Bəli, çıxılmaz işarə ilə başlayaq. Əslində Me.163, olduqca maraqlı xüsusiyyətlərinə baxmayaraq, aviasiya inkişafının çıxılmaz bir qolu idi. Hətta Tsiolkovskinin qoyduğu dizaynda raket prinsipindən istifadə edən bir çox təyyarənin və hətta atmosferin də qabaqcısı adlandırmaq olar.
Ancaq gəlin nəticəyə tələsməyək (hər zaman olduğu kimi sonunda), amma bu barədə düşünək. "Kometa" və bu təyyarə belə adlandırıldı (təyyarə idi?) Almaniyada bir çox nominasiyalar var idi: "birinci", "yalnız", "bənzərsiz".
Me.163, İkinci Dünya Müharibəsi tarixində istifadəyə verilən və döyüşlərdə iştirak edən maye itələyici raket mühərriki ilə təchiz edilmiş tək quyruğu olmayan təyyarədir. Üstəlik, ən sürətli təyyarə titulunu qorudu.
Yaxşı və ən təəccüblü şey - o vaxt Almaniyada nə tək bir avtomobil, nə də bir dizayner bu vəziyyətdə olduğu kimi davranılırdı. Az adam bilir, amma Willie Messerschmittin Comet ilə heç bir əlaqəsi yox idi.
Təyyarə DFS -dən Alexander Lippisch tərəfindən hazırlanmışdır.
Ümumiyyətlə, əvvəlcə qrupu, 400 kq gücündə bir Walter maye itələyici mühərriki olan DFS-194 motor planerini yaratdı və yaratdı.
Planer ilk uçuşunu 1940 -cı ildə etdi və 545 km / saat sürət göstərərək yaxşı uçuş xüsusiyyətlərini nümayiş etdirdi.
Təcrübəli Lippisch planerini xatırlayan Almaniya Aviasiya Nazirliyi, DFS-194-ü daha güclü bir mühərrik üçün yenidən hazırlamağı tapşırdı və dizayn qrupu Messerschmittə köçürüldü. Və modernləşdirilmiş planer, Bf.110 ilə yedəklə ilk uçuş testlərini keçməyə və uğurla keçməyə başladıqda, Me.163 adlandırıldı.
Professor Lippiş də Reyx Aviasiya Nazirliyinin test şöbəsinin müdiri doktor Boymker və onun müavini doktor Lorenz tərəfindən birgə müəllif ola bilər. Bu iki layiqli bəy, bir təyyarədə bir raket mühərriki ideyasını hər şəkildə təbliğ etdilər və Jor axınının idarəetmələrə təsirini azaltmaq üçün quyruğu olmayan bir aparat üçün bir sxem hazırlayan Lorenz idi.
Willie Messerschmitt … Elə oldu ki, təyyarə uçanda Willie həmkarı Aleksandr üçün elə şən bir həyat qurdu ki, Lippiş Avstriyaya getməyi seçdi. Digər tərəfdən, DFS -in kiçik müəssisələrinin Aviasiya Nazirliyinin gördüyü həcmdə raket qırıcılarının istehsalını təşkil edə biləcəyini söyləmək çətindir.
Bir neçə il əvvəl, dünyanın ilk raket təyyarəsinin ilk uçuşunu etdiyi 1939 -cu ilə qədər qısa bir ekskursiya. Heinkel'in yaratması Heinkel Ne. 176 idi. Bəli, sonra Walter mühərrikindəki əsl uçuş cəmi 50 saniyə davam etdi və cihaz 350 km / saat sürətləndi.
Sonra raket təyyarələrinin acgözlüyü və qısa uçuş müddəti ilə bağlı ilk nəticələr verildi. Reyxdəki raket təyyarələrinə maraq xeyli azaldı. Aviasiya Nazirliyində iki raket mühərrikinin pərəstişkarı görünənə qədər Boymkel və Lorenz.
Və DFS-194 təyyarəsinin bir təyyarəyə çevrilməsi üzərində iş başladı. Uçaq çərçivəsinin dizaynı, nəhayət, karkasın ətrafında uçmaq və sonra onu Walter maye itələyici mühərrikinə dəyişdirmək üçün quyruq hissəsində itələyici bir pervaneli adi bir pistonlu motor quraşdırmağa imkan verdi.
1940-cı ilin əvvəlində planer çox maraqlı bir yerə aparıldı: V-1 mərmilərinin sınaqdan keçirildiyi Peenemünde-Karlshagen tədqiqat mərkəzi. Orada mərkəzin mütəxəssisləri ilə birlikdə mühərriklərin sazlanması işləri başladı.
He.176 ilə eyni olan LRE Walter RI-203, təxminən 300 kq daha aşağı itiş gücünə uyğunlaşdırılmışdır. Bu, 150 saniyəlik bir işləmə müddətinə nail olmağa imkan verdi. 1940 -cı ilin yazında təyyarənin yaxşı sabitliyə və idarə oluna biləcəyini göstərən motorlu uçuşlar edildi. Əsas üstünlük, əhəmiyyətli bir qalxma sürəti idi - gələcək tutucu üçün çox vacib bir keyfiyyət. Üfüqi sürət 550 km / saata çatdı.
