Lavochkinin pilotsuz təyyarələri
1950 -ci ildə S. A. -nın rəhbərlik etdiyi 301 saylı dizayn bürosu. Lavochkinə "203" məhsulunu hazırlamaq tapşırıldı. Birbaşa müştəri Hərbi Hava Qüvvələri idi, çünki onlara pilotlar üçün "təlimat kitabçası" lazım idi - hədəf təyyarə. Cihazın birdəfəlik olması və nəticədə mümkün qədər ucuz olması lazım idi. Nəticədə, dizaynerlər düz qanadlı və üfüqi quyruğu olan radio idarə olunan bir təyyarə, eyni zamanda düz bir kürək (hamısı istehsalın asanlığı və aşağı qiyməti üçün) yaratdılar. Elektrik stansiyası olaraq, benzinli ramjet mühərrikli RD-800 seçildi. Çapı 80 sm olduğu üçün gövdənin altına bir nacelle yerləşdirildi. Pilotun hədəfi vura bilməməsi halında, dizaynında bir paraşüt eniş sistemi təmin edildi. Avtopilot və radio idarəsi, oxunda pervanenin yerləşdiyi gövdənin burnundakı bir generatorla təchiz edilmişdir. Nəticədə hədəfin istehsalının çox sadə və olduqca ucuz olduğu ortaya çıxdı. Maraqlıdır ki, "203" -də yanacaq nasosu yox idi - bunun əvəzinə sıxılmış hava silindrinə mühərrikə benzin verilirdi. Hədəfin buraxılmasının əvvəlcə Tu-2 təyyarəsindən həyata keçirilməsi planlaşdırılırdı (bağlama trussu gövdənin yuxarı hissəsində yerləşirdi), lakin bu təhlükəli idi. Buna görə də, Tu-4, digər şeylər arasında bir anda iki hədəfi havaya qaldıra bilən daşıyıcı oldu. Ancaq eniş sistemi ilə məşğul olmalı idim - sona çatmadığı üçün hədəf paraşütlə normal enmək istəmirdi. Nəticədə, dizayn bürosunda La-17 indeksini alan təyyarənin "qarnına" enməsinə qərar verildi: aşağı yüksəklikdə təyyarə paraşütlə tullanmağa keçdi və birbaşa mühərrikin üstünə endi.
Testlər göstərdi ki, bu enmə üsulu yaşamaq hüququna malikdir, lakin mühərrik sonrakı işlə uyğun olmayan zədələr alacaq. Ancaq 1963 -cü ildə La -17 istismara verildi və enişdəki "xəsarətlər" heç kimə demək olar ki, heç bir problem yaratmadı - pilotların çoxunun hədəfi ikinci uçuşuna qədər sağ qala bilməsi üçün kifayət qədər işarəsi vardı. 1956-cı ildə La-17M-in sınaqları başladı. Hədəfin yeni versiyası yeni bir mühərrikə, daha uzun məsafəyə və yerə atma qabiliyyətinə malik idi.
"203" üzərində işin başlamasından altı il sonra OKB-301, pilotsuz taktiki kəşfiyyat təyyarəsi hazırlamaq vəzifəsi aldı. La-17M, bir hökumət fərmanı ilə əsas olaraq təklif edildi. Struktur olaraq "203-FR" (bir hökumət fərmanının kodu) prototip hədəfindən çox da fərqlənmirdi. Gövdənin burnunda AFA-BAF-40R hava kamerasının altına yellənən bir qurğu quraşdırılıb və daha sonra yenisi ilə əvəz oluna bilər. İlkin layihəyə görə "203-FR", təxminən yeddi kilometr yüksəkliklərdə Tu-4 daşıyıcısından ayrılmalı və avtomatik olaraq düşmən mövqeləri üzərində uçmalı idi. Dizaynın bu mərhələsindəki təxmin edilən məsafə 170 km olaraq təyin edildi. Lazım gələrsə, bir qədər artırıla bilər - bunun üçün uçuş proqramının başlanğıc nöqtəsindən bir məsafədə mühərrikin bağlanması və sonrakı planlaşdırma (7 km yüksəklikdən 50 km -dən çox) nəzərə alınmaqla hesablanması lazım idi. 1958-ci ildə "203-FR" üçün tələblər dəyişdirildi: hərəkət diapazonu 100 km-dən az deyildi və sürət 800 km / saatı keçməli idi. Layihə yeni bir missiya üçün tamamlandı və La-17RB adlandırıldı.
