Mi-26 SSRİ-də olmasaydı, icad edilməli idi. Bu sinifdən bir motosikletin ortaya çıxması ilə hər kəsin buna ehtiyacı olduğu ortaya çıxdı: sərhədçilər və ordu aviasiyası, xilasedicilər və inşaatçılar, mülki aviasiya və yanğınsöndürənlər. Mi-26 Əfqanıstandan keçdi, Çeçen münaqişələri, Çernobıl fəlakətinin ləğvi və Qərbi Sibirdə karbohidrogen yataqlarının işlənməsi.
Mi-26-nın görünüşü, 1957-ci ildə göylərə çıxan və 70-ci illərin əvvəllərində həm ordunun ehtiyaclarını zəif qarşılayan Mi-6-nın sələfinin işini hərtərəfli təhlil etdikdən sonra gəldi. və müəssisə rəhbərləri.
Mi-26 son modifikasiyada
Ağırlığı 15-20 ton olan 500-800 kilometrlik böyük yüklərin daşınması vəzifələri ön plana çıxdı. Başqa şeylər arasında, bu, SSRİ-də ümumi yükü asfaltlanmamış aerodroma çatdıran ağır nəqliyyat An-22-nin meydana çıxması ilə əlaqədardır, ancaq təyinat yerinə köçürmək üçün xüsusi bir şey yox idi-super ağır B layihəsi -12 helikopter istehsalata başlamazdan əvvəl də söndürüldü. Hesablamalara görə, perspektivli bir vertolyot üçün bütün yüklərin təxminən 85% -i, bəzi hallarda dəniz səviyyəsindən 1000-1500 metr yüksəklikdə yerləşən bir sahəyə çatdırılmalı olan motorlu tüfəng qoşunları üçün yeni və perspektivli avadanlıq modelləri olmalı idi.
Təbii ki, dizayn qərargahının ilk düşüncəsi, daha yüksək torklu D-25VF mühərrikləri quraşdıraraq köhnə Mi-6-nın modernləşdirilməsi fikri idi. Belə mühərriklərin hər biri 6500 at gücünə malik idi, lakin nəticədə yük yalnız 13-14 tona qədər artdı. Əsas səbəb, əslində köhnə vertolyotun modernizasiyasına son verən Mi-6 beş bıçaqlı pervanenin imkanlarının tavanı idi.
Yeni bir maşın konsepsiyasının seçimi faciəli bir hadisəyə təsadüf etdi: 31 yanvar 1970 -ci ildə Mixail Leontyevich Mil öldü. Baş Dizayner Marat Nikolayevich Tishchenko, ətrafına ağır bir vertolyot sxeminin problemi ilə üzləşən bir komanda topladı. Üç layout nəzərdən keçirildi: klassik tək vintli (Mil Dizayn Bürosunun ticarət nişanı), iki vintli eninə və uzununa. Məsələn, eninə aralıq rotorlu bir maşının Mi-8-dən bıçaqları olması lazım idi. Uzunlamasına ikiqat rotorlu helikopterin diametri 23 və 35 metr olan pervanələrlə təchiz olunacağı ehtimal edilirdi. Ancaq bu cür sxemlərin bir neçə çatışmazlığı var - aşağı çəki səmərəliliyi və texniki şərtlərə uyğun olmayan böyük bir uçuş çəkisi. O dövrdə amerikalılar tərəfindən çox sevilən vertolyotun uzununa düzülməsi, yuxarıda göstərilənlərə əlavə olaraq, mühəndisləri ötürmə və istehsalın mürəkkəbliyi, habelə belə bir tənzimləmə üçün qaçılmaz olan titrəmələr ilə təmin etmədi. Milin, quyruq bumunda bir quyruq rotoru və bir çox dizayn yenilikləri olan klassik tək rotorlu dizaynına üstünlük verildi. Layihə Mi-6M indeksini aldı, lakin 1970-ci ildə planın son tərifindən çox uzaq idi. Maraqlıdır ki, ilkin hesablamalara görə, bütün variantlarda avtomobilin kütləsi 70 tona yaxın idi və mühəndislərin bu parametri bir anda 20 ton azaltması lazım idi. Bunun necə ediləcəyini, nə Mil Dizayn Bürosunda, nə də dünyanın başqa bir vertolyot istehsal ofisində heç kim bilmirdi.
Problemin həlli OP Baxova həvalə edildi. Dizayn bürosunda işlər qaynağa başladı. Eyni komponentlər, diaqramlar və montajlar üzərində işləyən rəqib mühəndis qrupları yaradıldı. Əsas meyarlar təyin edildi: uçuş sürəti, çəki qaytarılması və performansın azalması. Son meyar şəxsən Tişenko tərəfindən irəli sürülmüşdür. Dinamik vahidlərin kütləsini qiymətləndirmək üçün xüsusi üsullar hazırlanmışdır - bıçaqlar, burçlar və ötürmə. Ümumilikdə, bir ildən artıq müddətdə, yeni dizayn üsullarından istifadə etməklə doqquz layout hazırlanmışdır.