Aviasiya Nazirliyi yeni texnologiyaya daha müsbət baxmağa başladı.
Bu vaxt istehsal öncəsi Lippisch P01, V1, V2, V3 təyyarələrinin adı Me.163 olaraq dəyişdirildi. Bu, məxfilik tələbləri və xarici kəşfiyyat xidmətlərinə qarşı çıxmaqla bağlı idi. Fakt budur ki, Bf.163 adı artıq yüngül çox məqsədli bir təyyarə üçün ayrılmışdı, hamı Lippisch'i DFS -ə aid etdi, ümumiyyətlə hər şey həqiqətən qarışıq idi.
1941-ci ilin yazına qədər, beş prototip quruldu, onlardan ikisi (V4 və V5) Peenemünde-yə nəql edildi, burada RR-203b mühərrikləri ilə təchiz edildi, 1,48 kN (150 kqf) -dən 7,38-ə qədər idarə olunan itmə qüvvəsi var. kN (750 kqf). Yanacaq çənlərində 1200 kq yanacaq və oksidləşdirici var idi ki, bu da tam sürətlə 2.25 dəqiqə uçuş üçün kifayət idi.
İlk motorlu uçuş 10 avqust 1941 -ci ildə həyata keçirildi. Və artıq ilk növlərdə, 13 Avqustda, 800 km / saat sürət o vaxt rəsmi dünya sürət rekordunu aşdı.
Yerdən havaya qalxanda təyyarə çox yaxşı bir sürət göstərdi - 920 km / saat. Uçuş təxminən 4 dəqiqə davam etdi. Mühəndislər, sürətin daha da yüksək ola biləcəyini anladılar, çünki 2 oktyabr 1941 -ci ildə aşağıdakı təcrübə edildi: Bf 110 tam yanacaqlı bir təyyarəni 4000 metr yüksəkliyə qaldırdı, pilot Dittmar mühərriki işə saldı və sürətlənməyə başladı.
Təyyarə 1003, 67 km / saat sürətləndi. Eyni zamanda təyyarə dalğaya çevrilərək burnunu aşağı salmağa başladı. Bu, Dittmar -ı mühərriki söndürməyə məcbur etdi və əyləcdən sonra təyyarəyə nəzarət bərpa edildi. Pilot təyyarəni yerə endirdi, ancaq dərisi çox deformasiya edildi.
Bu hadisə qanadın əsaslı şəkildə yenidən qurulması ilə nəticələndi. İndi aparıcı kənarın davamlı bir sürüşməsi ilə edildi - 26 dərəcə. Qanadın uclarında axının dayanmasının qarşısını almaq üçün aparıcı kənarına sabit lentlər quraşdırılmışdır. Bu çox müvəffəqiyyətli bir qərar idi, müqavimət bir qədər artdı, ancaq təyyarəni quyruğa sürmək mümkün olmadı.
Ümumiyyətlə, yaxşı bir qanad bu təyyarənin uğurunun açarı idi. İndi, uzun illərdən sonra bilirik ki, 800-900 km / saat yüksək subsonik sürətlər üçün, 25-30 dərəcə tarama qanadları ən yaxşı işləyir. Və 1939 -cu ildə Lippisch, əlbəttə ki, bunu bilmirdi, amma təyyarəsi üçün optimal qanad hazırlayaraq intuitiv olaraq yerə vurdu.
Buna görə də Me.163 mükəmməl balanslaşdırma sisteminə malik idi, heç bir tıxaca girmədi və aerodinamik diqqəti dəyişmədi. Ümumiyyətlə, qeyri -adi sabit bir təyyarə olduğu ortaya çıxdı və üstəlik, transonik sürətlərə çatanda hələ bir dalğa böhranına məruz qalmadı.
İnanılmaz bir şansdan danışa bilərsiniz, bir dizaynerin inanılmaz istedadından danışa bilərsiniz, düşünürəm ki, həqiqət hər zaman olduğu kimi ortada bir yerdə asılır.
Ümumiyyətlə, nazirliyin kifayət qədər obyektiv insanları vardı və istehsal təyyarəsi təyin etmək üçün Li.163S hərflərindən istifadə etmək istəyirdilər, amma Lippiş artıq çamadanlarını yığırdı, Avstriyaya gedirdi və niyə istehsal etmək məcburiyyətində qalan Willie dayını üzdü? " onun "xarici təyyarələri fabriklərində? Hər halda, gizli mübarizədə Messerschmitt hələ də tank idi. Focke-Wulfdan gələn bir tank deyil, sadəcə bir tank. Parça və topla.
Lippiş təyyarəsi Messerschmitt olaraq qaldı.
Ədalət naminə qeyd etmək lazımdır ki, Me.163A prototipi və Me.163B seriyası görünüşcə oxşar idi, lakin quruluş baxımından çox fərqli idi.
