OKB-301-də pilotsuz döyüş təyyarələri 1950-ci illərin əvvəllərində məşğul olmağa başladı. Məsələn, 1950-1951-ci illərdə güclü eşelonlu hava hücumundan müdafiə sistemi ilə düşmənin arxasındakı strateji obyektləri məhv etmək məqsədi ilə 6000 kq uçuş ağırlığına malik uzaqdan idarə olunan C-C-6000 mərmi hazırlanmışdır. OKB mütəxəssislərinin fikrincə, SS-6000 2500 kq ağırlığındakı döyüş başlığını 1500 m yüksəklikdə 1100-1500 km / saat sürətlə 1500 km məsafəyə çatdıra bilərdi. hava limanı, mərmi və hədəfi radarla müşahidə etməklə müşayiət təyyarəsindən idarə olunmalı idi. radio şüası ilə. Bir televiziya sistemi və ya termal başlıq (GOS) istifadə edərək raket rəhbərliyi ehtimalı istisna edilməmişdir.
Təxminən eyni vaxtda, Dizayn Bürosu, tək mühərrikli pilotsuz təyyarə bombardmançısı üçün bir layihə hazırlayırdı. Yaradanların planına görə, bomba daşıyıcısının hədəfə 2500 kq ağırlığında bir bomba çatdırıb evə qayıtması lazım idi. Eyni zamanda, uçuşu və texniki məlumatları döyüşçülərdən aşağı olmamalı idi.
Bombardmançılardan bəhs etdiyimiz üçün, qeyd edim ki, 1950-ci ilin yazında Lavochkin 3000 kqf gücündə, radar mənzərəsi və 2-3 nəfərlik ekipajı olan Mikulin turbojet mühərriki olan bir bomba daşıyıcısı hazırlamağı təklif etdi. 1500 kq-lıq bombalara əlavə olaraq, ön və arxa yarımkürələri qoruyan 23 mm-lik üç topdan müdafiə silahlandırması nəzərdə tutulmuşdu.
Altı il sonra, SSRİ Nazirlər Sovetinin mart fərmanına uyğun olaraq, OKB-301 325 nömrəli səsdən yüksək yüksəklikdə bombardmançı təyyarənin hazırlanmasına başladı. 1957-ci ilin sonunda onun ilkin dizaynı təsdiq edildi. Tapşırığa görə, səsdən sürətli ramjetə malik tək oturacaqlı təyyarənin 1800 km yüksəklikdə 3000 km / saat sürətlə 4000 km məsafədə 2300 kq ağırlığında bir bomba yükü çatdırması lazım idi.
Səkkiz ay sonra, maşının tavanını 23.000-25.000 m-ə qaldıran vəzifə düzəldildi, eyni zamanda, maşına VK-15 TRDF quraşdırılması əmri verildi. İnkişaf, insansız bombardmançı və kəşfiyyat təyyarəsinin yaradılması təklifləri ilə 1958-ci ilin ortalarına qədər davam etdi.
Ancaq bu təkliflər, əvvəlki layihələr kimi, raket mövzuları olan müəssisənin böyük iş yükü səbəbiylə kağız üzərində qaldı. Buna baxmayaraq, perspektivli pilotsuz uçuş aparatlarının yaradılması üçün lazımi təməl qoydular.
Planet üzərində "Fırtına"
1950 -ci illərin əvvəllərində təyyarələr atom bombası çatdırmaq üçün yeganə vasitə idi. Alman FAU-2 bazasında yaradılan və ABŞ və Sovet ordusu tərəfindən qəbul edilən ilk ballistik raketlər, qitələrarası məsafələrdə ağır nüvə silahı çatdırmaq üçün kifayət etməyən uçuş məsafəsinə və daşıma qabiliyyətinə malik idi. Sovet R-2-nin 600 km məsafəyə qalxdığını və 1500 kq-a qədər yük qaldırdığını söyləmək kifayətdir. O illərdə nüvə başlıqlarının çatdırılmasının alternativ vasitəsi təyyarə-mərmi və ya müasir terminologiyada qitələrarası məsafələrdə yüksək səsdən yüksək uçuş sürətinə malik qanadlı bir raket sayılırdı.
