyə çalışdı. Tamamilə fərqli bir texnoloji proses.
1941-ci ilin may ayının əvvəllərində, Shvetsovla görüşdən sonra Stalin, DKPAP-ın Perm zavodu haqqında fərmanını ləğv etdi və sonra M-82-ni təkrar dövlət sınaqları üçün köçürmək qərarı verildi. Motor testdən keçdi və mayın 17 -də seriyaya başlamaq üçün bir fərman var.
Bəli, Stalin tabeliyində olanları geri çəkəndə işlər çox tez getdi. Ancaq hər halda altı ay itirdik.
Maraqlıdır, Yakovlev və Shakhurin xatirələrində nə haqqında danışacaqlar və La-5, La-7, Tu-2 üçün mühərrikləri olmayan kimləri ittiham edəcəklər?
Yeri gəlmişkən, ASH-82 müharibədən sonra modifikasiyalarında təkcə təyyarələr deyil, həm də vertolyotlar daşıyırdı. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4-bunların hamısı AS-82-də uçdu. Və birbaşa nəsillər bu gün də aviasiyamızda şumlayırlar.
Göründüyü kimi, 57 mm-lik tank əleyhinə silahla idi. Çıxardılar, tərk etdilər və Pələngləri döymək üçün heç bir şey olmadığı ortaya çıxanda terebentin kimi qaçdılar, Stalinin sədaqətlə gözlərinə baxdılar: "Nə edəcəyik, yoldaş Stalin?"
Və ölümdən sonra hər şeyi baş komandanı günahlandırın. Mən fərq etmədim, dayanmadım, sifariş vermədim.
Bəli, Şakhurin, vaxtında xidmət etdi və sonra xatirələrində səhvlərini etiraf etdi. Yakovlev üzr istəmədi. Amma əminəm ki, belə bir vəziyyətdən sonra xatirələr yazmaq imkanları olsaydı, əminəm ki, onları dayandırmayan Stalini dostcasına ittiham edərdilər.
Yakovlev yenidən Polikarpovdan oğurluq edir
Beləliklə, 1940 -cı ilin sonunda, hələ də "gənc və erkən" inkişafdan üstün bir təyyarə başı və çiyinlərimiz var idi. Yaxşı, heç olmasa kağız üzərində.
Aydındır ki, NKAP I-180 və I-185 maşınlarında tamamilə maraqsız idi, ətrafda və ətrafında orden və mükafatlara can atan kifayət qədər insan var idi. Aydındır.
Ümumiyyətlə, lazım olan hər şey - ölkənin maraqları naminə, Polikarpova təyyarəni ağla gətirmək, Şvetsova isə mühərriklər qurmaq imkanı vermək. Hər ikisi də əslində bunu etmək istəyirdilər.
Ancaq yox, DQMŞ bütün xətti ilə bu xəttə mane olur. Və yalnız 5 may 1941-ci ildə Polikarpov nəhayət M-82 ilə I-185 üçün rəsmi tapşırıq alır.
O vaxta qədər Dizayn Bürosu təyyarənin iki versiyasını işləyib hazırlamışdı: mövcud gövdədən istifadə etməklə və xüsusi olaraq M -82 üçün yeni, bir qədər uzadılmış bir qurğu yaratmaq.
Üstəlik, Mikoyanı bağışlayan Polikarpov, pervanel idarə olunan vahid bir qrup üzərində işə başladı, çünki o vaxt artıq MiG-3-ün yumşaq desək "tort deyil" olduğu artıq aydın olmuşdu. Və fərqli bir motora ehtiyacı var. Və əvvəlcə MiG Polikarpovitlər tərəfindən hazırlanmışdır.
I-185-in sürəti 600-625 km / saat olaraq qiymətləndirildi. Yəni "gənc və erkən" hər kəsdən daha yaxşıdır. Amma əsas məqam bu deyil. Sürət əladır. Necə mübarizə aparmaq olar?
May ayında tamamlanan ilkin dizayna görə, I-185-in M-82A ilə silahlanması üç (!!!) sinxron ShVAK topundan və iki ShKAS sinxron pulemyotundan ibarət idi. Və SHKASU -nun qanadına yapışmaq hələ də mümkün idi.
Bütün bu batareyanı parlaq bir şəkildə mühərrikin ətrafına yerləşdirərək Polikarpov, heç bir almana, hətta beş nöqtəli Messerschmittə belə bir şans vermədi, çünki üç sinxron top üç sinxron topdur.
