Düz 90 il əvvəl, 26 noyabr 1925-ci ildə Tupolev tərəfindən hazırlanan Sovet TB-1 bombardmançısı ilk uçuşunu etdi. Bu, konsol monoplan dizaynına görə hazırlanan dünyanın ilk metaldan ibarət ağır ikiz mühərrikli bombardmançısı idi. Təyyarə cəmi 9 ay ərzində hazırlanıb. Təyyarə 1929-cu ilin yazından 1932-ci ilin əvvəlinə qədər kütləvi istehsal edildi. Bu müddət ərzində Sovet İttifaqında bu tip 212 təyyarə istehsal edildi. TB-1 bombardmançıları 1936-cı ilə qədər xidmətdə idi. İşdən çıxarıldıqdan sonra karyeraları bitmədi. Təyyarə Aeroflot-a köçürüldü və burada yeni bir G-1 təyinatı aldı (əvvəlcə yük). Aeroflotda təyyarələr ən azı 1945 -ci ilin sonuna qədər istifadə olunurdu.
TB-1 təyyarəsində (prototip ANT-4), dünyada ilk dəfə bir təyyarəli bombardmançının bütün xüsusiyyətlərini mümkün olan ən böyük tamlıqla birləşdirmək mümkün oldu. O illərdə aviasiya mütəxəssisləri dizaynın tamlığına və sovet təyyarələrinin gözəl formalarına heyran qaldılar. TB-1, bir konsol monoplan sxemi üzərində qurulan bir çox bombardmançı üçün prototip oldu. Bir çox xarici dizayner, sxemini kopyalamaqdan çəkinmədi, uzun müddət TB-1 öz sinfində dünyanın ən yaxşı maşını olaraq qaldı.
Nepir-Layon mühərrikli (450 hp) TB-1 (ANT-4) təyyarəsinin dizaynı, Xüsusi Texniki Büronun əmri ilə 11 noyabr 1924-cü ildə TsAGI-də başladı. Təyyarənin inşası Moskvada Radio Küçəsindəki 16 nömrəli evin ikinci mərtəbəsində yerləşən bu məqsəd üçün uyğun olmayan binalarda başladı və ixtisaslı işçi çatışmazlığı səbəbindən gecikdi. Buna baxmayaraq, 11 avqust 1925 -ci ildə təyyarənin montajı tamamlandı. Təyyarəni hava limanına göndərmək üçün evin divarını sındırmalı oldular. Aerodromda son montaj eyni ilin oktyabr ayında tamamlandı. Cəmi 7 dəqiqə davam edən ilk uçuş 26 noyabr 1925 -ci ildə sınaq pilotu A. I. Tomaşevski tərəfindən edildi. Təyyarə dizaynının bir qədər tənzimlənməsindən sonra, ikinci uçuş 15 fevral 1926-cı ildə həyata keçirildi və 35 dəqiqə davam etdi.
Bir sıra əlavə təkmilləşdirmələrdən sonra ANT-4 dövlət sınaqlarına qoyuldu. Birinci hissə 1926 -cı il iyunun 2 -dən iyulun 2 -dək davam etdi, ümumilikdə təyyarə 42 saat uçdu. Mühərriklərin və idarəetmə sistemlərinin dəqiq tənzimlənməsi təyyarəyə maksimum 196,5 km / saat sürət təmin etdi. Eyni zamanda, pilotlar uçuş və eniş asanlığını, maşının yaxşı idarə oluna biləcəyini qeyd etdilər. Təyyarə uçuşda əla sabitlik nümayiş etdirdi, pilot hətta dönüş edərkən belə qısa müddət ərzində idarəetmədən əl çəkə bildi. 400-500 metr yüksəklikdə olan avtomobil, bir mühərrik üzərində enmədən rahatlıqla uça bilərdi. Qurulmuş proqramlara əlavə olaraq, Tomaşevski 1075 kq və 2054 kq yüklə ANT-4-də iki rekord uçuşu yerinə yetirə bildi. Birinci halda, təyyarə 4 saat 15 dəqiqə, ikincisində 12 saat 4 dəqiqə göydə idi. O dövrdə Sovet İttifaqı Beynəlxalq Aviasiya Federasiyasının üzvü olmadığı üçün bu qeydlər xaricdə tanınmadı.