Müharibədən sonrakı illərdə aviasiya və raket texnikasının inkişaf tempi çox yüksək idi və 1948-ci ilin iyulunda A. D. Nadiradze və akademik S. A. Xristianoviç, həmçinin M. V. Keldysh və mühərriklərin dizayneri M. M. Bondaryuk, araşdırma işlərini bitirdikdən sonra 3000-4000 km / saat sürətlə 6000 km uçuş məsafəsinə malik bir mərmi təyyarəsi yaratmağın mümkün olduğu qənaətinə gəldilər. Eyni zamanda döyüş başlığındakı partlayıcı maddənin çəkisi 3000 kq -a çatdı. İlk baxışdan bu fantastik görünə bilər. Axı, o illərdə səs sürətilə uçmaq insanlığı heyrətləndirdi, amma burada - üç qat artıqlıq. Ancaq nəticələrin mərkəzində aylarla çəkilmiş zəhmət, çoxlu hesablamalar və eksperimental tədqiqatlar dayanırdı. Bu münasibətlə Aviasiya Sənayesi Naziri M. V. Xruniçev Stalinə bildirdi:
"Bir mərmi təyyarəsinin yaradılmasının əsas şərtləri, yeni bir səsdən sürətli hava reaktiv mühərriki" SVRD "/ səsdən sürətli ramjet mühərrikinin hazırlanmış sxemidir. - Qeyd. Müəllif), səsdən yüksək sürətdə əhəmiyyətli bir səmərəliliyə, eyni zamanda yeni bir qanad növünə və mərmi konturlarına sahibdir …"
Təxminən eyni zamanda, NII-88-də (indiki TsNII-Mash) B. E.-nin təşəbbüsü ilə. Chertok, astronaviqasiya sistemləri üzərində araşdırmalara başladı, onsuz hətta ərazi hədəflərinin məğlub edilməsi problemli idi.
Ancaq qiymətləndirmələrdən tutmuş qitələrarası qanadlı raket ideyasının praktik həyata keçirilməsinə qədər, beş ildən artıq bir səyahətdir. Belə bir maşının dizaynına ilk olaraq birgə müəssisənin rəhbərlik etdiyi OKB-1 (indiki RSC Energia) şirkəti başladı. 1953 -cü ilin fevralında hökumət qərarından sonra Korolev. Hökumət sənədinə görə, 8000 km məsafəyə gedən qanadlı raketin qurulması tələb olunurdu.
Eyni sənəd, gələcək döyüş maşınının prototipi olan səsdən sürətli ramjet ilə eksperimental qanadlı raketin (EKR) hazırlanmasını nəzərdə tutur. Yaradılma müddətini qısaltmaq üçün R-11 ballistik raketi, ilk mərhələ olaraq gücləndirici olaraq istifadə etməli idi.
İkinci, yürüş mərhələsi - və bu, əslində, frontal hava girişi və tənzimlənməmiş mərkəzi gövdəsi olan bir EKR idi - M. Bondaryukun mühərriki üçün hesablanmışdır. Yürüş mərhələsi klassik təyyarə sxeminə görə, lakin xaç formalı quyruğu ilə hazırlanmışdır. İdarəetmə sistemini asanlaşdırmaq üçün EKR uçuşu sabit bir yüksəklikdə və sabit bir sürətdə qəbul edildi. Ramjet müvəqqəti qurğudan söndürüldükdən sonra, raket dalışa və ya hədəfə doğru sürüşməli idi.
EKR -in ilkin dizaynı müştərək müəssisə tərəfindən təsdiq edilmişdir. 31 yanvar 1954 -cü ildə Korolev və istehsalına hazırlıq başladı. Bununla birlikdə, üzərində işlədiyi müddətdə, SSRİ Nazirlər Sovetinin 20 may 1954-cü il tarixli fərmanı əsasında, uzaq mənzilli qanadlı raketin inkişafı MAP-a verildi. Eyni sənədə uyğun olaraq A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisoviç və digər mütəxəssislər. OKB-23-də eyni sənədə uyğun olaraq V. M. Myasishchev MKR "Buran" tərəfindən hazırlanmışdır.
