Gəmiqayırma və naviqasiya insan mədəniyyətinin başlanğıcında inkişaf etməyə başladı. Ancaq çox yavaş inkişaf etdilər. Minlərlə ildir ki, fərqli ölkələrdə yalnız taxta gəmilər tikilirdi, tək hərəkət edənləri küreklər və yelkənlər idi. Gəmiqayırma elminin tədricən təkamül etməsi, taxta gəmilərin təkmilləşdirilməsi və uzunmüddətli təcrübə ilə dizayn xüsusiyyətlərinin müəyyən edilmiş formalardan və nisbətlərdən kəskin şəkildə fərqlənəcək gəmilərin inşasına töhfə verə bilməməsi təbiidir.
Dənizdəki "bağlayıcı".
Dəniz texnologiyasının təbii inkişafında yanlış bir addım olan gəmilər, əslində yalnız 19 -cu əsrdə ortaya çıxdı. Gəmilərin hərəkəti üçün buxar mühərriklərinin istifadəsi və yelkənlərin dəyişdirilməsi, habelə əsas gəmiqayırma materialı olaraq dəmirin istifadəsi köhnə dəniz texnologiyasının köklü şəkildə dağılmasına səbəb olduqda ortaya çıxdı. Ötən əsrdə gəmiqayırmanın sürətli inkişafı mühəndislərdən yeni maddi formalar, yeni prinsiplər tələb etdi. İxtiraçılar üçün geniş bir fəaliyyət sahəsi açdı. Son yüz il ərzində gəmiqayırma sahəsində böyük uğurlar yalnız bir çox nəsil ixtiraçıların və istedadlı mühəndislərin böyük əmək xərcləri ilə əldə edilmişdir.
Dəniz texnologiyasının bu sürətli inkişafında hər şey yaxşı getmədi. Gəmilərin daha mükəmməl formaları və hərəkətləri üçün daha yaxşı maşın axtarışı ixtiraçıları tez -tez yoldan çıxardı, onları səhv addımlar atmağa, acı təkrarlanan uğursuzluqlar qarşılığında uğur əldə etməyə məcbur etdi. İndi kim düşünə bilərdi, məsələn, yalnız yetmiş il əvvəl qu quşuna bənzər bir gəmi tikildi! Başqaları da var idi - boşqab, siqar, dəniz ilanı şəklində!
Bütün bu qəribə gəmilər, nə qədər gülməli olsalar da, bir qədər fayda gətirdi. Onlardan ən gülməlisi gəmiqayırma elminə kiçik də olsa öz töhfəsini verdi. Unudulmuş fantastik gəmilərin ixtiraçıları indi məmnuniyyətlə deyə bilərlər ki, sonda zəhmətləri boşa getməyib.
Gəmilərdə buxar mühərrikinin tətbiqi ilə əlaqədar olaraq, bəzi ixtiraçılar yük dəmiryolu qatarlarının dəniz texnologiyasında istismarının xarakterik prinsiplərindən birini istifadə etmək fikri ilə maraqlandılar. Yəni: bir dartma qurğusunun - buxar lokomotivinin dayanma müddətini minimuma endirmək üçün hərəkətdə olan hissəni manevr etmək bacarığı. Bu ixtiraçılardan biri, Hippl adlı bir İngilis, 1861 -ci ildə yazdığı patentini almağa tələsdi: "Mənim buxar gəmim, boşaltma hissələrindən birini və ya iki hissəsini istənilən limanda buraxa bilər, gövdənin əvvəlcədən yüklənmiş hissələrini toplaya bilir. orada (dublikatlar) və dərhal başqa bir limana gedin. Geri qayıdarkən, gəmi yenidən komponent hissələrini dəyişə bilər - eynilə bir dəmir yolu qatarının vaqonlarında olduğu kimi."
"Bağlayıcı" - bir diaqram.
Güclü ixtiraçıya inanan bir gəmi sahibi tapıldı və 1863 -cü ildə Blackwall gəmiqayırma zavodunun səhmlərindən bir -bir fantastik dəniz qatarının üzən "vaqonları" işə salındı. Kompozit buxar qurğusu "Bağlayıcı" mənasını verən "Bağlayıcı" adını aldı. Buxar gəmisi xarici gəmiləri yay və sərt olan üç ayrı gəmidən ibarət idi. "Bağlayıcı" nın orta hissəsi düzbucaqlı bir əlavə idi. 300 at gücünə malik iki silindrli buxar mühərriki.ilə, və yük yeri olmayan silindrik buxar qazanı arxa hissəyə yerləşdirildi. Gəminin idarəetmə məntəqəsi də var idi.