Bu müqayisə edildikdə FW-190-dur. Amma 190 -cı il, bağışlayın, 1943 -cü ildir. Amma 1941 -ci il deyil. Yenə də Focke-Wulfun qanadlarında toplar var. Yəni yayılır. I-185 çıxışda daha dəqiqdir, yəni daha səmərəlidir.
I-185 M-82A ilə ilk uçuşunu 1941-ci ilin avqustunda etdi. Sentyabr ayında uçuş test institutunda uçuşlar başladı. M-71 mühərriki ilə I-185 testləri ilə eyni vaxtda.
Çox xam bir M-71 mühərriki ilə, üstəlik, daim zibil olan I-185 M-71, 620 km / saat sürət göstərdi. Hava ilə soyudulan mühərriklərdən istifadə perspektivləri aydın oldu və lütfən Yakovlevin etdiklərini qiymətləndirin.
Yakovlevin əmri ilə M-82A ilə I-185 pervane qrupunun şəkilləri və ShVAK sinxron toplarının quraşdırılması Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev dizayn bürolarına verildi. Bu, La-5, MiG-9M-82 (MiG-3-ün variantı) və Yak-7M-82 hava soyuducu mühərrikləri olan təyyarələrin yaradılması işini əhəmiyyətli dərəcədə sürətləndirdi.
Və Polikarpov? Bəs onda?
Və Polikarpovla, Shakhurin və Yakovlev çox özünəməxsus bir şəkildə hərəkət etdilər.
1941 -ci ilin oktyabrında, təxliyə səbəbiylə OKB -də iş dayandırıldı. Polikarpov Dizayn Bürosu bir təyyarə zavoduna deyil, Novosibirskə təxliyə edildi. Yakovlev Dizayn Bürosu 153 nömrəli təyyarə zavoduna köçdü!
Və Polikarpova şəhər meneceri və aeroklub aerodromu ilə təmin edildi …
Ümumiyyətlə, Polikarpovun insani keyfiyyətlərini qiymətləndirmək mənim üçün çox çətindir. Arxadan vurub üzünə belə tüpürəndə, təyyarənizi bütün gücü ilə uçmağa qoymadıqda, bu insanın ən dərin mənəviyyatı və Vətən sevgisi anlayışı yaranır.
Beş ay-və 1942-ci ilin fevralında dövlət testləri üçün I-185 M-71 və I-185 M-82A təqdim edildi. 28 Martda bu testlər uğurla başa çatdı.
Döyüş sınaqları
Test pilotu Pyotr Yemelyanoviç Loginov uçuş qiymətləndirməsində yazırdı:
Bir döyüşçü üçün böyük bir yük, 500 kq bomba, 8 RS, 3 ShVAK böyük bir ehtiyata (təxminən 200 barelə yaxın) mərmi ilə. Təyyarənin əla uçuş və enmə xüsusiyyətləri. Yerdən və yüksəklikdən yüksək sürətlər, çox yaxşı dırmaşma dərəcəsi, I-185 M-71-in dünyanın ən yaxşı döyüşçülərindən biri olduğu qənaətinə gəlməyə haqq verir.
Peter Emelyanovich Loginov, o dövrün bir çox təyyarəsini sınaqdan keçirdi: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. I-185-də ilk uçuşunu etdi və təyyarənin döyüş sınaqlarını həyata keçirdi. Pyotr Loginov 1944 -cü ildə dörd alman döyüşçüsü ilə döyüşdə öldü.
Oğlu, kapitan Valentin Petroviç Loginov, təcili döyüşçünü Moskva yaxınlığındakı böyük Angelovo kəndindən (hələ də Mitino yaxınlığındadır) çevirənə qədər 1962 -ci ildə öldü.
Belə insanların sözünə inanmırsan?
Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun aparıcı mühəndisi İosif Qavriloviç Lazarev:
1) I-185 M-71 təyyarəsi uçuş xüsusiyyətlərinə görə bütün mövcud yerli və xarici təyyarələrdən daha yüksəkdir.
2) Pilot texnikası və qalxma və enmə xüsusiyyətləri baxımından təyyarə sadədir və orta və orta səviyyədən aşağı pilotlara əlçatandır …
3) … Test zamanı təyyarə 500 kq bomba (2x250 kq) qaldırdı və hər biri 100 kq olan 4 bomba ilə havaya qalxdı.
Və nəhayət, Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutunun ümumi nəticəsi:
Üç ShVAK-20 sinxron topu ilə silahlanmış I-185 M-71 təyyarəsi cəbhənin müasir tələblərinə cavab verir və Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinə xidmət üçün tövsiyə edilə bilər.