EKR eksperimental qanadlı raketinin ikinci mərhələsi
Tempest qitələrarası qanadlı raketin düzeni
"Tempest" və "Buran" MCR -lərin yaradıcılarının qarşısında duran ən vacib vəzifələrdən biri səsdən sürətli ramjet və idarəetmə sisteminin inkişafı idi. Raketin əsas uçuş xüsusiyyətləri elektrik stansiyasından asılıdırsa, nəinki hədəfi vurmağın dəqiqliyi, həm də potensial düşmənin ərazisinə çatma məsələsi idarəetmə sistemindən asılı idi. Struktur materialların seçilməsi heç də çətin olmayan bir iş olduğu ortaya çıxdı. Səs sürətindən üç qat yüksək bir sürətlə uzun bir uçuş zamanı, aerodinamik isitmə, sənaye tərəfindən yaxşı mənimsənilmiş "qanadlı" duraluminin ərintisinin istiliyə davamlı aqreqatlarda istifadəsinə imkan vermədi. Çelik konstruksiyalar yüksək temperatura tab gətirə bilsələr də, mexaniki xüsusiyyətlərini qoruyarkən ağır olduğu ortaya çıxdı. Beləliklə, tərtibatçılar titan ərintilərindən istifadə etmək ehtiyacına gəldilər. Bu metalın heyrətamiz xüsusiyyətləri uzun müddətdir məlumdur, lakin yüksək qiymət və mexaniki emalın mürəkkəbliyi onun aviasiya və raket texnologiyasında istifadəsinə mane olurdu.
OKB-301, Sovet İttifaqında həm titan qaynaq texnologiyasını, həm də emalını inkişaf etdirən və istehsalda mənimsəyən ilk şəxs idi. Alüminium, polad və titan ərintilərinin düzgün birləşməsi lazımi çəki səmərəliliyinə malik texnoloji MCR yaratmağa imkan verdi.
Tempestin ilkin dizaynı 1955 -ci ildə tamamlandı. Ancaq bir il sonra, 11 fevralda hökumət məhsula 2350 kq ağırlığında daha güclü və daha ağır döyüş başlığı quraşdırılmasını tələb etdi (əvvəlcə 2100 kq ağırlığında olması planlaşdırılırdı). Bu vəziyyət "350" məhsulunun uçuş testləri üçün təqdimatını gecikdirdi. MKR -in başlanğıc çəkisi də artmışdır. Son versiyada, "Tempest" in ilkin dizaynı 1956 -cı ilin iyulunda müştəri tərəfindən təsdiq edildi.
Tempest sxemi, həmçinin Myasishchev's Buran, müxtəlif yollarla qiymətləndirilə bilər. Raket texnikası baxımından, bu, bir partiya sxeminə görə hazırlanmış üç mərhələli bir maşındır. Onun ilk və ya gücləndirici mərhələsi, hər biri təxminən 68,400 kqf olan dörd kameralı raket mühərrikləri olan iki blokdan ibarət idi, əvvəlcə C2.1100 və sonra C2.1150. İkinci (yürüş) mərhələsi qanadlı raket idi. Üçüncü mərhələ, qanadlı raketdən ayrılan nüvə başlığı olan damla şəkilli bir konteynerdir.
Təyyarə istehsalçılarının nöqteyi -nəzərindən, gücləndiricilərin işə salınması ilə şaquli olaraq atılan bir mərmi idi. Klassik sxemin gediş mərhələsi, simmetrik profillərdən işə götürülmüş və düzbucaqlı bir quyruğu olan, aparıcı və düz arxa kənarları boyunca 70 dərəcə sürüşmə ilə kiçik aspekt nisbətinə malik orta mənzilli bir qanad idi.
MKR gövdəsi, ön hava girişi və nizamsız mərkəzi gövdəsi olan bir inqilab cəsədi idi. Yürüyüşdən çox sürətli ramjet RD-012 (RD-012U) və hava girişi, divarları ilə dərisi arasında yanacaq yerləşdirilən hava kanalını birləşdirdi (gövdənin mərkəzi hissəsindəki alət bölməsi istisna olmaqla). Səsdən sürətli ramjet mühərrikinin işləməsi üçün ənənəvi kerosin deyil, dizel qış yanacağından istifadə edilməsi maraqlıdır. Hava girişinin mərkəzi hissəsində bir döyüş başlığı yerləşirdi.
Qitələrarası qanadlı raket "Tempest" buraxılış yerində
Tempest qanadlı raket, vaqon -quraşdırıcıdan şaquli olaraq atıldı və verilən proqrama uyğun olaraq, raketin qaz sükanlarının idarə etdiyi trayektoriyanın sürətləndirici hissəsini keçdi və buraxıldıqdan sonra - aerodinamik səthlərin köməyi ilə.. Gücləndiricilər, səsdən sürətli ramjet mühərriki həm sürətdən, həm də uçuş hündürlüyündən asılı olan maksimum itmə rejiminə çatdıqdan sonra atıldı. Məsələn, kruiz uçuş rejimində və 16-18 km hündürlükdə, RD-012-nin hesablanmış itkisi 12500 kqf, 25 km-də isə 4500-5000 kqf idi. İkinci mərhələnin uçuşu, dizaynerlərin ilkin planlarına görə, astronaviqasiya sistemindən istifadə edərək traektoriyanın düzəldilməsi ilə 3000 km / saat sürətlə və daimi aerodinamik keyfiyyətlə həyata keçirilməli idi. Kruiz uçuşu 18 km yüksəklikdən başladı və yanacaq yandıqca traektoriyanın son hissəsindəki tavan 26500 m -ə çatdı. Hədəf bölgəsində, avtopilotun əmrinə əsasən, raket dalış etdi və 7000-8000 m yüksəklikdə döyüş başlığı ayrıldı.