İstehsal versiyası üçün Walter, R P-211 VI (HWK 109-509A) yeni bir mühərrik hazırladı. Mühərrikin tənzimlənməsi 0,98 kN (100 kqf) ilə 1,47 kN (1500 kqf) aralığında ola bilər. Maksimum sürətlə Walter, 2,5-3 kq / s səviyyəsində bir yanacaq istehlakı vəd etdi.
Buna əsaslanaraq, Lippisch təyyarəni 12 dəqiqəlik motor uçuşu üçün hazırladı: 3 dəqiqəlik tam sürətdə - qalxma və qalxma və 9 dəqiqə azalmış vuruşda - hücum və kruiz uçuşu həyata keçirmək.
Ancaq Walter elan edilmiş istehlaka tab gətirə bilmədi və yanacaq istehlakı daha yüksək oldu. Bu, həm təkmilləşdirmə, həm də təyyarənin istismarında bir çox çətinliklərə səbəb oldu.
Yəni əvvəlcədən planlaşdırıldığından daha çox yanacağa ehtiyac var idi. Bunun üçün çox sərt addımlar atmalı olduq. Axı, nəinki mühərriki yanacaqla təmin etmək, həm də yanacaq tükəndiyindən normal hizalanmanı qorumaq lazım idi.
1040 litrlik bir oksidləşdirici olan əsas tank, ağırlıq mərkəzinin ərazisində, kokpitin arxasına yerləşdirildi. Hər biri 60 litr olan daha iki oksidləşdirici tank əslində yanlarda kokpitdə idi. Şübhəli qonşuluq, elə deyilmi? Azot turşusu, 85% -ə qədər hidrogen peroksid, azot tetroksid …
Tanklar qorunurdu, lakin güclü zərbələr zamanı bu kömək etmədi. İlk təyyarələrdən birinin sərt enişindən sonra, tank zərbədən çatladıqda və inkişaf etdirilməmiş oksidləşdirici əslində pilotu diri -diri parçaladıqda, tanklar kokpitdən çıxarıldı.
Bütün yanacaq tədarükü (C-stoff) yanacaqları təyyarənin uzunluğu boyunca deyil, uzunluq boyunca paylayan qanadlara yerləşdirildi ki, bu da komponentlər xərcləndikdə hizalanmanın qorunmasına kömək etdi.
Hər qanadın mismarının qarşısında 73 litrlik bir tankı vardı və spardan sonra 177 litr idi. Yanacaq komponentləri təhlükəli aşındırıcı mayelər olduğundan onları saxlamaq üçün xüsusi materiallardan hazırlanmış çənlərə ehtiyac var idi. Saf alüminium hidrogen peroksid üçün ən uyğun idi (tanklar ondan hazırlanmışdı) və yanacaq üçün şüşə ən yaxşısı idi. Ancaq şüşədən bir tank hazırlamaq çətindir, buna görə şüşə örtüklü emaye polad çənlərdən istifadə olunurdu. Müvafiq boru kəmərləri eyni texnologiyadan istifadə etməklə istehsal edilmişdir.
Maraqlı bir həll, zireh poladından tökülmüş burun konisi idi. Qalınlığı 15 millimetr olan konus təkcə pilotu deyil, həm də onun himayəsinə yerləşdirilən avadanlıq bloklarını da qoruyurdu.
Belə kiçik bir təyyarə üçün kokpit böyük idi.
Fənər də bir yenilik idi; Me.163, çıxarıla bilməyən fənəri olan ilk təyyarə oldu. Daha sonra bütün ölkələr bunu kopyaladılar, xüsusən də optik təhrif olmadan fənərlər düzəltməyə imkan verən davamlı materiallar ortaya çıxanda. Modifikasiya olaraq ventilyasiya üçün fənərdə kiçik bir pəncərə düzəldildi, çünki istər -istəməz kokpitə girən hidrogen peroksid və ya nitrat turşusunun buxarları pilotların qoxu və görmə hissinə ən yaxşı təsir göstərmədi.
Pilotların müdafiəsi 90 mm güllə keçirməyən şüşədən və başı (13 mm), arxasını (13 mm) və çiyinlərini (8 mm) əhatə edən üç zireh lövhəsindən ibarət idi. Kokpitin arxa divarı odadavamlı idi və pilotun oturacağı amortizatorlara bərkidilmişdi.
Kabin bütün sonrakı nəticələrlə sızdı. Bir tərəfdən, bir növ havalandırma təmin edildi, digər tərəfdən, böyük bir təzyiq düşməsi səbəbiylə pilotlardan yaxşı bir fiziki forma tələb edən yeni bir quruluşun döyüşçüsünə sürətli bir tırmanış.
Gəminin quyruq hissəsi yüksək temperatur zonasında olduğu üçün tamamilə poladdan hazırlanmışdı. Yalnız sükanı olan taxta taxtadan hazırlanmışdı.
