Charomsky və dizelləri
Benzersiz 5TDF dizel mühərriki ilə bağlı hekayənin əvvəlki hissəsində qeyd edildiyi kimi, elektrik stansiyasının kökləri təyyarə mühərrikləri binasına gedib çıxır. Və ilk növbədə Aleksey Dmitrievich Charomsky ilə əlaqəlidirlər.
Charomsky, dizel mövzusu ilə 1931 -ci ildə, V. I adına Mərkəzi Aviasiya Motorları İnstitutunda məşğul olmağa başladı. PI Baranov (TsIAM) bir qrup dizel mühərrik istehsalçısı və ya rəsmi olaraq adlandırdıqları kimi "yağ mühərrikləri şöbəsi" yaratdı. Yeri gəlmişkən, Vladimir Yakovleviç Klimov ikinci "benzin mühərrikləri şöbəsinin" rəisi oldu, ondan sonra dünyaca məşhur mühərrik inşaat şirkətinin adı veriləcək.
30 -cu illərin əlaməti hər şeyin və hər kəsin tələsik inkişaf tempi idi - ölkə rəhbərliyi ən mürəkkəb texniki problemlərin həllini və bir neçə il ərzində istehsalata verilməsini tələb etdi. Charomsky qrupunun müxtəlif sinif dizel mühərrikləri istehsal etməsi lazım idi, amma sonunda yalnız biri çıxdı. 913 litr tutumlu 12 silindrli "yağ" AN-1 idi. ilə., bombardmançılara quraşdırılması lazım idi. Yeri gəlmişkən, Charomsky'nin mühərrikinin olduqca müasir olduğu ortaya çıxdı.
Junkers Ju 86 bombardmançısından tutulan Jumo 205 ilə müqayisədə, AN -1 özünü yaxşı tərəfdən göstərdi - daha güclü, daha etibarlı və daha stabil işləyirdi. AN-1-in tarixi uzun və zəhmli idi.
Ancaq Alman dizelini ayrıca qeyd etmək lazımdır. 6 silindrli, 12 pistonlu, şaquli silindrli dizel mühərriki idi. 600 at gücünə malik olan qurğu İspaniya müharibəsi zamanı Sovet İttifaqına gəldi və mühəndislər arasında həqiqi maraq oyatdı. İki illik araşdırmadan sonra ekzotik sxemi qəbul etməmək və V formalı mühərriklər üzərində işləməyə davam etmək qərara alındı. Rəsmi versiya, Alman dizelinin yüksək spesifik xüsusiyyətlərə malik olmasına baxmayaraq çox etibarsız olmasıdır. Əslində, tutulan motor o vaxt SSRİ fabriklərində istehsal üçün çox mürəkkəb idi və texnoloji dövrə tam uyğunlaşmaq mümkün deyildi.
Diqqətli oxucu, şübhəsiz ki, iki vuruşlu turbo-pistonlu Jumo 205-in sxemində, gələcək müharibədən sonrakı dizel 5TD tankının prototipini görəcək və tamamilə doğru olacaq. Alman fikirləri 60 -cı illərin əvvəllərində SSRİ -də tamamilə fərqli bir səviyyədə təcəssüm tapacaq. Məhz o zaman dizel mühərrikinin yüksək spesifik xüsusiyyətləri ön plana çıxdı. Yalnız aviatorlarla deyil, tankerlərlə.
Ancaq 1938-ci ilə qayıdaq ki, Charomsky eyni ildə təyyarə dizelinin hazırlanmasını gecikdirdiyinə görə 82 nömrəli zavodda NKVD şəraşkasına 10 il göndərildi. Burada iki dizel mühərriki-24 silindrli M-20 hazırladı. və 12 silindrli M-30. Sonuncu seriala girdi və hətta 11 avqust 1941 -ci ildə Berlinin bombalanmasında iştirak etməyi bacardı. TB-7-lərdən biri 1500 at gücündə Charomsky mühərrikləri ilə təchiz olunmuşdu.
AN-1-in hazırlanması zamanı toplanan Charomsky qrupunun təcrübəsi, dünyada ilk tank V-2 dizel mühərrikinin hazırlanmasında faydalı oldu. CIAM -ın "yağ mühərrikləri şöbəsinin" aparıcı işçiləri yerli mühəndislərə kömək etmək üçün Xarkova 182 nömrəli zavodun 400 -cü şöbəsinə göndərildi.