Eyni zamanda, yerüstü kəşfiyyat aparatı yaradıldı.60 -cı illərin sonunda müştərinin tələbləri yenidən dəyişdi, lakin indi əsas yeniləmə, layihənin yeni "204" kodunu almasına baxmayaraq, təkrar istifadə ilə əlaqədar idi. İndi La-17R adı kəşfiyyatçıya verildi. Turbojet RD-9BK, pilotsuz uçuş aparatının növbəti versiyasının mühərriki olaraq seçildi və havaya qalxma iki bərk yanacaq gücləndiricisi ilə həyata keçirildi. Bortda olan avadanlıqların tərkibi də dəyişdi: avtopilot və kamera yeniləndi, ikincisinə əlavə olaraq aşağı hündürlükdə olan hava kamerası təqdim edildi. Kəşfiyyatçının nəqliyyat-başlatma qurğusunda daşınmasının rahatlığı üçün qanad qatlana bilər. Nəticədə, sınaqlar zamanı kəşfiyyatın aşağıdakı taktiki və texniki xüsusiyyətləri ortaya çıxdı: 700-800 km / saat uçuş sürətində 50-60 km və 900 km yüksəklikdə 200 km məsafəyə sahib idi. Sırasıyla 7000 metr. Kəşfiyyatçı paraşütlə eniş etdi. PUA-nın performansı müştəriyə uyğun idi və 1963-cü ildə La-17R istehsalına başladı. Cihaz təxminən on ildir xidmətdə idi, lakin praktik istifadəsi yalnız bir neçə məşqlə məhdudlaşdı. Döyüşdə iştirak edə bilmədi.
Kəşfiyyatçı və dizayner Mikoyanın hədəfi deyil
Hətta indi də, pilotsuz uçuş aparatları üzərində işə başladıqdan uzun illər sonra, demək olar ki, bütün bu cihazlar yalnız iki funksiyanı yerinə yetirir: ya kəşfiyyat aparır, ya da yer hədəflərinə zərbə endirirlər. Ancaq "hava şəraiti yaratmaq" üçün çox nadir olsa da istisnalar var idi. 1958-ci ilin ortalarında A. I.-nin rəhbərlik etdiyi OKB-155. Mikoyan, 4500-4700 km / saat sürətlənə bilən, 30 km yüksəkliyə qalxa bilən və uçuş məsafəsi 1600 kilometr olan pilotsuz uçuş aparatı hazırlamaq vəzifəsinə təyin edildi. P -500 layihəsinin tutmalı olduğu taktiki niş inqilabi yeni idi - kəsici. Əslində, S-500 tutma kompleksinin, pilotsuz kəsiciyə əlavə olaraq, bir neçə aşkarlama və istiqamətləndirici radarların və R-500 ilə birlikdə buraxılış komplekslərinin olması lazım idi. 1960 -cı ildə Mikoyan və Gurevich Dizayn Bürosu bir dizayn dizaynı təqdim etdi.