Qalxma və enmə vasitələri, qalxdıqdan sonra düşən təkərli arabadan, polad eniş xizəkindən və qalxdıqdan sonra geri çəkilən quyruq təkərindən ibarət idi.
Çox mübahisəli bir sistem, çox mübahisəli. Erkən düşmə ilə, boji uçuş -enmə zolağından sıçrayaraq bir dəfə baş verən və təyyarə qəzasına səbəb olan təyyarəni "tuta" bilər. Səbət düşməsəydi, pilotun maşını tərk etməsi tapşırıldı, çünki təhlükəsizlik marjasının olmaması səbəbindən arabaya enmək mümkün deyildi və arabanın kilidlərinə icazə verilmədiyi üçün xizək buraxıla bilmədi. bunu et.
Kayak və quyruq təkərinin təmizlənməsi və buraxılması xüsusi bir pnevmohidravlik sistemlə təmin edilmişdir. Hər uçuşdan əvvəl, xüsusi silindrlər sıxılmış hava ilə doldurulurdu, enerjisi akkumulyatorlara, sonra hidravlik silindrlərə ötürülürdü. Hidravlik silindrlər hidravlik akkumulyatorlarla birlikdə amortizator kimi də xidmət edirdi.
Kayak tamponlaması kifayət etmədi, bu da eniş zamanı pilotların yaralanmasına səbəb oldu. Pilot oturacağına amortizatorların quraşdırılmasının səbəbi bu idi. Bundan əlavə, təyyarəni qaldırmaq, xizəyi təmizləmək və arabaya qaldırmaq prosedurunun özü çox çətin idi, ancaq bir şeyə xidmət etdi: təyyarənin maksimum rahatlaması.
Daha asan olduğu ortaya çıxdı, ancaq uçuşun başlanğıcı və sonrakı prosedurları yorucu bir işdən daha çox idi.
Radio avadanlıqları FuG 16ZU radiostansiyası və əlaqəli FuG 25a identifikasiya sistemindən ibarət idi. Avadanlıq bölmələri kokpitdə və irəli bölmədə yerləşirdi, antenalar gövdənin yuxarı hissəsindəki dirəyin üstündə və kürəyin qabaq kənarında (FuG 16ZU) və sağ qanadın altında (FuG 25a) idi. Bəzi təyyarələr əlavə olaraq bir radio kompası ilə təchiz olunmuşdular, ancaq Me.163 yalnız gündüz və kifayət qədər qısa məsafələrə uçduğundan, bu, həddindən artıq aşma idi.
Silah haqqında bir neçə kəlmə. Əvvəlcə silahlanma tamamilə qeyri -kafi idi və silahlar dəyişdirilərək vəziyyət düzəldilmədi.
Başlanğıcda, 1943-cü ildə silahlanma, hər barelində 100 tur olan iki ədəd 20 mm-lik MG-151/20 topundan ibarət idi. Silahlar qanadın kökünə quraşdırıldı, döyüş sursatı oksidləşdirici tankın üstünə, yəni təyyarənin ağırlıq mərkəzinə yerləşdirildi və istehlak edildiyi üçün avtomobilin mərkəzinə təsir etmədi.
Ancaq 20 mm-lik mərmilər, hətta 15 mm-lik, istədiyimiz qədər zərərli xüsusiyyətlərə malik deyildi. Buna görə də Me.163V-1 modifikasiyasından başlayaraq bütün nəticələri ilə daha böyük çaplı (30 mm) MK-108 qurmağa başladılar.
Ancaq MK-108-in başqa bir çatışmazlığı var idi: qısa bir barel, zəif ballistik, aşağı yanğın dərəcəsi və aşağı etibarlılıq. Kompleksdə dəyişdirmə heç bir üstünlük vermədi, çünki belə sürətlə yaxınlaşarkən Me.163 pilotu yalnız hədəfin düzgün məhv edilməsini təmin etməyən yalnız bir neçə mərmi buraxa bildi.
SG500 Jagerfaust sistemindən istifadə edərək silahlanmanı gücləndirmək üçün maraqlı bir cəhd edildi. Bu, Panzerfaust -dan boru bələdçisində hazırlanmış 50 mm -lik qumbaradır. Beş belə başlatma qurğusu, qanadın kökündə, topların üstündə ŞAHİDƏ quraşdırıldı. Fırlatma sistemi çox maraqlı idi, bombardmançıların meydana gəlməsi altında 100 metrə qədər uçan bir təyyarədən qumbaraların atılmasının, hədəfdən kölgə örtülən kimi avtomatik olaraq bir fotosel istifadə edilərək həyata keçiriləcəyi güman edilirdi. Döyüşçü.
Sistem ilk dəfə Focke-Wulfach FW.190-da sınaqdan keçirildi və nisbətən uğurlu nəticələrdən sonra SG500 12 təyyarəyə quraşdırıldı. Uğurlu tətbiq və Jagerfaustun köməyi ilə qazanılan qələbələr haqqında heç nə məlum deyil.