"Buri" nin uçuş sınaqları 31 iyul 1957 -ci ildə Vladimirovka dəmiryol stansiyasından çox uzaq olmayan Hərbi Hava Qüvvələrinin 6 -cı Dövlət Tədqiqat İnstitutunun Groshevo poliqonunda başladı. MCR -in ilk başlanğıcı yalnız 1 sentyabrda baş tutdu, lakin uğursuz oldu. Qaz sükanlarının vaxtından əvvəl sıfırlandığı üçün raketin buraxılışdan uzaqlaşmağa vaxtı yox idi. İdarə olunmayan Tufan bir neçə saniyə sonra düşdü və partladı. İlk təcrübi məhsul 28 fevral 1958 -ci ildə poliqona göndərildi. İlk buraxılış martın 19 -da baş tutdu və nəticələr qənaətbəxş hesab edildi. Yalnız gələn il mayın 22 -də sürətləndirici bölməsi olan dayaq mərhələsinin səsdən sürətli ramjet mühərriki işə başladı. Yenə də çox uğurlu olmayan üç buraxılış …
28 dekabr 1958 -ci ildə keçirilən doqquzuncu uçuşda uçuş müddəti beş dəqiqəni keçdi. Növbəti iki buraxılışda uçuş məsafəsi 3300 km / saat sürətlə 1350 km və 3500 km / saat sürətlə 1760 km idi. Sovet İttifaqında heç bir atmosfer təyyarəsi indiyə qədər və bu qədər sürətlə getməmişdir. On ikinci raket astro-oriyentasiya sistemi ilə təchiz edilmişdi, lakin onun buraxılması uğursuz oldu. Növbəti maşında, S2.1150 raket mühərriki olan sürətləndiricilər və qısaldılmış yanma kamerası olan RD -012U olan səsdən sürətli ramjet mühərriki quraşdırdılar. Astro korreksiyası olmayan uçuş təxminən on dəqiqə davam etdi.
1960 -cı ildə sınaqdan keçirilən raketlərin buraxılış ağırlığı təxminən 95 ton, dayaq mərhələsi isə 33 ton idi. Moskva yaxınlığındakı Ximki şəhərindəki 301 nömrəli və Kuibışevdəki 18 nömrəli fabriklərdə istehsal edilmişdir. Sürətləndiricilər 207 nömrəli zavodda inşa edilmişdir.
Tempestin sınaqları ilə paralel olaraq, Novaya Zemlya arxipelaqında onun üçün başlanğıc mövqeləri hazırlanırdı və döyüş hissələri qurulurdu. Ancaq hər şey boşa çıxdı. Hökumətin təyin etdiyi müddətə baxmayaraq, hər iki MCR -nin yaradılması çox gecikdi. Yarışı ilk olaraq Myasishchevskiy "Buran", sonra "Tempest" tərk etdi. Bu vaxta qədər strateji raket qüvvələri dünyanın hər hansı bir hava hücumundan müdafiə sisteminə nüfuz edə bilən dünyanın ilk qitələrarası ballistik raketi R-7 ilə silahlanmışdı. Bundan əlavə, inkişaf etdirilən zenit raketləri və perspektivli qırıcı-kəsicilər MKR-nin marşrutu üçün ciddi bir maneə ola bilər.
Artıq 1958-ci ildə, MKR-nin ballistik raketlərə rəqib olmadığı aydın oldu və OKB-301, geri dönmə və enmə mövqeyinə yaxın bir pilotsuz fotoşəkil kəşfiyyat təyyarəsi və baza əsasında radio nəzarətli hədəflər yaratmağı təklif etdi. Buri ". 2 dekabr 1959 -cu ildə həyata keçirilən raket buraxılışı uğurlu alındı. Yörüngənin astro-düzəldilməsi ilə proqrama uyğun olaraq uçduqdan sonra, raket radio komanda idarəçiliyinə keçərək 210 dərəcə yerləşdirildi, uçuş məsafəsi 4000 km-ə çatdı. "Fırtına" üzərində işlərin dayandırılması ilə bağlı 1960 -cı ilin fevral hökümət fərmanı, foto kəşfiyyat təyyarəsinin versiyasını sınamaq üçün daha beş uçuş həyata keçirməyə icazə verildi.