TVD D-136 (modifikasiya AI136T) MAKS-2009 hava şousunda
1971-ci ilin yazında hər şeyə qərar verildi-axı, pervanəsinin diametri 32 metr və normal uçuş çəkisi 48 ton olan tək rotorlu bir maşın havaya qalxmalı idi. "Progress" KB-dəki Zaporozhye mühərrik zavodunda, F. M. Muravchenkonun rəhbərliyi altında, Mi-26-da təxminən 20.000 at gücünə sahib olması nəzərdə tutulan D-136 qaz turbinli mühərrikini hazırlamağa başladılar. ilə. Statik tavanı 1500 metr olan 20 ton yükü göyə qaldırmaq üçün belə güc tələb olunurdu. D-136 üçün baza təyyarələrdə istifadə olunan ikiqat dövrəli D-36 idi. Yeni güc qurğusunun şübhəsiz üstünlüyü aşağı xüsusi yanacaq istehlakı idi - ağır maşının gələcəkdə bir çox uğurlarının əsasını təşkil edən yalnız 0.196 g / (hp * h).
1971-ci ilin yazının sonunda, perspektivli maşın Mi-26 adını aldı, zavod məhsulu "məhsul 90" və Moskva Helikopter Zavodunun dizayn qərargahı. Milya bir ilkin layihə hazırlamağa başladı. O vaxt vertolyot, ilk növbədə nəqliyyat səmərəliliyi ilə seçilən və bu parametrdə mövcud olan bütün maşınları üstələyən üçüncü nəslin ilk məhsulu idi. Ağırlıq geri dönüşü inanılmaz 50% -ə çatdı - sələfi Mi -6 yalnız 34% -ə sahib idi və ümumiyyətlə daşıma qabiliyyəti iki qat artdı. 71 dekabrın sonuna qədər ilkin layihə təsdiq edildi, sonrakı iş üçün TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM -ı bir çox digər kiçik ofislərlə cəlb etmək lazım idi.
Hazır dizayn layihəsi, müsabiqədə Ukhtomsk Vertolyot Zavodunda inkişaf etdirilən rotoru əvvəlcədən aşaraq 1972 -ci ilin sonunda təqdim edildi. Fərqli bir xüsusiyyət, gövdənin xarici dərisinin ikinci dərəcəli əyrilərlə müəyyən edilməsi üsulu ilə inkişafı idi-Mi-26-nın tanınan "delfinə bənzər" görünüşü belə ortaya çıxdı. Vertolyotun olduqca böyük quyruğunu tarazlaşdırmağa imkan verən elektrik stansiyasının əsas sürət qutusunun qarşısındakı kokpitin üstündəki yeri vacib bir yerleşim nöqtəsi idi. Mühəndislər, Müdafiə Nazirliyindəki müştərini ağır silahlardan, təkərdən, təzyiqli kabinədən və mühərriklərin keyfiyyətsiz dizel yanacağından istifadə etmək qabiliyyətindən imtina etməyə inandıra bildilər. Demək olar ki, eyni vaxtda "eskizin" qorunması ilə birlikdə, baş dizaynerin müavini İ. S. Dmitriyevin rəhbərliyi altında xərclər mərkəzinin əsas montaj sexində avtomobilin ilk modelini yığmağa başladılar. Eyni zamanda, planın bəzi məqamlarını düzəltmək lazım idi - mühərrikləri işə salmaq üçün turbin qurğusu tavandan kokpitin döşəməsinə köçürüldü, əyləc dizaynı dəyişdirildi və quyruq sürət qutusuna keçid "yumruqlandı". Əsas kokpitdə komandir, pilot, naviqator, uçuş texniki yerləşirdi və ikinci bölmədə yükü müşayiət edən dörd nəfər və bir uçuş mexaniki var idi.
Mi-26 xarici sapanda Mi-10 "uçan vinç" vertolyotunu daşıyır
Yük bölməsinin uzunluğu 12,1 m, eni 3,2 m və hündürlüyü 2,95 ilə 3,17 m arasında idi, 20 tona qədər hər hansı bir hərbi texnika sərbəst şəkildə Mi-26-nın bətninə girdi və oxşar kütlə kütləyə yapışdırıldı. xarici sapan … Təyyarədə 82 əsgər və ya 68 paraşütçü yerləşdirildi və təcili yardım maşını 60 yaralını sedyədə və üç tibb işçisini döyüş sahəsindən apardı.
Mi-26-da ayrı bir iş, perspektivli bir vertolyotun hissələri və qurğularını sınaqdan keçirmək üçün stendlərin hazırlanması idi. Ümumiyyətlə, xərc mərkəzinin mütəxəssisləri tərəfindən həyata keçirilən ilkin hesablamaların həcmi yerli aviasiya sənayesi üçün görünməmişdir. Yalnız bu şəkildə həqiqətən görkəmli bir vertolyot yaratmaq mümkün oldu.
