Mi-26 kimi ağır bir maşın, etibarlılığını və davamlılığını təmin edəcək klassik dizaynlı bir pervane ilə havaya qaldırılmalıdır. İnkişaf zamanı Mil Dizayn Bürosunun fiberglas bıçaqları yaratmaq təcrübəsi çox az idi, buna görə əvvəlcə yeni nəqliyyat helikopterində onlardan imtina etmək qərara alındı. Polad, böyük bir yorğunluq gücü təmin edən pervane çubuqlarının materialı olaraq seçildi. Bəzi nou -hau da var idi - buruğa bərkidilmək üçün tutacaqlar vidanın əsas borusu ilə bir hissədə hazırlanmışdır ki, bu da kütləni artırmadan quruluşu gücləndirməyə imkan vermişdir. Fiberglas hələ də polad dirək ətrafında bir forma qurma quruluşu olaraq bıçaqdakı yerini tapdı.
Mi-26 Patriot parkının sərgisində
Bıçağın fiberglas qabığının əllə qoyulması, sonradan əməliyyat zamanı çatların yaranmasına səbəb ola biləcək qıvrımların əmələ gəlməsi ilə nəticələndi. Bu səbəbdən, pervane bıçaqlarındakı çatlaqları aşkar etmək üçün pnevmatik bir sistem qurmaq lazım idi. Mi-26 əsas rotorunun unikallığı, dünya vertolyot sənayesində ilk belə təcrübə olan səkkiz bıçağı ilə əlavə edildi. Başqa bir pervaneylə belə ağır bir maşını havaya qaldırmaq mümkün deyildi. Belə böyük bir pervanenin yığılması, çıxarıla bilən qollu qolların quraşdırılmasını tələb edirdi və qolun mərkəzdənqaçma gücünü düzəltmək üçün ayrı bir burulma çubuğu hazırlanmışdır. Ümumiyyətlə, buruq son dərəcə yenilikçi oldu - bir çox menteşələr metal -floroplastik rulmanlardan hazırlanmışdır və dizaynda polad titanla əvəz edilmişdir. KB mühəndislərinin Mi-26 üçün əsas rotorun dizaynındakı irəliləyişi diqqət çəkir. Mi-6-da diametri 35 metr olan beş bıçaqlı bir pervane ilə müqayisədə, Mi-26-dakı səkkiz bıçaqlı 28 metrlik pervane 30% daha çox vuruş inkişaf etdirdi, kütləsi isə 40% az oldu.
1977-ci ilə qədər pervane nəhayət həm TsAGI-də, həm də Mi-6 uçan laboratoriyasında sınaqdan keçirildi. Nəticələr birmənalı idi: dizayn yeni helikopterin tələblərinə tam cavab verir və seriyalı istehsal üçün tövsiyə edilə bilər. Mühəndislər əsas rotorlu fiberglasdan hazırlanmış bir güc çərçivəsi yaratmaqdan qorxurdularsa, sükan rotoru ilə diqqətli olmamağa qərar verdilər - tamamilə o dövr üçün yeni olan materialdan hazırlanmışdı. Bu, hazır məhsulun ağırlığına əhəmiyyətli dərəcədə qənaət etməyə imkan verdi. Artıq 60 -cı illərdə əsas rotorun fiberglas qabığının əllə qoyulması anakronizmə bənzəyirdi və Mixail Leontyevich Milin təşəbbüsü ilə dizayn bürosu qabıqların maşın sarımını inkişaf etdirməyə başladı. Sonra ətrafında dörd yayıcı olan bir dolama qurğusunun fırlandığı sabit bir mandrel fikri yarandı. Qılınc üzərində çox dolama, hazırlanmış hazırlıq lenti ilə aparılır və proses kompleks bir CNC maşını ilə idarə olunur. Milevtsy, mürəkkəb bir formanın mandrellərinə - rotor bıçaqlarına qabığın sarılmasının riyazi modelini yaratmağa kömək edən NIAT mütəxəssislərini inkişafa cəlb etdi. Proqram "Dolama" mənasız adını aldı. Əsas rotor qabığının istehsalının yeni üsulundan bir çox bonuslar var idi: bıçağın səthi homojen oldu, tikişləri itdi, bu da sələfləri ilə müqayisədə daha çox dayanıqlığa və sağ qalmağa səbəb oldu.
Rostvertol müəssisəsindəki Mil ailəsinin maşınları üçün rotor bıçaqlarının istehsalının müasir prosesi (Rostov-na-Donu)
Mi-26-nın növbəti mühəndislik şah əsəri, rotora ötürülən güc baxımından hələ də dünyada üstün olmayan VR-26 əsas sürət qutusudur. SSRİ -də o dövrdə heç bir mühərrik dizayn bürosu lazımi parametrlərin ötürücü qutusunu yarada bilmədi, buna görə Mil Dizayn Bürosu vahidi təkbaşına inkişaf etdirməli oldu. Mühəndislər dərhal sürət qutusu kinematik sxeminin seçimi ilə üzləşdilər - ənənəvi planetar çox yivli yenilikçi ilə yarışdı. İkincisi əvvəllər yerli sənayedə istifadə edilməmişdi və uzunmüddətli istismar təcrübəsi yox idi. Bununla birlikdə, yeni dizaynın əhəmiyyətli çəki artımı tarazlığı çox yivli bir dizaynın xeyrinə dəyişdi. VR-26 sürət qutusunu Mi-6-da quraşdırılmış erkən R-7 ilə müqayisə etsək, yeni məhsul sələfindən cəmi 8,5% ağırdır, lakin 1,5 dəfə çox tork ötürür (ötürülən güc iki dəfə artmışdır) bir anda) …
[/Mərkəz]
Əsas sürət qutusu VR-26 və istehsal şirkəti (Perm)
Mi-26-nın dizayn xüsusiyyətlərinə yekun vuraraq, avtomobilin yüksək dayanıqlı muxtariyyətə malik olduğunu söyləmək lazımdır. Hava limanının infrastrukturundan zəif asılıdır - artıq pilləkənlərə, pilləkənlərə və buna bənzər avadanlıqlara ehtiyac yoxdur. Vertolyot, xidmət işçiləri tərəfindən idarə oluna bilən menteşeli başlıqlar və elektrik stansiyaları panelləri ilə təchiz edilmişdir. Nəhəng quyruq bumu və kürəyinin içərisində quyruq rotoruna bir keçid var. Avtomobilin gövdəsi yerdən idarəetməni xeyli asanlaşdıran nərdivanlar, lyuklar və lyuklar ilə doludur.