1960 -cı ilin iyul ayında, Buri bazasında strateji bir radio və fotoşəkil kəşfiyyat sisteminin inkişaf etdirilməsi ilə əlaqədar bir hökumət fərmanı layihəsi hazırlanmışdır. Eyni zamanda, qanadlı bir raketin (pilotsuz təyyarələr adlandırmağa başladıqları kimi) avtomatik idarəetmə sistemi, gündüz şəraitində astro-oriyentasiya avadanlığı, PAFA-K və AFA-41 hava kameraları və Rhomb-4 ilə təchiz olunmasına ehtiyac var idi. elektron kəşfiyyat avadanlığı. Bundan əlavə, kəşfiyyatçıya təkrar istifadəsinə icazə verən bir eniş cihazı təchiz etmək əmri verildi.
Pilotsuz kəşfiyyat təyyarəsinin 4000-4500 km-ə qədər məsafədə ona tapşırılan vəzifələri həll etməli və 24 ilə 26 km yüksəkliklərdə 3500-4000 km sürətlə uçmalı idi.
Tempest qitələrarası qanadlı raketinin buraxılışı
Bundan əlavə, 9000 km-ə qədər məsafədə televiziya və radio kəşfiyyat məlumatlarının davamlı ötürülməsi ilə 12.000-14.000 km-ə qədər uçuş məsafəsi olan birdəfəlik avtomobilin (geri dönmədən) bir variantının hazırlanması nəzərdə tutulurdu.
Oxşar bir kəşfiyyat təyyarəsinin P-100 "Burevestnik" layihəsi də G. M.-nin rəhbərlik etdiyi OKB-49 tərəfindən təklif edilmişdir. Beriev. Ədalət naminə qeyd edirik ki, 1950-ci illərin ikinci yarısında A. N.-nin rəhbərlik etdiyi OKB-156. Tupolev. Ancaq 2500-2700 km / saat sürətlə və 25 km yüksəklikdə 9500 km-ə qədər uçmağa qadir olan MKR "D" layihəsi Buran, Tempest və Burevestnikin taleyini paylaşdı. Hamısı kağız üzərində qaldı.
On beşinci ilə on səkkizinci dövrələr Vladimirov -ka - Kamçatka Yarımadası marşrutu boyunca həyata keçirildi. 1960 -cı ilin fevral -mart aylarında üç uçuş həyata keçirildi və bu dəfə daha bir dəfə, yalnız "Buri" ni Dal hava hücumundan müdafiə sistemi üçün nəzərdə tutulmuş versiyada sınaqdan keçirmək üçün (foto kəşfiyyat təyyarələri üzərində iş oktyabr ayında dayandırıldı), dekabrda. 16, 1960. Son iki uçuşda uçuş məsafəsi 6500 km -ə çatdırıldı.
Tempest -də Marsın jiroinertial uçuş idarəetmə sisteminin istifadəsi məsələsi də nəzərdən keçirildi, lakin heç vaxt metalda tətbiq olunmadı.
"Tempest" ilə paralel olaraq, 1950-ci illərin ikinci yarısında OKB-301, nüvə ramjet mühərriki olan "KAR" nüvə qanadlı raketini, habelə 1956-cı ilin mart hökumətinin qərarına əsasən, xüsusi WFD "pilotsuz və insansız versiyalarda … Bu layihəyə görə təyyarənin 23-25 km yüksəkliklərdə 3000 km / saat sürətlə uçması və təxminən 4000 km məsafədəki uzaq hədəflərə 2300 kq ağırlığında silah -sursat çatdırması lazım idi.
45-50 km yüksəkliklərdə 5000-6000 km / saat sürətlə uça bilən eksperimental pilotsuz hipersəsli raket təyyarəsi hazırlamaq təklifi daha da fantastikdir. İnkişafı 1950 -ci illərin sonlarında başladı və 1960 -cı ilin dördüncü rübündə uçuş testlərinin başladığını elan etdi.