"Bağlayıcı" nın ayrı -ayrı hissələri arasındakı bütün əlaqələr böyük diametrli boltlar olan menteşəli birləşmələr idi. Bu əlaqələrin buxar gəmisinə dalğada müəyyən bir elastiklik verməsi lazım idi. Şəkil, ixtiraçının fırtınalı havalarda dəniz gəmisinin davranışını necə təsəvvür etdiyini göstərir. İndi dəniz texnologiyasında təcrübəsi olmayan bir oxucu belə bir gəminin dənizdə üzə bilməyəcəyini söyləyəcək.
Həqiqətən, "Bağlayıcı" nın ilk praktik səyahəti bunu sübut etdi. Doverdən ayrılan kimi gəmi yarıya bölündü və ayrılan hissələri yenidən limana çəkmək çox çətinliklə oldu. O vaxtdan bəri "Bağlayıcı" yalnız Temza çayı boyunca üzdü. Bir neçə il sonra onu qırıntılara satmaq lazım idi.
Keçən əsrdə bir çox dizayner, dalğada böyük bir sabitlik təmin etmək üçün ikiqat gövdəli bir gəmi fikri ilə maraqlandı. Hindistanda xidmət edən müəyyən bir kapitan Dicey, bir cüt qayıqdan (qayıqlı qayıqlar) ibarət olan bu cür yerli gəmilərin dənizçiliyinə heyran qaldı.
İngiltərəyə qayıdaraq bu prinsipə görə dəniz gəmisi qurmağa qərar verdi. Dicey, sərnişinlərin yuvarlanmağa ən az meylli olduğu üçün gəmisinə üstünlük verəcəyinə inanırdı və bütün qənaətini inamla onun inşasına xərcləyirdi.
1874 -cü ildə, ümumi uzunluğu 18,3 m olan, yan -yana yelkən açan iki ayrı gövdədən ibarət olan, 88.4 m uzunluğunda qeyri -adi bir dəmir buxar gəmisi "Kastalia" inşa edildi. Hər binanın 180 litrlik öz buxar mühərriki var idi. ilə. və xüsusi bir pervane vasitəsi ilə gəmiyə hərəkət verən silindrik buxar qazanı. Dörd baca Castaliyanın orijinal görünüşünü artırdı və iki cərgədə cüt -cüt quraşdırıldı.
Sərnişinləri çağıran bir reklamda, Kapitan Dicey, buxar gəmisinin, Fransaya səyahət edən adi gəmilərdən fərqli olaraq, çətinliklə yelləndiyini, dar şkaflar və əyləncə üçün müxtəlif salonlar yerinə geniş kabinlərə sahib olduğunu yazdı. Köhnə kapitanın şansına zəmanət verildiyi görünür. Amma bu heç də belə deyildi. "Kastiliya" və dalğada qeyri -adi sabitliyi ilə seçilsə də, sürət baxımından tamamilə uğursuz oldu. Yelkən yavaş olduğu üçün sərnişinlər ona minməkdən yayındılar. İnsanlar rahatlıqdan daha çox vaxta dəyər verirlər.
Körpüdə "Kastalia" adlı buxar.
Kastalia əməliyyat xərclərini geri ala bilmədi və nəticədə hurda bazarında sona çatdı.
Castalia tək əkiz gəmi deyildi. Görünüşündən 24 il əvvəl belə, Əkizlər gəmisi (Əkizlər) tək göyərtə ilə bağlanan iki gövdəsi olan Klayd çayında üzməyə başladı.
Ancaq yuvarlanma ilə mübarizə üçün qurulmamışdır. Ən böyük uzunluğu 47,5 m olan bir çay gəmisi idi, ixtiraçısı Peter Borie, yalnız avarçəkmə pervanesini sadələşdirmək və onu xarici zədələrdən qorumaq istəyirdi. O, tək avar çarxını gövdələr arasında gizlətdi.
Buxar gəmisi "sərnişinlər, mallar və vaqonlar üçün təhlükəsizdirsə" və uzun müddət işləsəydi, buna baxmayaraq itələyici qurğunun həddindən artıq aşağı səmərəliliyinə görə əsl qəribə bir şey idi və heç bir dizayner Peter Borini təqlid etməyə cəsarət etmirdi.