Bəzi şərhçilər, B-2 tankının aviasiya keçmişindən bəhs edərək, mühəndislərin tək başına öhdəsindən gələ bilmədiklərini söyləyirlər. Burada bir neçə cəhət var.
Birincisi, Xarkovda dizel mühəndisliyi təcrübəsi yalnız aşağı sürətli dəniz mühərriklərinin inşasından ibarət idi.
İkincisi, o vaxt yalnız aviatorlar yüksək sürətli dizel mühərrikləri yaratmaqda ən azından bəzi bacarıqlara sahib idilər. Quru nəqliyyat vasitələri üçün yüksək sürətli dizel mühərriklərinin dizaynı, materialları və kütləvi parametrləri üçün tamamilə fərqli tələbləri var. Bu səbəbdən, AN-1 təyyarə dizel mühərrik həllərinin B-2 dizaynı üçün əsas götürülməsi olduqca məntiqlidir. Sadəcə, əlində başqa bir şey olmadığı üçün və müharibə artıq çox yaxın idi.
Ancaq 1942 -ci ildə həbsdən çıxan və 50 -ci illərin əvvəllərinə qədər yalnız təyyarə dizel mühərrikləri ilə məşğul olan Aleksey Dmitrieviçin taleyinə qayıdaq. Ancaq təyyarə istehsalında piston texnologiyası dövrü gedirdi və Charomsky reaktiv mühərriklərin inkişafına meylli deyildi.
Daha güclü və daha güclü
Kharkov 5TDF, U-305 tək silindrli bölmədən dünyaya gəldi. Bu bölmə, Charomsky'nin 50-ci illərin əvvəllərində aviasiyaya bağlamağa çalışdığı 10.000 at gücündə böyük M-305 dizel mühərrikinin bir növ modulu idi.
Alexey Dmitrievich, o vaxta qədər yarı unudulmuş Alman Jumo 205 mühərrikini əsas götürdü. Serial mühərrik yaratmaq mümkün olmadı, ancaq Charomsky bu layihə üzrə doktorluq dissertasiyasını müdafiə etdi.
Aviatorlar üçün lazımsız olan ekzotik bir fikirlə kimə müraciət etməlidirlər?
Gəmiqayırma üçün mühərrik çox sürətli və az qaynaqlı idi. Qaldı - yeni nəslin texnologiyasını düşünən tankerlər.
Xarkov zavodunun baş dizayneri Aleksandr Aleksandroviç Morozov bu fikri çox yaxşı qarşıladı və dərhal Charomsky -ni Xarkovdakı tank mühərriklərinə rəis təyin etdi. Və burada yenə də özünəməxsus hallar müdaxilə edir.
50-ci illərin əvvəllərində Xarkovda mühərrik dizayn bürosunda müharibədən əvvəlki kompozisiyadan praktiki olaraq heç kim qalmadı. Evakuasiya edilmiş mühəndislərin çoxu Uralsda məskunlaşdı və tədricən orada sübut edilmiş B-2 dizaynını xatırladı. Yalnız bir neçəsi Çelyabinsk Traktor Zavodundan 75 nömrəli zavoda qayıtdı. Əfsanəvi "Tankoqrad" və Nijni Tagildən xurma almaq üçün Xarkovların inqilaba ehtiyacı var idi. Və motor inşaatında Charomsky əsas inqilabçı oldu, ən qısa müddətdə ətrafına güclü bir dizayn bürosu topladı.
İlk prototip dörd U-305 modulundan yığılmış dörd silindrli 4TPD idi. Dizel olduqca zəif olduğu ortaya çıxdı - cəmi 400 litr. ilə. və başqa bir silindr əlavə etmək qərara alındı. 5TD "çamadan" artıq 580 litr ilə necə ortaya çıxdı. ilə.
1957 -ci ilin yanvar ayında motor dövlət sınaqlarından keçdi. Ancaq perspektivli T-64 mütləq kifayət etmədi və baş dizayner Morozov gücünü daha 120 litr artırmaq tələblərini irəli sürdü. ilə. Charomsky, rəsmi versiyaya əməl etsəniz, sağlamlıq səbəbiylə Xarkov 75 nömrəli zavodda mühərriklərin baş dizayneri vəzifəsini tərk edir.