1940 -cı illərin sonlarında Şimali Amerika ABŞ -da Navaho səsdən yüksək qitələrarası qanadlı raketini inkişaf etdirməyə başladı, lakin heç vaxt xidmətə girmədi. Əvvəldən uğursuzluğa düçar oldu. 6 Noyabr 1956 -cı ildə reallaşan ilk uçuşda idarəetmə sistemi uğursuz oldu və raket məhv edilməli idi, ikincisində sürətləndiricilərin qeyri -normal işləməsi, üçüncü və dördüncüdə isə təyyarənin işə salınmasında çətinliklər aşkar edildi. SPVRD. Bir ildən az müddət sonra proqram bağlandı. Qalan raketlər başqa məqsədlər üçün istifadə edilib. 1957 -ci ilin avqustunda həyata keçirilən beşinci buraxılış daha uğurlu oldu. Navajonun son başlanğıcı 1958 -ci ilin noyabrında baş verdi. MKR "Tempest" amerikalıların keçdiyi yolu təkrarladı. Hər iki maşın sınaq mərhələsini tərk etmədi: içərisində çox yeni və bilinməyən var idi.
Hava hədəfi
1950-ci ildə Hərbi Hava Qüvvələrinin baş komandanı marşal K. A. Vershinin S. A -ya müraciət etdi. Pilotların hazırlanması üçün radio nəzarətli bir hədəf qurmaq təklifi ilə Lavochkin və 10 iyun tarixində hökumət, gələcək La-17 "201" məhsulunun inkişafı ilə bağlı bir fərman verdi. 201 məhsulu yaradılarkən onun dəyərinin azaldılmasına xüsusi diqqət yetirildi, çünki maşının "ömrü" qısa ömürlü olmalı idi - yalnız bir uçuş. Bu, benzinlə işləyən RD-800 ramjet mühərrikinin (diametri 800 mm) seçimini təyin etdi. Hətta hava təzyiqi akkumulyatoru vasitəsi ilə yanacaq tədarükünü dəyişdirərək yanacaq pompasını da tərk etdilər. Quyruq vahidi və qanadı (iqtisadiyyata əsaslanaraq) düzəldildi və ikincisi CP-11-12 profillərindən işə götürüldü. Ən bahalı satın alınan əşyalar, yəqin ki, gövdənin burnuna quraşdırılmış küləklə işləyən elektrik mühərriki və avtopilotun istifadə edildiyi radio nəzarət cihazları idi.
OKB G. M. -də hazırlanmış "Burevestnik" qanadlı raketinin təsviri. Beriyeva
Hədəfin təkrar istifadəsi halında, paraşüt -reaktiv xilasetmə sistemi, yumşaq eniş üçün isə xüsusi amortizatorlar verilmişdir.
Hərbi Hava Qüvvələrinin tapşırığına uyğun olaraq, Tu-2 təyyarəsi arxasına bir hədəf qoyulmuş daşıyıcı olaraq təyin edildi. Ancaq "201" məhsulunun belə bir buraxılışı təhlükəli hesab edildi və 1951-ci ilin dekabrında LII-nin tələbi ilə ikinci mühərrik nacelleinin arxasında Tu-4 bombardmançısının qanadı altında hədəf asma qurğusunun inkişafı başladı. Daha etibarlı bir ayrılma təmin edən bu "hava əlaqəsi" yalnız ilk eksperimental buraxılışlar üçün nəzərdə tutulmuşdu, lakin sonradan standart oldu.
"201" məhsulunun uçuş testləri 13 may 1953 -cü ildə Hərbi Hava Qüvvələrinin 6 -cı Dövlət Araşdırma İnstitutunda başlandı. O vaxta qədər, dəyişdirilmiş Tu-4 konsolları altında iki hədəf artıq dayandırılmışdı. Onlar 8000-8500 metr yüksəkliklərdə M = 0.42 sayına uyğun bir daşıyıcı sürətlə atıldı, bundan sonra RD-900 ramjet mühərriki (dəyişdirilmiş RD-800) işə salındı. Bildiyiniz kimi, ramjet mühərrikinin gücü sürətdən və yüksəklikdən asılıdır. Məsələn, quru çəkisi 320 kq olan RD-900-ün 240 m / s sürətlə və 8000 və 5000 metr yüksəklikdəki dizaynı, sırasıyla 425 və 625 kqf idi. Bu mühərrikin xidmət müddəti təxminən 40 dəqiqə idi. Bir uçuşda işləmə müddətinin təxminən 20 dəqiqə olduğunu nəzərə alsaq, hədəf iki dəfə istifadə edilə bilər.
İrəli baxaraq qeyd edirik ki, paraşüt-reaktiv xilasetmə sisteminin etibarlı işləməsinə nail olmaq mümkün deyildi. Ancaq hədəfi yenidən istifadə etmək fikri tükənmədi və gövdənin altında çıxan bir mühərrik üzərində sürüşərək onu əkmək qərarına gəldilər.