Ümumiyyətlə, Me.163 əməliyyatının "pfennigdə" deyil, əsl Deutschmarks çamadanları kimi qoxulu bir şey olduğu ortaya çıxdı. Ən böyük seriyada istehsal olunmayan bir maşının uçuşlarını təmin etmək üçün çox fərqli avadanlıqlar dizayn edilməli idi. 500 -dən az (prototiplər daxil olmaqla 472) çox da əhəmiyyətli deyil.
Ancaq yarım min təyyarə üçün traktorlar, kranlar, yanacaq və oksidləşdirici xüsusi tankerlər hazırlanmışdır. Üstəlik, kifayət qədər çox sayda ixtisaslı işçi tələb olunurdu və kimyəvi xarakterli bir aviasiya deyil.
Yanacaq komponentləri zəhərli, aşındırıcı idi və bir -biri ilə və ya bəzi materiallarla (məsələn, dəmir oksidləri) birləşdirildikdə çox asanlıqla partladılar. Əlbəttə ki, bir artı var idi, bütün yanacaq komponentləri su ilə asanlıqla qarşılıqlı təsir göstərirdi. Və bununla parçalanmışdır. Buna görə də Me.163 aerodromlarında ən əyləncəli, bütün cihazları, konteynerləri və yanacaq doldurma armaturlarını yuyaraq daim bir çaya su tökmək məcburiyyətində qalan xilasetmə qrupları idi. Gəminin quyruq hissəsi, yanma kamerası və mühərrik sürət qutusu da yuyulub. Təyyarənin altındakı beton və tankerlərin dayanacaq yerləri də suvarılıb.
Buna baxmayaraq, təyyarələr alovlandı, partladı, texniki heyət yanıqlar aldı və hətta ölüm halları da oldu.
Ümumiyyətlə, inkişaf mərhələsində Me.163 almanlar üçün müttəfiqlərdən daha böyük təhlükə yaradırdı. Lakin sonradan həyata keçirilən çox böyük iş və inkişaf, Me.262, He.162, Ar.234 turbojet mühərrikləri olan kimyəvi cəhətdən daha sakit təyyarələri olduqca normal idarə etməyə imkan verdi.
"Kometa" üzərindəki uçuşlar çox özünəməxsus bir iş idi. Uçmaq, yüksəklik qazanmaq, düşməni aşkar etmək və hücum etmək, mümkün təqiblərdən yayınmaq və avtomobili öz hava limanına endirmək üçün çox qısa bir uçuş müddəti ayrıldı.
Və burada bir dilemma ortaya çıxdı: bir tərəfdən Me.163, mənimsənilməsi lazım olan tamamilə yeni bir silah növü idi. Və bu, təkcə pilotların vaxtını deyil, yüksək təlim keçmiş və təcrübəli pilotların vaxtını tələb edirdi. Adi döyüşçülərin kokpitlərində daha faydalı ola bilər.
Planet pilotları "Kuyruklu ulduz" da uçuş təlimləri üçün pilotları işə götürməyə üstünlük verdilər. Birinci bölmədə (EKdo-16) məhz belə pilotlar vardı və planer uçuşlarında çoxsaylı dünya rekordçusu Wolfgang Spaate komandir təyin edildi.
Döyüş təlimi eskadronunda təlim planer təlimi ilə başladı. Əvvəlcə Habicht planerində bir neçə uçuş həyata keçirildi. Üstəlik, bu planerlərin fərqli qanadları var idi: 13, 6 m, 8 m və ya 6 m. Uğurdan asılı olaraq, kursant qanad sahəsini tədricən azaldaraq eniş sürətini artıraraq bu və ya digər cihaza taxılırdı. "Altı metrlik" bir planer üçün artıq 100 km / saat idi. Sonra eniş sürəti 150 km / saat olan boş Me.163A üzərində 6 uçuş həyata keçirildi. Aşağıdakı planlama su ilə dolu bir Me.163A -da 1500 m yüksəklikdən həyata keçirildi. Enişi uğurla mənimsədikdən sonra raket uçuşlarına başladılar.
Əvvəlcə raket atışlarında iki uçuş, sonra isə yanacaq doldurarkən bir uçuş həyata keçirdilər. Bundan sonra pilot Me.163B döyüşünə keçdi və tam yanacaq dolduraraq iki uçuş həyata keçirdi. Bu uçuşlardan sonra pilot döyüş tutma uçuşlarına hazır hesab edildi. Təlim müdaxilələri və hava yanğınlarının özləri planla nəzərdə tutulmamışdır. Belə qısa bir təlim dövrü, kursantların döyüş təcrübəsini kompensasiya etməli olduğu yanacaq çatışmazlığından qaynaqlanırdı.
1944 -cü ilin sentyabr ayına qədər Leipzig yaxınlığındakı Leun yaxınlığındakı Brandis aerodromunda döyüş hazırlığı (E. K.16) və iki döyüş eskadranı (1 / JG400 və 2 / JG400) cəmləşmişdi. Müttəfiq bombardmançı aviasiyasının diqqət mərkəzində olan sintetik yanacaq istehsalı zavodları var idi. Me.163V -nin ilk döyüş istifadəsi orada baş verdi.