I-185 M-82A … həm bizim, həm də xarici olan bütün istehsal təyyarələrini geridə qoyaraq I-185 M-71-dən sonra ikinci yerdədir …
Uçuş texnikası I-185 M-71-ə bənzəyir, yəni. sadə və aşağı orta ixtisas dərəcəsi olan pilotlara əlçatandır.
Dövlət testlərindən dərhal sonra Novosibirskdə təyyarə alan cəbhə pilotları tərəfindən bir uçuş həyata keçirildi. 18 -ci Qvardiya IAP komandiri mayor Chertov və eskadron komandiri kapitan Tsvetkov, 1.04.42 tarixli bir xatirədə Şakhurinə yazdılar:
I-185 M-71 təyyarəsini uçduqdan sonra fikirlərimizi bildiririk: sürət, manevr qabiliyyəti, silahlanma, uçuş və enmə asanlığı, I-16 tip 24-ə bərabər olan aşağı yürüş və qalxma qaçışı, döyüşdə sağ qalma qabiliyyəti, I kimi -16, müqayisəli asanlıq və xoşluq.təşkilat texnikasında, sahə təmirinin mümkünlüyü, xüsusilə I-16 ilə pilotların yenidən hazırlanması asanlığı, bu təyyarənin seriya istehsalına qoyulmasını tövsiyə etmək hüququnu verir.
Ancaq sevinməyə başlamaq hələ tezdir. Beləliklə, "Messers" ə qarşı bir dərd dərmanı tapılmış kimi görünürdü, qalanı onu işə salmaq idi və …
Və təyyarə ilə bağlı heç bir qərar verilmədi.
Təəccüblənməyə başlaya bilərsiniz.
Və daha da təəccüblüdür, çünki 24 dekabr 1941-ci ildə tutulan Bf-109F-ni Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda sınadıqdan sonra institutun rəhbərliyi A. S. Yakovlev, xüsusən də belə bir məktub yazdı: "Hal-hazırda Me-109F-dən daha yaxşı və ya heç olmasa uçuş və taktiki məlumatları olan bir döyüşçümüz yoxdur."
Və sonra sual yaranır: "biz" - bu kimdir? Yakovlev, Mikoyan və Gorbunov və yoldaşları, fəxri adlara, mükafatlara və pula görə?
Bu mövzuda yazan bir çox insanlar, deyirlər ki, DQP La-5-ə güvənir. Və burada yalnız müəyyən bir anlayış acılığı var. Yaxşı, kimləri aldatmağa çalışırsınız, cənablar? La-5 yalnız 1942-ci ilin martında zavod sınaqlarından keçməyə başladı, hamınız nədən danışırsınız?
Düzünü desəm, təyyarəsinə nəfəs almaq üçün mübarizə aparan LaGG-3 yaradıcılarının titanik səylərindən sonra. Bəli, Lavochkin etdi. Amma necə!
Təyyarənin özü gizli şəkildə yaradılıb. Və Semyon Alekseevich, La-5-i Qorkindəki zavodun arxasındakı bir tövlədə topladı. Bir şans götürüb Stalinə La-5-dən reportaj üçün gedən Qorki vilayət partiya komitəsinin birinci katibi (yenidən partiya müdaxilə etdi) Mixail İvanoviç Rodionov olmasaydı, hər şeyin necə olacağı hələ bilinmir. onunla birlikdə (La-5).
Lavochkinin müdafiəsi üçün demək istəyirəm ki, La-5 M-82A ilə I-185-ə nisbətən uçuş məlumatları və silahları ilə müqayisədə daha aşağı olsa da, müəyyən bir üstünlüyə də sahib idi. La-5 istehsalı, LaGG-3 istehsal edən fabriklərdə tənzimlənə bilər, bunlardan beşi çox idi. Əslində nə oldu praktikada.
Bəlkə də müdafiəyə yazanlar, Yakovlevin hava ilə soyudulan qırıcısı Yak-7 M-82-yə güvəndiyini bildirir. Bəli, əslində yaxşı silahları olan yaxşı bir təyyarə idi. Və ağla gətiriləndə bu maşının La-5-dən daha pis olacağı fakt deyil.
Amma I-185 artıq orda idi !!! Uçdum !!! Döyüşdü !!!
I-185 işinin ən yaxşı nəticəsi, mənim fikrimcə, Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun rəhbəri, general-mayor P. A. Losyukov tərəfindən 29 yanvar 1943-cü ildə imzalanan aktdır.