Bunu etmək üçün enişdən əvvəl hədəf yüksək hücum açılarına köçürüldü, sürəti azaldıldı və paraşütlə atıldı. Uçuş testləri bu ehtimalı təsdiqlədi, yalnız bu halda mühərrik nacelle deformasiya edildi və ramjet mühərrikinin dəyişdirilməsi tələb olundu. Zavod sınaqları zamanı aşağı hava istiliyində ramjetin işə salınması ilə əlaqədar çətinliklər yarandı və onu dəyişdirmək lazım gəldi.
Nəqliyyat arabasında La-17
"201" hədəf təyyarəsinin ümumi görünüşü (qanad dayaqları olmadan TU-2-də quraşdırma seçimi)
Radio komanda idarəetmə sisteminə əlavə olaraq, hədəfin göyərtəsində avtopilot da vardı. Əvvəlcə AP-53 idi və dövlət sınaqlarında AP-60 idi.
Taşıyıcıdan ayrıldıqdan dərhal sonra, sürəti 800-850 km / saata çatdırmaq üçün yumşaq bir dalışa köçürüldü. Xatırladım ki, bir ramjet mühərrikinin vuruşu gələn axının sürəti ilə bağlıdır. Nə qədər yüksəkdirsə, vuruş da o qədər böyükdür. Təxminən 7000 m yüksəklikdə, hədəf dalışdan çıxarıldı və radio əmrləri ilə yerdəki nəzarət nöqtəsindən poliqona göndərildi.
1954 -cü ilin payızında başa çatan dövlət sınaqları zamanı maksimum 905 km / saat sürət və 9750 metrlik xidmət tavanı aldılar. 415 kq ağırlığındakı yanacaq pilotsuz təyyarə üçün yalnız 8.5 dəqiqə uçuş üçün kifayət edirdi, RD-900 isə 4300-9300 metr yüksəkliklərdə etibarlı şəkildə buraxılırdı. Gözlənilənlərin əksinə, gediş hədəfinin hazırlanması son dərəcə zəhmətli olduğu ortaya çıxdı. Bunun üçün bir gün La-17 hazırlayan 27 orta səviyyəli mütəxəssis lazım idi.
Sonda, müştəri motor uçuş müddətini 15-17 dəqiqəyə qədər artırmağı, radarın əks olunmasını artırmağı və qanad konsollarına izləyiciləri quraşdırmağı tövsiyə etdi. Sonuncu, K-5 idarə olunan raketləri olan qırıcı-tutucuların pilotlarını hazırlamaq üçün lazım idi.
Qəbul edildikdən sonra La-17 adını alan "201" məhsulunun seriyalı istehsalı Orenburqdakı 47 nömrəli zavodda işə salındı və ilk istehsal vasitələri 1956-cı ildə montaj sexindən ayrıldı. Kazanda La-17-nin buraxılması üçün altı Tu-4 bombardmançısı dəyişdirildi.
Göründüyü kimi, hədəf uğurlu oldu, amma bir əhəmiyyətli çatışmazlığı vardı - istismarı olduqca qəpiyə başa gələn və "birbaşa axın" olduqca çox benzin istehlak edən Tu -4 daşıyıcı təyyarəsinə ehtiyac. İştahın yeməklə birlikdə gəldiyi bilinir. Ordu, hədəfin həll etdiyi vəzifələrin dairəsini genişləndirmək istəyirdi. Beləliklə, tədricən ramjet mühərrikini turbojet mühərriki ilə əvəz etmək fikrinə gəldilər.
La-17 hədəfləri olan Tu-4 daşıyıcı təyyarəsi havaya qalxmaq üçün taksi sürür
Tu-2 təyyarəsinə "201" hədəf təyyarəsinin quraşdırılması (dayaqları altdan çəkmədən seçim)
1958 -ci ilin sonunda A. G. Chelnokov, qısa ömürlü RD-9BK (MiG-19 qırıcılarından çəkilmiş RD-9B modifikasiyası) turbojet mühərriki olan 2600 kqf və bir cüt PRD ilə "203" maşınının bir versiyasını hazırladılar. -98 qatı itələyici gücləndirici və quruya buraxılış. Maksimum 900 km / saat sürət, 17-18 km yüksəklik və 60 dəqiqə uçuş müddəti təyin edildi. Yeni hədəf 100 mm-lik KS-19 zenit silahının dörd təkərli vaqonunda idi. Turbojet mühərriki uçuş hündürlüyünü 16 km -ə qədər genişləndirdi.