Təyyarənin dövlət sınaqları 26 Mart 1929 -a qədər fasilələrlə davam etdi və bundan sonra təyyarə seriyalı istehsal üçün tövsiyə edildi. Sovet Hərbi Hava Qüvvələri bir neçə yüz TB-1 bombardmançısına əmr verdi ki, bu da ağır bombardmançıların yaranmasına keçməyə imkan verdi. Bundan əvvəl SSRİ-nin xidmətində yalnız iki növ təyyarə var idi: Fransız FG-62 (Farman F.62 "Goliath") və Alman YUG-1 (Junkers K.30). Ancaq hər ikisi də kifayət etmədi. Beləliklə, "Goliaths" cəmi 4 ədəd, "Junkers" isə təxminən iyirmi ədəd idi. İlk TB-1 bombardmançıları bölməyə gəlməyə başlayanda, Sovet Hərbi Hava Qüvvələrinin YuG-1 ilə silahlanmış iki eskadralı vardı və FG-62 təyyarələri təlim və nəqliyyat vasitələri kimi istifadə olunurdu. TB-1 tədarükü başlayandan sonra ağır bombardmançılardan ibarət briqadaların yaradılması barədə düşünmək mümkün oldu. Briqadaların hər birinə 6 təyyarədən ibarət üç eskadron daxil olmalı idi. Beləliklə, qərargahın təyyarələri ilə birlikdə ağır bombardmançılardan ibarət tam heyətlə 20 təyyarə daxil olmalı idi.
İlk TB-1 bombardmançılarının üç abunəçi üçün nəzərdə tutulmuş və mikrofonlardan və "iki qulaqlı telefonlardan" ibarət bir rabitə sisteminə sahib olması lazım idi. Lakin onun işini qurmaq mümkün olmadı. Mühərriklərin səs -küyü və müdaxiləsi səbəbindən qulaqlıqlarda heç bir şey eşitmək sadəcə mümkün deyildi. Bu səbəbdən rəng siqnalına keçmək qərara alındı. Fərqli ardıcıllıqlarda və kombinasiyalarda yanan üç ampul dəsti bir sıra kod mesajları ötürdü.
Pilotlar təyyarəni dərhal bəyəndilər. Maşın bütün uçuş rejimlərində sabit idi və əhəmiyyətli ölçüdə olmasına baxmayaraq, dərin dönüşlər edə bilərdi. Düzdür, bu vəziyyətdə qanad uclarında təhlükəli olmayan əhəmiyyətsiz titrəmələr müşahidə oluna bilərdi. Təyyarədən enmək enmək qədər asan idi. R-1-dən TB-1-ə keçərkən sovet pilotları yalnız yeni sükan sütununa alışmalı idilər. Ayrıca, TB-1 qeyri-bərabər yerlərdən olduqca uğurla idarə edildi.
Təyyarənin əhəmiyyətli dezavantajları, pilotların taksi sürərkən və uçuşun əvvəlində məhdud bir görünüşü idi. Təyyarənin uzun burnu irəli baxışı gizlədirdi. Bu vəziyyətdə sol pilot yalnız solda, sağda isə sağda olanları gördü. Bu səbəbdən, təyyarə, ön qüllənin açılışında dayanan naviqatorun verdiyi əmrlərə əsasən, aerodromda vergiyə cəlb edildi. Eyni səbəblərdən, enməyə yaxınlaşan təyyarə, pilotun olduğu yerdən asılı olaraq həyata keçirildi: sağ pilot sağa, sola, sırasıyla, sola döndü. Həm də təyyarənin kokpitləri qışda uçuşlar üçün sıxıldı, ekipaj xəz palto, keçə çəkmələr və əlcəklərdən ibarət qış forması geyinəndə. Ümumiyyətlə, qışda açıq bombardmançı kokpitlərində olduqca narahat idi. Şaxtalı havalarda pilotlar dərini qaz yağı ilə yağladılar və üzlərinə yun maskası taxdılar.