Ərizə, hazırlıq prosesində boş yerə taktika və atış praktikasına lazımi diqqət yetirilmədiyini göstərdi, çünki məlum oldu ki, sürət nəinki üstünlük, həm də dezavantajdır.
Düşmənlə yaxınlaşma o qədər sürətlə baş verdi ki, pilotların sadəcə nişan almağa və atəş açmağa vaxtları olmadı. Yaxşı, ən sürətli atəş edən MK-108 topları deyil. Ümumilikdə, Me.163B -də eskadron pilotları 14 təyyarəsini itirərək 9 düşmən bombardmançısını vurdu. Düşmənlə əlaqəsi olmayan müxtəlif uçuşlar və yerüstü qəzalar nəticəsində 11 təyyarə itirdi.
Fərqli mütəxəssislər bu aşağı səmərəliliyi fərqli şəkildə izah edirlər, amma mənə elə gəlir ki, döyüş tapşırığı zamanı yeni təyyarəyə alışaraq atəş açmağı öyrənmək öyrənmək üçün ən yaxşı yol deyil. Döyüş təcrübəsi olsa belə, MK-108-dən 800 km / saat (500 özümüz və 300 hədəf) yaxınlaşma sürətində və yaxınlaşma sürəti 1000-dən yuxarı olduqda başqa bir şeydir. km / saat
Məsələn, hava əyləclərinin köməyi ilə hücum edərkən sürəti süni şəkildə azaltmaq olardı, amma hər şey geri dönüş səyahəti üçün yanacaq ehtiyatına söykənərdi.
İlk reaktiv gəminin komandiri mayor Spaate, 14 may 1944 -cü ildə birinci sorti etdi. Bu Kometanın ilk çeşidi idi. Spaate, Bad Zwischengen sınaq mərkəzinin ərazisində uçan bir cüt P-47 qırıcısını tutmaq üçün uçdu. Amma kiminsə bəxti gətirmədi: hücum başladığı anda mühərrik Me.163 -də dayandı.
Thunderbolt pilotlarının, xüsusən də təyyarənin qırmızı olduğu və göydə mükəmməl göründüyü üçün, Shpaate Kuyruklu ulduzunu niyə çəkmədiyi aydın deyil. Yəqin ki, kiçik və parlaq rəngli bir şeyi ciddiyə almadılar.
Shpaate mühərriki işə salmağı və bazaya etibarlı şəkildə qayıtmağı bacardı. Xidmətin ilk günlərində bir çox uğursuz uçuşlar oldu.
İlk təsirli döyüş 16 avqust 1944-cü ildə baş verdi. Mindən çox B-17 və B-24 bombardmançılarından ibarət "kolbasa" mərkəzi Almaniyadakı hədəflərə getdi. Onların yolu, ilk heyətin yerləşdiyi Brandis yaxınlığında keçdi, sərəncamında döyüşə hazır beş tutucu var idi. Beş təyyarənin hamısı döyüşə atıldı.
İlk Me.163, "qalalardan" birinin atıcıları tərəfindən vuruldu, pilot paraşütlə qaçdı.
İkinci tutan silahlılar tərəfindən uğursuz atəşə tutuldu, lakin özü də bombardmançılara zərər vermədi.
Leytenant Rullun üçüncü Kometası uğurla hücum edərək B-17G-ni vurdu. Bu, Me.163 -ün ilk qələbəsi idi. Doğrudur, bu Rulla çox uğur qazandırmadı, çünki geri çəkilmək üçün yanacağı tükəndi, təyyarə sürətini itirdi, müşayiət edən Mustanglar onu tutub vurdu.
Dördüncü və beşinci Me.163 kiməsə atəş açdı, amma vurmadı. Amma heç olmasa özləri bazaya qayıtdılar.
Ümumiyyətlə, ilk döyüşün hesabı 2: 1 müttəfiqlərin xeyrinə idi.
Gələcəkdə "Kuyruklu ulduzların" fəaliyyəti yalnız müharibənin sonuna yaxınlaşdıqca daha pis olan yanacağın mövcudluğundan asılı idi. Müttəfiqlər Almaniyanın bütün infrastrukturunu metodik olaraq məhv etdilər və bir neçə onlarla reaktiv tutucu sadəcə yüzlərlə bombardmançıya ən azından müqavimət göstərə bilmədi.
Buna uyğun olaraq şəxsi heyətin sayı azaldı, şəxsi heyət cəbhəyə göndərildi və təslim olanda təxminən 80 xidmətdə olan Me.163 və eskadronlarda 60 pilot var idi.
"Kuyruklu ulduzların" effektivliyi həqiqətən cüzi oldu. Alman mənbələri, bütün modellərdən 16 Müttəfiq təyyarəsinin vurulduğunu, Müttəfiqlərin isə yalnız 9 -u tanıdığını bildirir.