Ancaq sağlamlıq vəziyyəti Aleksey Dmitrieviçə 15 il sonra SSRİ Elmlər Akademiyası Mühərriklər İnstitutunda şöbə müdiri və baş dizayner müavini kimi işləməyə icazə verdi. Buna görə də əsl səbəbin ya Morozovla ziddiyyət, ya da 5TD dizaynını tələb olunan geri çəkilmə parametrlərinə gətirə bilməməsi olduğunu düşünmək olduqca məntiqlidir.
Ancaq üçüncü bir fərziyyə var - Charomsky əvvəldən başa düşdü ki, beş silindrli bir versiyada belə bir mühərrikdən 700 at gücü çıxarmaq son dərəcə risklidir. ilə. Gələcəkdə 5TDF versiyasında tətbiq olunan ciddi məcburiyyət, tank dizel mühərrikinin qaynağına və etibarlılığına mənfi təsir göstərdi.
Charomsky'nin ayrılmasından sonra Leonid Leonidoviç Golinets dizel mühərrikinin yeni baş dizayneri təyin edildi.
1963 -cü ilin mart ayına qədər tələb olunan gücün 700 litrlik 5TDF variantı. ilə. fabrikdə 200 saat, bir il sonra isə 300 saatlıq testlərlə uğurla mübarizə apardı. Ancaq bunlar yalnız fabrikdəki testlər idi. Hər zaman Sovet İttifaqında sərtliyi ilə məşhur olan hərbi qəbul, 5TDF -ni "rahatlıq zonasından" çıxardı. Nəticədə, 1964 -cü ildə, ordu ilə birgə sınaqlarda, təqdim olunan iki mühərrik, 5 və 22 saatlıq davamlı işlərə tab gətirərək uğursuz oldu. Qarşıda illərlə irəliləyişlər var idi, bəziləri xidmətə başladıqdan sonra artıq hərbi əməliyyatda idi.
Dizel əvəzinə yağ
1930 -cu illərdən başlayaraq Charomsky -nin inkişaf etdirdiyi "neft mühərrikləri" nin tarixi, tanklar üçün dizel yanacağının yağla dəyişdirilməsi ilə bağlı təcrübələr olmadan tamamlanmamış olardı. Rus mühəndislərin fikrincə, potensial neftin "həzm edilməsi" qabiliyyəti müharibədə çox faydalı olardı. Arxa bölmələrdə dizel yanacağı gətirmək üçün vaxt yox idi və irəliləyən tankerlər avtomobillərini ən yaxın neft kəmərindən doldurdu. Xoşbəxtlikdən, Sovet İttifaqı 1980 -ci illərdə Avropaya Drujba boru kəmərini çəkmişdi.
Təcrübəçilər şıltaq 5TDF ilə T-64-ə yağ tökməyə cəsarət etmədilər, lakin sübut edilmiş T-55-i götürdülər. Görünür, təcrübələrdən sonra mühərrikin istismardan çıxarılacağını və bir az qanla düşməyin daha yaxşı olacağını başa düşdülər.
Yağda, V-2 dizel mühərrikinin xüsusi çəkisi 20-30%azalıb, orta sürət 12%azalıb, yolun yanacaq sərfi demək olar ki, üçdə bir artıb və seyr məsafəsi 22%azalıb. Yağ, təbii olaraq, enjektörləri sürətlə kokladı və tarladı, silindrlərdə tamamilə yanmadı və işlənmiş boruya uçdu və yandı. Belə hallarda, T-55 egzoz borularından bir yarım metrlik alov dilləri ilə parlayırdı.
Təəccüblüdür ki, silindr-piston qrupu çox əziyyət çəkmədi və yalnız bir qədər karbon yataqları ilə örtülmüşdü. Mühərrik yağı daha pis hiss etdi - 20 saat işlədikdən sonra o qədər qalınlaşdı ki, dizel mühərrikinin sürtünən səthlərinə tədarükünü dayandırmaq təhlükəsi ilə üzləşdi. Nəticədə qaba yağ filtri bütün sonrakı nəticələrlə tıxandı.
Ancaq təcrübənin nəticələrində müəlliflər hələ də ən yaxın boru kəmərindən neftlə tanka ekstremal şəraitdə yanacaq doldurma imkanı ilə bağlı tövsiyələr verdilər. Eyni zamanda, tank yalnız 1, 5-2 saat ağır iş üçün kifayət idi.
Yalnız indi, struktur cəhətdən təmizlənmiş 5TDF -nin bu maraqlı (və ya barbar) testlərlə heç bir əlaqəsi yox idi.