Məşhur ingilis metallurg və çox yönlü ixtiraçı Henry Bessemer, sərnişinlərin dəniz xəstəliyinə qarşı mübarizəyə diqqət yetirdi. İngilis Kanalında ünsiyyəti dəstəkləyən buxar gəmisi şirkətinin sədri olan Bessemer, "dəniz xəstəliklərini aradan qaldırması lazım olan çətin şəraitdə belə salonu dəyişməz saxlayacaq bir qurğu ilə bir gəmi salonu" üçün bir layihə hazırladı. Başqa sözlə, Bessemer, gəminin gövdəsi dalğada ritmik olaraq titrəyərkən sərnişinlərin yuvarlanmasını hiss etməmələri lazım olan bir sarkaç salonu icad etdi.
Bessemer gəmisinin cihazı.
Böyük vəsaitləri olan Bessemer dərhal layihəsini həyata keçirməyə başladı. Bessemer şirkətinin sədrinin adını daşıyan gəminin gövdəsinin ortasında, salınan çərçivəyə asılmış bir otaq düzəldildi. Gəminin gövdəsi əyilmiş halda, sarkaç salonu avtomatik hərəkət edən hidravlik pistonlar vasitəsilə üfüqi bir mövqe saxlamalı idi. Sərnişinlərin qəribə interyeri tənzimləyə bilmədiyi pitchingdən daha az əziyyət çəkmələri üçün Bessemer qeyri -adi uzunlaşdırıldı.
1875 -ci ildə paroxod ilk səfərinə çıxdı. Bessemerin bədbəxt taleyini təyin edən səfər idi. Böyük polad istehsalçısı dənizdə tam bir uğursuzluqla üzləşdi. Buxar maşınının işləməsi çox yavaş və bahalı olduğu ortaya çıxdı. Ancaq bu gəminin əsas çatışmazlığı, gövdənin həddindən artıq uzunluğuna görə sükana tabe olmamağı idi. İlk səyahətini başa vuran Bessemer, sakit havada dərhal Fransanın Calais limanına girə bilmədi. Kapitanın iradəsinə tabe olmaqdan tamamilə imtina etdi və iskala gəlməzdən əvvəl iki dəfə qəza keçirdi. Bədbəxtlik Bessemerin tez bir zamanda sona çatmasını təmin etdi.
"Kleopatra" nın Londona gəlişi ".
Yəqin ki, heç vaxt dənizlərdə məşhur "Kleopatra" kimi heyrətamiz bir gəmi üzməmişdi. Bu gəmi, Misirdən İngiltərəyə "Kleopatranın İğnesi" adlı iki yüz tonluq bir obeliskin daşınması üçün xüsusi olaraq hazırlanmışdır.
Demək lazımdır ki, Misirdən mümkün olan hər şeyi sistemli olaraq muzeylərinə aparan İngilislər 75 ildir Kleopatra İğnəsini Londona çatdırmağı xəyal edirdilər və yalnız uyğun gəminin olmaması işi ləngidirdi.
Bölmədə "Kleopatra".
O dövrün mühəndisləri uzun müddət düşündülər ki, heç bir gəmiyə sığmayan, tarixi abidəni minlərlə kilometr uzaqda qəbul edib nəql edə biləcək. Sonda müəyyən bir James Gloverin təklifi ilə razılaşdılar. Nəticədə, 30 m uzunluğunda və 5,5 m uzunluğunda uzun bir silindrik dəmir gövdə tikildi, bu da qədim yüklə yüklənəndə yarısı suya batırılmalı idi. Yuxarıdan gələn qəribə gövdədə çıxarıla bilən bir üst quruluş vardı - dörd nəfərlik körpü və kabin və bir dirək. İkincisi, əyri yelkənlər qurmaq üçün nəzərdə tutulmuşdu. "Kleopatra" nın bütün yuvası nəhəng bir "iynə" ilə tutulmalı olduğundan və buxar elektrik stansiyasına yer qalmadığından, bütün Aralıq dənizində və Atlantik Okeanının bir hissəsində buxarla çəkilməsinə qərar verildi.
Gəminin içərisində obeliskin yeri.
1877 -ci ildə "Kleopatra" Nil çayı üzərində Misirə gətirildi. Monolit daşını gəmiyə yükləməyin ehtiyatlılığı və rahatlığı Kleopatranın gövdəsinin silindrik forması ilə təmin edilmişdir. İkincisi, bir boru kimi sahilə vuruldu və dikiliteyi tutacaqda yerləşdirmək üçün lazım olduğu qədər burada söküldü. Sonra gövdə yenidən yığıldı, pərçimləndi, yenidən suya yuvarlandı və dirəkli bir üst qurğu quraşdırıldı. Qəribə gəminin dayanıqlığı, bir dəstə dəmir yolu relsinin asılması şəklində eyni dərəcədə qəribə bir omba ilə təmin edildi.