M-71 dizaynlı I-185 təyyarəsi com. Polikarpov, 470 kq yanacaq tədarükü olan 500 ədəd patronlu üç sinxron ShVAK-20 topu ilə silahlanmış, ən yaxşı müasir döyüşçüdür.
Maksimum sürət, qalxma sürəti və şaquli manevr baxımından M-71 ilə I-185, yerli və son istehsal düşmən təyyarələrini (Me-109G-2 və FV-190) üstələyir.
Yakovlevin son zərbəsi və yalanları
Hər şey yaxşı gedirmiş kimi görünürdü: dövrümüzün bütün mövcud təyyarələrini üstələyən əla bir döyüşçü seriyaya buraxılır, üstəlik artıq modifikasiyalar hazırlamışdır …
Lakin I-185-i qəbul etmək qərarı yerinə yetirilmədi.
I-185-in taleyi Polikarpovun 4 fevralda Stalinə yazdığı məktubun müzakirəsi ilə həll edildi. Yeni gecikmələrdən və çərçivələrdən həqiqətən qorxuram.
Yakovlev tərəfindən "Həyatın məqsədi" kitabında anın bütün mənasızlığı qəribədir. Kitabxanamda bu kitabın iki nüsxəsi var. 1972 və 1987. Beləliklə, 6 təkrar nəşr zamanı Yakovlev I-185 haqqında daha çox danışdı. Bir çay qaşığı ilə həqiqətə xəyanət etdim, amma buna baxmayaraq.
Yakovlev son nəşrində aşağıdakı əfsanəni yazır:
… I-180 üç nüsxə şəklində inşa edilmişdir. Bunlardan birincisində, uçuş testlərinin başlanğıcında Valeri Çkalov öldü. İkincisi, qısa müddətdən sonra hərbi sınaq pilotu Susi qəzaya uğradı. Daha sonra üçüncü I-180-də, mühərrikin dayanması səbəbindən təcili eniş edən məşhur test testçisi Stepanchenok, aerodroma çatmadı, anqara çırpıldı və yandı.
Yakovlevin, hər biri sınaq pilotunu öldürən 3 təcrübəli I-180 kimi ötürərək, bütün I-180 və I-185-lərdən iki I-180 və bir I-185 çıxarmasının nəyə ehtiyacı olduğu aydındır. Bu barədə əvvəlində yazmışdım. Sifarişlər, mükafatlar, izzət və şərəf.
… Şaxurinlə maşını obyektiv qiymətləndirməyə və mümkün olan ən əhatəli təsviri verməyə çalışdıq. Lakin təyyarə zavod sınaqlarının yalnız bir hissəsini keçdiyindən son nəticəni vermək mümkün olmadı.
Ancaq Malenkov hələ də Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda ÜÇ dövlət testinin aktına sahib idi və aktlar, Yakovlevdən fərqli olaraq maşını əsl dəyərinə görə qiymətləndirən test pilotları və cəbhə pilotlarının rəyləri ilə müşayiət olundu.
Sadəcə, "maşını obyektiv qiymətləndirmək cəhdi" nin geniş kütlələr üçün kitabdakı nağıl qədər obyektiv və doğru olduğunu güman edirəm … Ümumiyyətlə, Şakhurin və Yakovlev yoldaşları çalışırdılar.
Düzünü desəm, Shakhurin dizayn işinə girmədi. İstehsal koordinatoru idi. Dizayn işləri üzrə tam bir müavini var idi. Yakovlev.
I-185-in istehsala girməməsinin bir çox səbəbi günümüzə çatdı. Zavod boş deyildi və istehsalını, tamamlanmamış M-71 mühərrikini yenidən qurmaq uzun müddət çəkdi …
Motorla bağlı problemlər bütün dizaynerləri narahat etdi. Tutaq ki, bu, aviasiyamızın bütün tarixini əhatə edən qara bir xəttdir. Ancaq bir motor var idi!
Ancaq həqiqətən də kral olmaq istəyən "gənc qaranlıq" dizaynerlər də var idi. Təyyarənin başı və çiyinlərinin maşının üstündə olması vəziyyəti bəyənmədilər. 1942-ci ildə Lavochkin və Gudkov, La-5 və Gu-82 üzərində işləməyə başlamazdılar, amma ümumiyyətlə hansı mövqedə olduqlarını başa düşməzdilər.
Bəli və Yakovlev çox çətin anlar yaşayacaqdı. I-185, Yak-1, Yak-7, Yak-9, hətta Yak-3 deyil. Messerschmitts və Focke-Wulflara müqavimət göstərə bilmədikləri üçün onlara da ehtiyac olmayacaqdı.