[Mərkəz]
Qurgen Rubenoviç Karapetyan, sınaq pilotu, Sovet İttifaqı Qəhrəmanı
Mi-26-nın son görünüşü və dizaynı, prototiplərin yığılmasına başlamağı mümkün edən 1975-ci ildə meydana gəldi. Yalnız 1977 -ci ilin dekabrına qədər ilk doğulan uşaq Moskva yaxınlığındakı Panki şəhərində bir montaj zavodunun qapısından çıxdı. 14 dekabrda sınaq pilotu Qurgen Rubenoviç Karapetyanın ekipajı nəhəngi ilk dəfə havaya qaldırdı. 1978-ci ilin fevral ayında Lyubertsydə çox yaxşı inkişaf edən tam hüquqlu zavod testlərinə başladılar-1979-cu ilə qədər Mi-26-nın ilk nüsxəsi artıq dövlət sınaqlarına təqdim edildi. Eyni zamanda, Rostov Helikopter Zavodu artıq maşının seriyalı istehsala buraxılması istiqamətində ilk addımları atırdı. Testlər ilk və yeganə ciddi qüsuru ortaya qoydu - bəzi iş rejimlərində eninə aşağı tezlikli titrəmələr ortaya çıxdı. Təhlillər göstərdi ki, səbəb kovan örtüklərinin qeyri -kamil formasıdır. Mühəndislər tez bir zamanda düzəlişlər etdilər və eyni zamanda təkmilləşdirilmiş aerodinamik ilə rotor bıçaqlarını yeniləri ilə əvəz etdilər.
Gələcək nəhənglər Rostov-Donu səhmlərində
1979-cu ilin may ayına qədər Mi-26-nın ikinci nüsxəsi vertolyotun nəqliyyat qabiliyyətinin sınandığı sınaqlara qoşuldu. Bir il yarım sonra, nəhəng daha əvvəl heç kimin etmədiyi bir hiylə etdi - ümumi kütləsi 50 tondan çox olan autorotasiyaya endi. Testlər zamanı avtomobil autorotation rejimində və mühərrikləri söndürülmüş 12 eniş etdi. Daha sonra, 1997-ci ildə, Mi-26 sınaq uçuşunda 56 ton ağırlığında autorotasiyaya endi! İş zamanı, Sovet dönər qanadlı nəhəng, maşının təhlükəsiz bir avtorotasiya rejiminə keçirilməsinin öz üsulunu hazırladı. Bunun üçün pilot, əsas rotorun ümumi addımında eyni zamanda azalma ilə maşını meydançaya çevirən müəyyən bir addım açısı yaratmalı idi. Yalnız bu sxemə görə, əsas rotorun eniş üçün lazım olan sürətə qədər fırlanmağa vaxtı vardı. Bu vəziyyətdə şaquli enmə sürəti 2,5 m / s idi. Ümumilikdə, dövlət testlərinin ikinci mərhələsində ("B" mərhələsi) təcrübəli vertolyot 104 saat uçdu və 150 uçuş etdi. Mi-26-nın ilk prototipinin hələ də xidmətdə olması və Mil Moskva Helikopter Zavodunda sınaq vasitəsi ilə işləməsi diqqət çəkir.
İlk Mi-26 prototipinin montaj zavodundan Panki Moskva vertolyot zavodunun uçuş sınaq stansiyasına buraxılması
26 Avqust 1980-ci ildə dövlət testlərinin son aktında belə yazılmışdı: "Mi-26 eksperimental orta hərbi nəqliyyat vertolyotu" B "mərhələsində dövlət birgə sınaqlarından keçdi … Uçuşun texniki, döyüş və istismar xüsusiyyətləri əsasən uyğun gəlir fərmanda göstərilən xüsusiyyətlərə görə. Statik tavan və maksimum yüklər TTT tərəfindən göstərilən yükləri aşır … Təcrübəli bir hərbi nəqliyyat vertolyotu Mi-26 və test nəticələrinə görə müsbət qiymətləndirilmiş komponentləri, seriyalı istehsala buraxılması üçün tövsiyə edilməli və şirkət tərəfindən qəbul edilməlidir. Sovet Ordusu ". Qeyd edək ki, orduda təsnifata görə "orta" hesab olunurdu. Aydındır ki, ordu Mi-26-ı daha dəhşətli B-12 ilə müqayisə edirdi.