Amerika Birləşmiş Ştatları və İngiltərənin pilotları Me.163 üzərində havada altı qələbədən bəhs edir, bombardmançıların topçuları 22 vurulmuş təyyarəni iddia edir. Ancaq yenə də bunu testlərdə, təlim uçuşlarında və uçuş qəzalarında itirilən Me.163 miqdarı ilə müqayisə etmək olmaz. Qeyri-döyüş itkilərinin sayı yüzü keçdi.
Ümumiyyətlə, Me.163 -ün istifadəsi hətta yenilik nəzərə alınmaqla qənaətbəxş hesab edilə bilməz. İtkilərin yüzdə çox böyük olduğu ortaya çıxdı, xüsusən də döyüşsüz itkilər.
Təyyarənin hər hansı bir gələcəyi varmı?
Messerschmitt belə düşünürdü. Və kəsicinin üçüncü versiyası olan Me.163C üzərində çalışdılar. Əvvəlki modellərin bütün inkişaflarını nəzərə alaraq yenidən dizayn edilmiş gövdəsi olan bir təyyarə idi.
Me.163 gövdəsi uzadıldı, bu da tankları kokpitdən əbədi olaraq çıxarmağa, yanacaq tədarükünü artırmağa və silahları qanaddan gövdəyə köçürməyə imkan verdi. Eniş mexanizminin sxemi əvvəlki kimi qaldı - atılan arabaya qalxmaq və xizəklə enmək. Üç prototip hazırlandı.
Me.163C versiyasına paralel olaraq, əvvəlki modellərin çatışmazlıqlarının demək olar ki, tamamilə aradan qaldırıldığı Me.163D təyyarəsi hazırlanmışdır. Təyyarənin gövdəsinə burun təkəri ilə çəkilə bilən "böyüklər" üç təkərli eniş qurğusu vardı. Kabinəyə bir hava pervanesi ilə idarə olunan bir kompressor tərəfindən sıxılmış hava təzyiq edildi. Me.163D VI -nın ilk prototipi 1944 -cü ilin yazının əvvəlində hazır idi.
Təyyarə Messerschmittin üzərində işini davam etdirmək istəməməsi səbəbindən xarab oldu. Eyni zamanda, şirkət sifarişlərlə çox diqqətlə yükləndi və "Kometa" üçün sadəcə vaxt və resurs qalmadı. Bu səbəbdən Willie Messerschmitt sadəcə "kometanı" Junkersə "sarsıtdı".
İlk uçuşlar, RLM istehsalını Junkers fabriklərinə köçürmək qərarına gəldikdə, eniş mexanizmini geri çəkmədən başladı. Prof. Messerschmitt bu qərardan məmnun idi, çünki firması digər layihələrlə məşğul idi.
Junkers -də dizayn işinə professor Hertel rəhbərlik etdi və təyyarə Ju.248 olaraq təyin edildi.
Dəyişikliklərin minimal olduğu ortaya çıxdı: fənərləri çubuqların köməyi ilə atmaq mümkün oldu, burun zirehli konusun yerinə bir neçə zireh lövhəsi quraşdırıldı. MK-108 toplarının silah-sursatı barrelə 150 tura çatdırıldı. Mühərrik HWK 109-509C idi. Walterin məhsulundan bir az daha çox təsir edən BMW 708 mühərriki qurmaq istədilər, ancaq oksidləşdirici olaraq nitrat turşusundan istifadə etdilər. Ancaq sınaqlara belə gəlmədi və yeganə prototip Qırmızı Ordu tərəfindən zədələndi.
Layihəni tənqidi qiymətləndirməsəniz, əlbəttə ki, "Kometa" aviasiya tarixində bir iz buraxdı. Amma bu yol çıxılmaz vəziyyətə gətirib çıxardı. Bəli, təyyarə uçuş sürətində və qalxma sürətində bir sıra üstün göstəricilər göstərdi və "Kometa" səs maneəsinə yaxın uçdu, amma …
Ancaq bir döyüş təyyarəsi olaraq, azot-hidrogen turşusu alovlandırıcı heç bir şey deyildi. Bəli, təyyarələrin daha sürətli uçması cəhdlərində başlayan maye yanacaqlı raket mühərrikləri üzərində iş uğur qazandı və sonradan inkişaf etdi, lakin artıq raket sənayesində. Məkan daxil olmaqla.
Ancaq təyyarə olaraq, raket tutucuları daha təhlükəsiz turbojet təyyarələri ilə rəqabət aparmadı.
Niyə mən cəmiyəm? Yaxşı, çünki Me.163 -ün izləyiciləri var idi. Bunu rəqib adlandırmaq olmaz.
Birincisi, Sovet BI-1. Əslində eyni təyyarə, amma Almanlardan fərqli olaraq, bizimkilər yanacaq tədarük etmək üçün turbo nasos qurğusu ideyasını lazımi səviyyədə həyata keçirə bilmədilər. Bəli, xalqımız da başa düşdü ki, nə fırlanan, nə də pistonlu nasoslar bu cür acınacaqlı mühərriklərə yanacaq vermək üçün uyğun deyil. Ancaq hələ normal bir mərkəzdənqaçma nasosu yarada bilməmişik.