R-500 tutucu raketi olan S-500 özüyeriyən qurğusunun sxemi. "SSRİ-də təyyarə quruluşlarının tarixi. 1951-1965" kitabından diaqram
Xarici olaraq, R-500 bir təyyarəyə bənzəyirdi-delta qanadlı və bütün hərəkət edən quyruğu olan yüksək qanadlı bir təyyarə. Üstəlik, stabilizatorlar, lift funksiyasına əlavə olaraq, rulonu yüksək sürətlə idarə etmək üçün istifadə edilmişdir. Bir RD-085 ramjet mühərriki arxa gövdənin altındakı boşluqda yerləşirdi və havaya qalxdıqdan və 2M-ə qədər sürətləndikdən sonra buraxılan iki buraxıcı gücləndirici qanadın altında yerləşirdi. Layihə sifarişçi tərəfindən hazırlanıb, amma … 1961 -ci ildə iş dayandırılıb. Bu vaxta qədər potensial düşmənin R-500-ün vuruşa biləcəyi hipersəs bombardmançıları və qanadlı raketləri yox idi. Gələcəkdə bunlar nəzərdə tutulmurdu, üstəlik 50 ildən sonra da görünmürdülər.
R-500, Mikoyan Dizayn Bürosunun İHA sahəsindəki yeganə işi deyildi. Yalnız qalan işlərini sözün tam mənasında dron adlandırmaq çətin deyil-bunlar KS-1 qanadlı raket və onun modifikasiyaları, həmçinin MiG-15, MiG-19 və s..
"Həşəratlar" KB Yakovlev
80 -ci illərin əvvəllərində dizayn bürosunda A. S. Yakovlev, o dövrdə son döyüşlər zamanı İsrail qoşunlarının PUA -larının işləməsi ilə bağlı çoxlu məlumat aldı. Mövcud inkişafları və "kubok" məlumatlarını nəzərə alan mühəndislər "Arı" pilotsuz uçuş aparatının ilk versiyasını yaradıblar. Bu cihaz taktiki televiziya kəşfiyyatı vəzifələrini yerinə yetirə bilər, radio siqnalını təkrarlayıcı kimi işləyə bilər və ya elektron müharibədən istifadə edə bilər. Bu İHA -ların eksperimental partiyalarının sınaqları zamanı dizaynın bütün müsbət və mənfi cəhətləri aydın oldu, bundan sonra 90 -cı ilə qədər ciddi bir modernləşdirmə apardılar. Yenilənmiş pilotsuz təyyarə Pchela-1T adlandırıldı. "Kulon" Araşdırma İnstitutu ilə birlikdə, bələdçisi olan bir zirehli buraxılış maşını, anten idarəetmə sistemi və izləmə radarı, 10 ədəd "Arı" daşıyan nəqliyyat yükləyici vasitədən ibarət bir quru qurğuları kompleksi hazırladıq. idarəetmə vasitəsi. Bütün kəşfiyyat kompleksinə "Stroy-P" adı verildi. Ötən əsrin 80 -ci illərinin sonlarından bəri, müdafiə sənayemiz üçün yumşaq desək, xoşagəlməz dövrlər gəldi. "Arı" nın taleyinə də təsir etdilər - 90 -cı ildə tamamlanan kompleks yalnız yeddi il sonra qəbul edildi.1995 və 1999 -cu illərdə "Arı" nın birinci və ikinci Çeçen müharibələrində iştirak etdiyi bildirildi. "Stroy-P" kompleksi özünü yaxşı tərəfdən göstərdi, lakin maliyyə çatışmazlığı səbəbindən 2000-ci ilin əvvəlinə qədər istifadə olunan komplekslərin sonuncusu öz resurslarını tükətdi. "Arıların" istifadəsi ilə bağlı başqa heç nə bilinmir və artıq istifadə edilmədiyini düşünmək üçün hər cür əsas var.