1932-ci ilin yayı, TB-1 bombardmançıları üçün bir növ "ən yaxşı saat" oldu. Bu ilin 25 avqustuna qədər Sovet Hərbi Hava Qüvvələrində bu tip 203 təyyarə vardı. Bu maşınların üçdə birindən çoxu Moskva Hərbi Dairəsinə yerləşdirildi. Ancaq payızda ağır bombardmançılar briqadaları yeni dörd mühərrikli TB-3 ilə yenidən təchiz etməyə başladılar. 1933 -cü ilin yazına qədər Hərbi Hava Qüvvələrində köhnə avadanlıqlarla təchiz edilmiş cəmi 4 eskadron qaldı. Moskvada keçirilən 1 May paradında, TB-3 bombardmançılarının sayı artıq TB-1 sayını iki dəfə artırdı. Tədricən, iki mühərrikli bombardmançılar nəqliyyat və təlim təyyarələrinin roluna çevrildi. Eyni zamanda, onlar haqqında təlim keçməyən pilotlara TB-3 ilə uçuşa icazə verilmədi.
TB-1 (ANT-4) rekordunda çox maraqlı şeylər var. Xüsusilə, bu təyyarə Chelyuskinitlərin xilası ilə bağlı məşhur dastanda iştirak etdi. 1934 -cü il martın 5 -də A. V. Lyapidevskinin idarə etdiyi təyyarə buzda qalan ekspedisiya üzvlərinin ilk qrupunu buz düşərgəsindən materikə apardı. Və bundan əvvəl, hələ 1929-cu ildə, dünyada ilk dəfə olaraq, TB-1 təyyarəsində uçuşda olan "ana təyyarə" dən iki qırıcı təyyarəni ayırmaq üçün bir sınaq keçirildi. Mühəndis V. S. Vaxmistrov tərəfindən təklif olunan eksperimental layihə "Təyyarə bağlantısı" adlanırdı. Eyni zamanda, 1929 -cu ildə "əlaqəli təyyarə" nin uçuşunda əsas sınaqlar görkəmli sovet pilotu V. P. Çkalov tərəfindən həyata keçirildi.
Zamanları üçün TB-1 (ANT-4) təyyarələri əla uçuş məlumatlarına sahib idi. 680 at gücünə qədər inkişaf edən Sovet istehsalı olan M-17 mühərrikləri ilə təyyarə saatda 207 km sürətlənə bilər. ANT -4 təyyarələrinin əla əməliyyat və uçuş xüsusiyyətlərini Moskvadan Omsk - Xabarovsk - Petropavlovsk -Kamçatski - Attu Adası - Seattle - San Fransisko - Nyu Yorka uçan S. A. Shestakovun ekipajı nümayiş etdirdi. Hadisəsiz keçən marşrutun ümumi uzunluğu 21242 kilometr idi. Ekipaj, marşrutun əhəmiyyətli bir hissəsini, demək olar ki, 8 min kilometr su səthinin üstündən keçdi. Təyyarənin təkərli eniş mexanizminin üzən gəmiyə dəyişdirilməsi yenidən Xabarovskda edildi.
Mülki versiyada ən azı iki TB-1 təyyarəsi bu günə qədər sağ qalmışdır. 1980-ci illərdə G-1, 1940-cı illərdə qəzaya uğramış Dikson adasında tapıldı (eniş maşını məhv edildi). Vyborg Aviasiya Texniki Məktəbinin bir qrup kursantı 1985 -ci ilin avqustunda adaya yola düşdü. Qəza yerinə vertolyotla çatdılar, sonra təyyarəni sökməyə başladılar. Nəticədə, söküldükdə, Il-76 təyyarəsi ilə Vyborg'a çatdırıldı və burada tamamilə bərpa edildi. Nəticədə bu təyyarə Ulyanovskdakı Mülki Aviasiya Muzeyinin eksponatına çevrildi və bu gün burada görə bilərsiniz. Başqa bir üzən G-1, Taksimo kəndindəki dəmir yolu stansiyasından çox uzaqda (Buryatiya Respublikasının Muisky rayonu) yerləşir. Bu təyyarə bir stelə quraşdırılıb və "SSRİ Zh-11" quyruq nömrəsinə malikdir.