Bəli, BI-1 tətbiq anlayışında Me.163 ilə tamamilə üst-üstə düşdü. Kalkış, sürətli tırmanış, düşmən bombardmançısının tək hücumu, aerodroma qayıdın.
Ümumiyyətlə, Me.163 qədər inkişaf etmiş bir təyyarə deyildi, ancaq BI-1 haqqında ayrı bir məqalədə danışmağa dəyər.
TNA -nın olmaması elektrik stansiyasını dəfələrlə ağırlaşdıran yerdəyişmə yanacaq təchizatı sistemindən istifadə etməyə məcbur etdi. Bu baxımdan biz almanlardan çox geri qalmışıq. Bir oksidləşdirici maddə olaraq, aqressiv və zəhərli bir maye olan nitrat turşusundan istifadə etmək qərarına gəldik, amma yanacaq təhlükəsiz idi - kerosin. Bundan əlavə, bu buxar, Alman komponentlərindən fərqli olaraq, özünü alovlandırmırdı. Aydındır ki, daha təhlükəsiz idi.
Bəli, sınaq uçuşunda qəzaya uğradıqdan sonra, BI-1 üzərindəki bütün işlər məhdudlaşdırıldı, amma düşünürəm ki, belə bir tutucuya ehtiyacımız yox idi. Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrində həqiqətən bir raket qırıcısına ehtiyac varsa, nədənsə belə bir təyyarəyə sahib olacağımıza heç bir şübhə yoxdur.
Me.163B -nin ikinci analoqu J8M1 "Shusui" - "Cəzalandıran Qılınc" ın Yapon lisenziyalı surəti idi. Yaponlar almanların sualtı qayıqları ilə Yaponiyaya təhvil verdikləri bir sıra texniki sənədlər və Me.163B -nin bir nüsxəsini aldılar.
Yaponların qarşısında dərhal üç problem ortaya çıxdı: təyyarə istehsalı, mühərrik istehsalı və yanacaq istehsalı. Məlumat çatışmazlığı və daimi bombardman şəraitində yapon mühəndislərinin bunları təxminən bir il ərzində həll edə bilmələri təəccüblüdür.
"Cəzalandırıcı qılınc", təbii olaraq, prototipindən fərqlənirdi: Yapon topları almanlardan daha uzun və ağır idi. Radio stansiyası da Yaponiya ilə əvəz edildi. Planer tamamilə metaldan hazırlanmışdı (və bu xammal çatışmazlığından idi), baxmayaraq ki, liftlərin, trim panellərin və sükanın çərçivələri taxta, kətan örtüklü idi. Bəzi avadanlıqları atdı və bəzi sistemləri sadələşdirdi. Nəticədə boş təyyarənin çəkisi (1445 kq) prototipin çəkisindən az idi - 1505 kq.
Hətta mühərrik də yığa, düzəldə və işlədə bilirdi. Təyyarə ilk uçuşunu etdi, amma elə oldu ki, mühərrik aşağı yüksəklikdə dayandı. Təyyarə qəzaya uğradı, pilot öldü. Bu nöqtədə "Cəzalandıran Qılınc" proqramı məhdudlaşdırıldı, çünki cəzalandırmağa vaxt yox idi.
Me.163 -ün rəqibi, artıq yazdığımız Ba.349A Nutter kəsici hesab edilə bilər. Daha kiçik idi, daha az yanacaq sərf edirdi, lakin şaquli uçuş səbəbindən eyni məsafəyə malik idi və aerodromuna qayıtmağa ehtiyac yox idi. Çox istifadə etməmək üçün birdəfəlik silah.
Beləliklə, "Kuyruklu ulduz" müharibədən sonra ora çata biləcək hər kəsin istifadə etdiyi raket texnologiyası və onun infrastrukturu üçün bir növ sınaq meydanına çevrildi. Və deməliyəm ki, Walter və Lippisch -in inkişafları bir çox dizaynerlər üçün bir qədər başqa sahələrdə olsa da çox faydalı oldu.
Ancaq bu tamamilə fərqli bir hekayədir.
LTH: Me.163B-1a
Qanad genişliyi, m: 9, 30.
Uzunluq, m: 5, 80.
Hündürlük, m: 2, 75.
Qanad sahəsi, m2: 18, 75.
Ağırlıq, kq:
- boş təyyarə: 1 900;
- normal uçuş: 4300.
Mühərrik: 1 x Walter HWK 509A-2, gücü 1700 kq.
Maksimum sürət, km / saat:
- yerə yaxın: 825;
- yüksəklikdə: 955.
Maksimum qalxma sürəti, m / dəq: 4 800.
Praktik tavan, m: 12000.
Ekipaj, pers.: 1.
Silahlanma:
- barreldə 100 tur olan iki 20 mm-lik top MG.151 / 20
və ya
- barreldə 60 dövrə olan iki 30 mm-lik MK.108 topu.