Dronun dizaynı belədir: düz qanadlı yüksək qanadlı təyyarə. Nəqliyyatı asanlaşdırmaq üçün şaquli ox ətrafında dönərək bükülür və gövdə boyunca uzanır. Pervane qrupu arxa gövdədə yerləşir və P-032 iki vuruşlu pistonlu mühərrikdən (32 at gücündə) və dairəvi bir kanalda bağlanmış pervanədən ibarətdir. Maraqlıdır ki, ikincisi təkcə pervanenin işini optimallaşdırmaq vasitəsi kimi deyil, həm də lift və sükan kimi də istifadə olunur. Gəminin burnunda bir televiziya kamerası və ya digər hədəf avadanlığı olan fırlanan bir modul var. Radio idarəetmə sistemi və avtopilot "Pchela" nın ortasında yerləşir. Pilotsuz uçuş aparatı iki gücləndiricidən istifadə edərək raketin üzərinə yerləşdirilmiş bələdçi ilə havaya qalxır. Uçuş ya operatorun əmrləri ilə, ya da əvvəllər avtomatik yaddaşa daxil edilmiş proqramla həyata keçirilir. Təxminən 150 km / saat sürətlə və 3000 m-ə qədər yüksəkliklərdə "Pchela-1T" təxminən iki saat havada qala bilər və kompleksin uçuş məsafəsi 60 km-dir (bir sıra mənbələr bu məhdudiyyətin "elektronikanın günahı ilə"). Dron bir paraşütlə yerə enir və səthə təsir hava yastıqlı dörd dayaqla kompensasiya edilir. "Arı" nın yükü bir televiziya kamerasından və ya termal kameradan ibarətdir. Müvafiq modulun dəyişdirilməsi bir neçə dəqiqə ərzində hesablama yolu ilə aparılır. Bir pilotsuz təyyarə beş dəfəyə qədər istifadə edilə bilər, bundan sonra təmirə və ya utilizasiyaya göndərilməlidir. "Pchela-1T" -dən zenitçilərin təlimi üçün radio nəzarətli bir hədəf olaraq istifadə etmək də mümkündür. Bu konfiqurasiyada kamera modulu əvəzinə bir sıra radio qurğuları - transponder, reflektorlar və s. Quraşdırılıb və izləyicilər hədəfin reaktiv işlənməsini simulyasiya edərək arxa gövdəyə quraşdırılıb.
1985-ci ildə Yakovlev Dizayn Bürosu Bumblebee-1 İHA üzərində işə başladı. O vaxtkı "Arı" dan bir qədər böyük ölçü və çəki ilə fərqlənirdi. Onilliyin sonunda, hər iki layihənin incə tənzimlənməsi zamanı, yalnız "Arı" üzərində işləməyə və "Bumblebee" ilə bağlı bütün inkişafları tətbiq etməyə qərar verildi.
Dönər qanadlı İHA "Ka"
Sovet İttifaqının dağılmasından bir müddət əvvəl, pilotsuz mövzu I adına dizayn bürosu tərəfindən qəbul edildi. N. İ. Kamov. Cənubi Koreyanın DHI şirkəti ilə birlikdə Ka-37 pilotsuz vertolyotunu yaratdı. İki koaksiyal pervaneli və iki pistonlu mühərriki olan cihaz çox məqsədli İHA olaraq hazırlanmışdır. Vertolyotun gövdəsinə istənilən ölçüdə və kütlədə yük yüklənə bilər: bir televiziya kamerası, radiasiya izləmə avadanlığı və ya hər hansı bir yük, məsələn, avadanlıq və ya dərman. Pilotsuz uçuş aparatının uçuş məsafəsi 20-22 km-dən çox deyil. Uçuş avtomatik olaraq, operator əmrləri və ya qarışıq rejimdə həyata keçirilə bilər. Operator pultdan radio kanalı ilə vertolyotu idarə edir. Vertolyot və uzaqdan idarəetmə maşını ilə nəql edilə bilən xüsusi bir göndərmə konteynerinə yerləşdirilə bilər.