TB-1 təyyarəsinin təsviri
TB-1 bombardmançısı, ikiqat mühərrikli, bütün metal monoplanlardır. Quruluşu büzməli duralumin örtüklü truss idi. Təyyarənin gövdəsi və qanadı boyunca büzmənin qalınlığı 32 mm idi. Əsas material duralumin (zəncirbəndli alüminium) idi, ən çox yüklənmiş struktur bölmələrində poladdan istifadə olunurdu. Kesitdə, bombardmançının gövdəsi trapezoidal idi və dibinə doğru əyilmişdi. Gəminin gövdəsi üç bölmədən ibarət idi: burun - F -1, mərkəzi (mərkəzi hissə ilə birlikdə) - F -2 və quyruq - F -3. Gövdə çərçivəsinə 9 çərçivə möhkəmləndirilmiş 21 çərçivə daxil idi.
TB-1 planer, ayrı-ayrı hissələrə bölünərək istehsal prosesini, təmirini və nəqlini xeyli asanlaşdırdı. Təyyarənin qanadı orta hissədən və konsollardan, mərkəzi hissəsinin isə ayrılan burun və arxadan ibarət idi. Orta hissəyə iki mühərrikin quraşdırılması üçün nəzərdə tutulmuş polad qaynaqlı mühərriklər quraşdırılmışdır. Mərkəzi hissəyə 5 spar daxil idi. Çubuqlar, dəyişkən bir kəsikli borulardan pərçimlənmiş kafeslərdir.
TB-1 bombardmançısının tüyü konsol idi, bütün sükan səthləri buynuz kompensasiyası ilə təchiz olunmuşdu. Təyyarə stabilizatoru - uçuşda tənzimlənir. Stabilizatorun açısı sol pilotun sağında yerləşən sükan çarxından istifadə etməklə dəyişdirilə bilər. Sükan və pərdələr - borular; stabilizator - boru rəfləri və təbəqə divarları ilə.
Elektrik stansiyası əvvəlcə iki pistonlu BMW VI mühərriki ilə təmsil olunurdu, lakin yerli modifikasiyasının M-17-nin Ribinskdə mənimsənilməsi və satışa çıxarılmasından sonra idxaldan imtina etmək mümkün oldu. Hər iki mühərrik V formalı, 12 silindrli, su ilə soyudulmuşdu. Pətək tipli su radiatorlarından istifadə edirdilər. Təyyarənin istismarında bir bombardmançıya eyni sıxılma nisbətinə malik bir M-17 mühərriki və bir BMW VI quraşdırmaq olduqca mümkün idi. Mühərriklər avtomatik işə salınma və ya sıxılmış hava ilə işə salındı və zəruri hallarda əllə sadəcə pervaneyi yelləməklə işə salındı. Mühərriklərin hər birinin həcmi 56 litr olan bir yağ çəni var idi. Onlar mühərrik nacelleinə quraşdırılmış və bir firewall ilə ayrılmışdır. Təyyarə on benzin çəni ilə təchiz edilmişdi, onlarda ümumi yanacaq tədarükü 2010 litr idi. Bütün tanklar vahid bir sistemə birləşdirildi. Tanklar, keçə yastıqlı xüsusi metal kəmərlərdə təyyarənin qanadında asıldı.