I-185-in yalnız Polikarpova, qırıcı pilotlara və hətta mühərrik istehsalçılarına ehtiyacı olduğu ortaya çıxdı.
Bu arada, artıq Stalinqrad səmasında, Bf-109G-2 sürətlə, tırmanma sürətində və silahlanmada bütün Yakovlev döyüşçülərindən (Yak-1, Yak-7, Yak-9) tam üstünlüyünü göstərdi. Eyni yerdə ortaya çıxan La-5, yalnız yanan yerdə, minimum sürət üstünlüyünə malik idi.
M-71 mühərrikli I-185, yerdəki Bf-109G-2-ni 75-95 km / saat, 3-5 km yüksəklikdə-65-70 mm / saat, 6000 m-də-üstələdi. 55 km / saat və yalnız 7, 5 - 8 km yüksəkliklərdə sürət üstünlüyü Messerschmittə keçdi. Amma nədənsə Şərq Cəbhəsində vuruşmadılar.
Nəhayət tanımaq qalır …
Etiraf etməliyik ki, o müharibədə sayca vuruşduq. Amma keyfiyyət deyil. Bəli, göydəki kəmiyyət üstünlüyü əlbəttə yaxşıdır, amma bu rəqəmə təyyarədən "bütün əlavə" oksigen avadanlığı, pulemyot, döyüş sursatı sökmək kimi şeylərlə nail olunduqda …
Və bir topla, 3-dən 5 barelə qədər olan Messerschmitts-ə və dördü top olan altı barelli Focke-Wulfs-a qarşı gedin.
Ancaq bu barədə artıq Yak-1 haqqında bir məqalədə yazmışdım.
Ümumiyyətlə, o dövrdə NKAP və Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutu həmişə göz yuma adlanan şeylə məşğul idi. Çox vaxt bu gün təyyarələrin sayının hava üstünlüyünü qazanmaq üçün nə qədər əhəmiyyətli olduğu ilə bağlı müzakirələrə rast gəlirsiniz. 1941-22-06 tarixində bu məbləğ çox kömək etdi, nədənsə heç kim xatırlamadı. Almaniya və müttəfiqlərinin Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrində 11000 -ə qarşı təxminən 5.000 təyyarəsi vardı.
Ümumiyyətlə, Yakovlev və Shakhurinin əyilmələri haqqında sonsuz danışa bilərsiniz. Xüsusilə vicdanı təmiz olmayan bir adam Yakovlev haqqında.
Bəli, sonda o müharibədə I-180 və I-185 olmadan bir araya gəldik. Ümumiyyətlə, heç bir şey olmadan çox şey etdik. İlk ildə itirilən Ukrayna sənayesi olmadan, Qara Yer Bölgəsinin çörəyi olmadan, təlim keçmiş və savadlı hərbi liderlər olmadan, müharibəyə hazır bir ordu olmadan …
Çox şey etmədən etdik. Yeganə sual budur - hansı qiymətə. Ancaq sovet xalqının ödədiyi qiyməti bilirik. Və başa düşməliyik ki, hər belə "xərc" müəyyən sayda insan həyatı ilə ölçülür.
Bütün bunlar bu gün, hətta 80 ildən sonra çox qəribə görünür. Əla hərbi texnika nümunələri ya seriyaya çatmadı (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), ya da elə səylər tələb etdi ki, bu gün bu barədə danışmaq hətta qəribədir. Nümunələr üçün uzaqlara getmək lazım deyil və burada Il-2, Tu-2, T-34, Su-100-ün görünüş tarixini xatırlamaq kifayətdir.
Polikarpov başqa bir paylama ilə təsəlli edildi - I -185 üçün Stalin mükafatı. Amma ölülərin pula ehtiyacı yoxdur. I-185-ə əsaslanan təzyiqli bir kokpit ilə yüksək yüksəklikdə bir kəsicinin dizaynı sifarişinin faydasız olduğu ortaya çıxdı.
Özofagus xərçəngi 52 yaşında Polikarpovu yıxdı. 30 iyul 1944 -cü ildə Nikolay Nikolaeviç öldü.
Polikarpov Dizayn Bürosunun ölümündən dərhal sonra bütün layihələr dayandırıldı və bağlandı. Dizayn bürosu əsasında V. N. Chelomey, qanadlı raketlərin yaradılması ilə məşğul olan öz dizayn bürosunu yaratdı.
Nə itirdik? Nəyə sahibik? Mühakimə etmək çətindir.