Dənizçilər Kleopatranın gövdəsinin sualtı hissəsinin yalnız açıq dənizdə tikilməsinin absurdluğunu hiss etdilər. Kəsik ucları və dəmir yolu dəstələri çəkmə zamanı böyük müqavimət göstərdi. "Olga" yedəyi belə əlverişsiz bir gəmini çəkərək tükəndi.
Səfər təhlükəsiz şəkildə Biskay körfəzinə doğru davam etdi. Ancaq burada bir bədbəxtlik baş verdi: bir fırtına başladı və belə böyük bir vaqona bağlı bir yedək gəmisi insanları xilas etmək üçün ipləri kəsmək və yükü ilə birlikdə Kleopatranı taleyinə buraxmaq məcburiyyətində qaldı. Eyni zamanda, "Olqa" gəmisindən beş nəfər boğuldu. "Keel" in itirilməsi səbəbindən "Kleopatra" gəmiyə çıxdı. Ancaq boğulmadı, ancaq dalğalar İspaniyanın Ferral şəhərinə mıxlandı. İngiltərədən "İngiltərə" yedək gəmisi onu Londona gətirən "Kleopatra" üçün göndərildi.
Gəminin istismar təcrübəsi, iri həcmli yüklərin daşınması üçün gələcəkdə istifadə olunma ehtimalını istisna etdi və buna görə də "Kleopatra" metal üçün söküldü.
Rusiyanın da öz yenilikçi gəmiqayırmaçıları vardı və bəziləri də. Ən məşhuru, yuvarlaq gəmiləri ilə məşhur olan Admiral Popovdur. Ancaq onun döyüş gəmiləri "Novqorod" və "Vitse-admiral Popov" ən azı bir fayda gətirmişsə, sonda kral yaxtasının "Livadia" nın heç bir faydası olmadı.
Popov özü layihəsini şəxsən II İskəndərə təqdim etdi və belə bir yaxta tikmək üçün icazə aldı. O vaxt İngiltərənin ən yaxşı fabriki tikinti yeri olaraq seçildi. 1880-ci ildə yaxtanın işə salınması, qəzetin xəbərləri ilə Elderin zavodunda "bir pambıq yəhərləyən mişar balığı" şəklində görünməmiş bir gəminin inşası ilə bağlı inanılmaz bir izdihamla baş verdi.
İngilis qəzetləri, Livadia'yı, yellənməyən yaxtası və dəbdəbəsi ilə bütün dünyanı heyrətləndirmək istəyən lovğa bir rus çarı tərəfindən sifariş verildiyini bildirdi. Livadiya gövdəsi 72 m uzunluğunda və 47 m enində oval bir dubnaj idi. İçəridə, maşın otağında, yaxını 14 düyünə qədər tam sürətlə məlumatlandıra bilən 10 ½ min at gücünə malik üç buxar mühərriki quraşdırıldı. Gəminin qarşısına ardıcıl olaraq üç yüksək baca qoyuldu ki, bu da hər cür mənzərəni görmüş köhnə dənizçilərdə çox qəribə təəssürat yaratdı.
Qlazqo Nəqliyyat Muzeyindən "Livadia" imperiya yaxtasının modeli.
İngiltərədən Qara dənizə üzərkən Livadia Biskay körfəzində təzə bir dalğa ilə qarşılaşdı və hava fırtınalı olmasa da yaxta ciddi qəza keçirdi. Tamamilə yararsız olduğu ortaya çıxdı: Livadia əslində sarsılmadı, ancaq gövdənin düz dibi dalğaya çox vurdu. Dəmir örtüklü təbəqələr burulub, çərçivələrin arasına basıldı və hətta cırıldı. Yay otaqlarında su bir metr qalxdı.
Yat geniş idi (transatlantik buxar gəmisi Queen Mary -dən 11 m genişliyində idi), buna görə nəinki ən yaxın Ferrol doku, hətta dünyanın ən böyük, hətta ən böyük quru doku da bunu qəbul edə bilmədi. Livadia altı ay İspaniyanın Ferrol limanında suda təmir edilməli idi. Yalnız 1881 -ci ildə Aralıq dənizindəki buludsuz yay havasından istifadə edərək Livadiyanı Sevastopola aparmaq mümkün oldu. Üç il yararsız ankerdən sonra (Livadia Qafqaz sahillərinə yalnız bir dəfə səyahət etdi) yaxta tərksilah edildi və gövdə kömür alışdırıcısına çevrildi.