1999-cu ildə MBVK-137 çoxfunksiyalı kompleksindən Ka-137 vertolyotu ilk dəfə havaya qalxdı. Kompleks üç versiyada hazırlanmışdır: quruda, havada və gəmidə. Birinci halda, beşə qədər pilotsuz uçuş aparatı və idarəetmə sistemi xüsusi təchiz olunmuş yük maşını ilə daşınır, ikincisində konsol vertolyotda, üçüncüsü isə müvafiq gəmidə yerləşir. Uçuş ümumiyyətlə Ka -37 -yə bənzəyir - avtomatik olaraq, əmrlə və ya birgə rejimdə. Xüsusi maraq, Ka-137-nin dizaynıdır. Küləyin helikopterə təsirini azaltmaq üçün gövdəsi kürəyə bənzəyirdi ki, bu da quruluşa orijinal bir görünüş verdi. Struktur olaraq Ka-137 iki yarımkürəyə bölünür. Üst hissədə, Alman istehsalı olan Hirht 2706 R05 (65 hp) pistonlu mühərrikli bütün pervane qrupu, alt hissəsində faydalı yük var. Sonuncunun armaturları aparatın şaquli oxu ətrafında simmetrik olaraq yerləşdirilir ki, bu da sabitlik əlavə edir və nəzarəti asanlaşdırır. Maksimum yükləmə çəkisi 80 kq -dır. Ölçülər yalnız alt yarımkürənin ölçüləri ilə məhdudlaşır, lakin lazım gələrsə vertolyot onsuz da idarə oluna bilər. Təxminən 1.75 m diametrli gövdə kürəsinin üstündə 530 sm -lik iki koaksial pervane var. Gövdənin yan tərəflərinə dörd kompozit eniş dişli dayağı yerləşdirilir və birbaşa güc paketinə bərkidilir. Bir avtomobilə, vertolyota və ya gəmiyə yerləşdirilən idarəetmə qurğuları eyni anda iki pilotsuz təyyarədən istifadə etməyə imkan verir.
İyirmi birinci əsr başlayır …
Yerli sənayenin pilotsuz uçuş aparatları sahəsində aşkar uğurlarına baxmayaraq, potensial müştərilər tərəfindən onlara olan maraq hələ də açıq şəkildə qeyri -kafi idi. Yalnız 21 -ci əsrin birinci onilliyinin ortalarında vəziyyət dəyişməyə başladı. Bəlkə də bunun səbəbi NATO -nun son əməliyyatlarında müxtəlif İHA -ların uğurlu istifadə təcrübəsi idi. Təhlükəsizlik məmurları və xilasedicilər pilotsuz uçan aparatlarla getdikcə daha çox maraqlanır və nəticədə son illərdə bu sinif avadanlıqların hazırlanmasında əsl bum yaşanır. PUA növlərinin sayı onsuz da çoxdur, buna görə də onlardan ən diqqətəlayiqini qısaca nəzərdən keçirəcəyik.
2007-ci ildə Tupolev firmasının Tu-300 Korshun layihəsi üzərində işini bərpa etdiyi barədə məlumatlar ortaya çıxdı. İlk uçuşunu 1991 -ci ildə həyata keçirdi, lakin o onillikdəki iqtisadi vəziyyət proqramı dondurmağa məcbur etdi. İlkin konsepsiyaya görə, üç tonluq pilotsuz uçuş aparatının buraxılış nöqtəsindən 150-170 km radiusda foto, televiziya və ya radiotexniki kəşfiyyat aparmalı idi. "Korshun" un seyr sürəti, öz növbəsində, "Tu" markasının əvvəlki kəşfiyyatçıları səviyyəsində idi - təxminən 950 km / saat. Hədəf kəşfiyyat avadanlığı iş mili gövdəsinin yayında yerləşirdi. Dronun qanadı təyyarənin quyruğunda yerləşən üçbucaqlıdır (PUA özü "ördək" sxeminə görə hazırlanır). Turbojet mühərrikinin hava girişi, əvvəlki kimi, kürəyin altında yerləşir. Bəzi hava şoularında, korpusun altında asılmış KMGU konteynerli Tu-300-ün maketi nümayiş etdirildi ki, bu da aviasiya ictimaiyyəti tərəfindən aparatın mümkün şok istifadəsinə işarə kimi qəbul edildi.