Təyyarənin eniş qurğusu rezin kordon şok udma qabiliyyətinə malik piramidal tiplidir. Bombardmançının təkərləri danışıldı, əvvəlcə "Palmar" şirkətinin 1250x250 mm ölçüsündə idxal olunan təkərləri istifadə edildi, lakin sonra ölçüləri 1350x300 mm olan Sovet analoquna keçmək mümkün oldu. TB-1 bombardmançı təyyarəsinin arxa gövdəsində rezin amortizasiya ilə təchiz edilmiş metal qoltuğa quraşdırılmışdır. Qışda təkərlər asanlıqla xizəklə əvəz edilə bilər. Bu vəziyyətdə xizək tragusu yarı oxa qoyuldu. Arxa və ön tərəfdə hər xizəyə rezin dayaq kabelləri və oğlan xətləri bağlandı. Bundan əlavə, təkərli şassi əvəzinə, təyyarəyə bir üzən quraşdırıla bilər. Balta üzən təyyarədə çıxarıldı. TB-1-in üzən versiyaları əlavə olaraq üzən və alt ankerlər, çəngəl və bağlama cihazları ilə təchiz olunmuşdur. TB-1P (üzən), üzənlərə bərkidilmiş iki xüsusi təkərli arabada quruya yuvarlandı.
Təyyarədə aşağıdakı avadanlıqlar quraşdırılıb. Naviqatorun ön kokpitində AN-2 kompası, altimetr, sürət göstəricisi, saat və xarici hava istiliyini təyin etmək üçün bir termometr vardı. Kokpitdə altimetr, AL-1 kompası, iki takometr, istiqamət göstəriciləri, sürət və sürüşmə göstəriciləri, saat, yağ və su üçün iki termometr, iki benzin və yağ təzyiq göstəricisi var idi. Arxa kokpitdə AN-2 kompası, sürət göstəricisi, altimetr, saat və s. Bombardmançıya quraşdırılmış radio qurğuları, radio mayaklarından siqnal qəbul etmək üçün nəzərdə tutulmuş 13PS stansiyasından və uzun məsafələrdə aerodrom radiostansiyaları ilə əlaqə yaratmaq üçün istifadə olunan 11SK tipli qısa dalğalı qəbuledici və teleqraf və telefon stansiyasından ibarət idi.. Həm də təyyarədə naviqasiya və kod işıqları, iki eniş lampası quraşdırılıb, kokpitlərdə gecə işıqlandırması olub.
TB-1 bombardmançısının kiçik silahlarında 7, 62 mm-lik üç əkiz qurğu vardı. Əvvəlcə 1924 -cü il model Lewis pulemyotları istifadə edildi, sonra yerli DA pulemyotları ilə əvəz edildi. Pulemyotlar Tur-6 (yay) və Tur-5 (sərt) qüllələrinə, Tur-5 isə yan-yana yuvarlandı. Bombaların daxili dayandırılması Der-9, xarici-Der-13 çoxluq sahiblərindən istifadə edilərək həyata keçirildi. Maksimum bomba yükünün ümumi çəkisi 1300 kq -a çatdı. Eyni zamanda, bombardmançı yükləmək üçün aşağıdakı variantlar mümkün idi: bomba yuvasında 32, 48 və 82 kq kalibrli 16 bomba və ya xarici sapandda yerləşən 250 kq -a qədər dörd bomba.
TB-1 bombardmançısının ekipajı 6 nəfərdən ibarət idi: birinci pilot, ikinci pilot, naviqator-bombardman və üç topçu. Atıcılardan birinin funksiyalarını uçuş mexaniki yerinə yetirə bilərdi.
TB-1-in uçuş texniki xüsusiyyətləri:
Ümumi ölçülər: uzunluq - 18 m, hündürlük - 5,1 m, qanad genişliyi - 28,7 m, qanad sahəsi - 120 m2.
Təyyarənin boş çəkisi 4520 kq -dır.
Normal uçuş çəkisi - 6810 kq.
Maksimum uçuş çəkisi - 7750 kq.
Elektrik stansiyası - 2 PD M -17, gücü 680 a.g. hər biri
Maksimum uçuş sürəti 207 km / saatdır.
Uçuş sürəti - 178 km / saat.
Praktiki uçuş məsafəsi 1000 km -dir.
Xidmət tavanı - 4830 m.
Silahlanma - 6x7, 62 mm -lik pulemyot DA və 1000 kq -a qədər bomba yükü.
Ekipaj - 6 nəfər.