Həmçinin 2007 -ci ildə MAKS sərgisində Skat adlı MiG zərbəsi İHA -nın modeli göstərildi. Maksimum uçuş ağırlığı təxminən 10 ton olan bir uçan qanad, saatda 800-850 km sürətlənməli və təxminən 4000 km uçuş məsafəsinə malik olmalıdır. Layihənin görünüşünə görə, pilotsuz təyyarənin elektrik qurğusu, ön hava girişi olan bir turbojet mühərrikdən ibarətdir. Silah və avionikaya gəlincə, bu barədə hələ heç nə məlum deyil, baxmayaraq ki, MAKS-2007-də Skatın yanında bomba və raketlərin maketləri nümayiş etdirilib. Vəziyyət layihənin vaxtı ilə eynidir.
Köhnə dizayn bürolarına əlavə olaraq gənc firmalar da İHA -nın yaradılması ilə məşğuldur. Onlardan biri, Inspector seriyasına aid pilotsuz təyyarələr istehsal edən CJSC Aerocon şirkətidir. Bu xətt həm "uçan qanad" tipini, həm də klassik dizaynı ehtiva edir. Həmçinin, Aerokon məhsulları müxtəlif ölçülərə və uçuş çəkilərinə malikdir-250 qram 30 sm Inspector-101-in qanad genişliyindən 120 kq və 520 sm Inspector-601-ə qədər. Bu cihazlar çoxfunksiyalı olaraq yerləşdirilsə də, əsasən foto və ya telekontrol üçün istifadə olunur.
İHA mövzusunda nisbətən yaxınlarda məşğul olan başqa bir şirkət İrkut şirkətidir. Onların pilotsuz uçan aparatları da tədqiqat və buna bənzər əməliyyatlar üçün uyğunlaşdırılıb. İrkutun məhsul siyahısına həm kiçik radio idarə olunan vasitələr, həm də insansız və ya insansız konfiqurasiyada istifadə edilə bilən Irkut-850 motor planerləri daxildir. "İrkut" PUA -ları dünyanın bir çox ölkələrinə, habelə Fövqəladə Hallar Nazirliyi və İstintaq Komitəsi daxil olmaqla daxili güc strukturlarına verilir.
ZALA, İjevsk "İnsansız Sistemlər" şirkəti tərəfindən istehsal olunan PUA -lardır. Əvvəlki iki şirkətdən fərqli olaraq, ZALA təkcə təyyarə deyil, həm də helikopterdir. Dizaynına görə, İjevsk pilotsuz uçan aparatları İrkutlar və Müfəttişlərə bənzəyir. Rusiya Müdafiə Nazirliyi və Daxili İşlər Nazirliyi ZALA -ya maraq göstərir.
***
Artıq aydındır ki, pilotsuz uçuş aparatlarının böyük gələcəyi var. Bəzən hətta insanlı təyyarələri tamamilə əvəz edəcəkləri iddia edilir. Eyni zamanda, İHA -ların "böyük" aviasiyanın bəzi vəzifələrini tam şəkildə yerinə yetirməsinə hələ də imkan verməyən bir sıra problemləri var. Ancaq eyni zamanda dronların da üstünlükləri var. Beləliklə, məsələn, döyüş meydanında asılı olan aparatı mövcud vasitələrlə aşkar etmək və məhv etmək çətindir. Və xilasetmə əməliyyatları sahəsində, bəzi hallarda, məsələn itkin düşmüş şəxslərin aşkarlanması və s. Beləliklə, yaxın gələcəkdə heç kim heç kəsi sıxışdırmayacaq, amma fərqli avadanlıq sinifləri bir -birini tamamlayacaq.