Modernləşdirilmiş hədəfin uçuş testləri 1956 -cı ildə başladı və iki il sonra Orenburqdakı zavodun emalatxanalarından ilk məhsullar çıxmağa başladı. 1960-cı ilin may ayında birgə dövlət sınaqları başladı, eyni ildə La-17M adı altında hədəf istifadəyə verildi və 1964-cü ilə qədər istehsal edildi.
Məlumdur ki, onlara doğru hərəkət edən cisimlər bir -birinə yaxınlaşdıqda nisbi sürətləri əlavə olunur və səsdən sürətli ola bilər. Üstəlik, cisimlərin görüş açılarını, ön hissələrini dəyişdirərək nisbi sürəti artıra və ya azalda bilərsiniz. Bu texnika, La-17M-ə atəş açarkən döyüş ekipajlarının təlimi üçün əsas oldu və bununla da hədəfin imkanlarını genişləndirdi. Uçuşunun uzun olması, qanadlı raketdən ağır bombardmançıya qədər hədəfləri simulyasiya etməyə imkan verdi.
Məsələn, künc reflektorlarının (Luniberg linzaları) quraşdırılması effektiv səpələnmə səthini (EPR) dəyişdirməyə və cəbhə və strateji bombardmançıları təqlid edən radar ekranlarında hədəflər yaratmağa imkan verdi.
1962-ci ildə, Noyabr 1961-ci il hökumət qərarına əsasən, La-17 yenidən modernləşdirildi. Sənayedə aşağıdakı vəzifələr verildi: hədəf tətbiqinin yüksəklik aralığını 3-16 km-dən 0.5-18 km-ə qədər genişləndirmək, 3 sm dalğa uzunluğunda hədəfin əks olunma qabiliyyətini simulyasiya etmək üçün dəyişdirmək. FKR-1 qanadlı raketi, həmçinin İl -28 və Tu-16. Bunun üçün yüksək hündürlükdə bir RD-9BKR mühərriki quraşdırılmış və arxa gövdə 300 mm diametrli Luniberg lensi quraşdırılmışdır. P-30 yer radarının hədəf izləmə məsafəsi 150-180 km-dən 400-450 km-ə qədər artdı. Simulyasiya edilmiş təyyarələrin çeşidi genişləndi.
Eniş zamanı qırılmamış nəqliyyat vasitələrinin itkisini azaltmaq üçün onun eniş mexanizmində dəyişiklik edildi. İndi, minimum dizayn hündürlüyündə, gövdənin quyruğundan bir çek ilə bir kabel ilə bağlanan bir yük atıldı, çıxarıldıqda avtopilot hədəfi böyük bir hücum açısına keçirdi. Paraşütlə atma hədəfi turbojet mühərrik gondolunun altına yerləşdirilən amortizatorları olan xizəklərə endi. Hədəfin dövlət sınaqları üç ay çəkdi və 1963 -cü ilin dekabrında sona çatdı. Növbəti il La-17MM (məhsul "202") adı altında hədəf kütləvi istehsala buraxıldı.
Ancaq La-17 radio ilə idarə olunan hədəflərin hekayəsi bununla bitmədi. RD-9 mühərriklərinin ehtiyatları sürətlə tükəndi və 1970-ci illərdə onların MiG-21, Su-15 və Yak- 28 təyyarə. Bu vaxta qədər S. A. Lavochkin, tamamilə kosmos mövzusuna keçdi və sifarişi Orenburq "Strela" istehsal birliyinə verməli idi. Lakin 1975 -ci ildə serial dizayn bürosunun işçilərinin aşağı keyfiyyətləri səbəbindən son modifikasiyanın inkişafı Kazan İdman Aviasiya Dizayn Bürosu "Sokol" a həvalə edildi.
Təyinatlı vəziyyətdə Tu-4 qanadı altında olan La-17 hədəfi
La-17M hədəfinin çəkilməsi
Hədəf La-17, paraleloqram mexanizmindən istifadə etməzdən əvvəl düşdü
Xarici olaraq sadə görünən modernləşmə 1978-ci ilə qədər davam etdi və La-17K adı altında hədəf 1993-cü ilin ortalarına qədər kütləvi istehsal edildi.
1970-ci illərin ortalarına qədər poliqonlarda hələ də çoxlu La-17M var idi, köhnəlmiş hesab olunsa da, təyinatı üzrə istifadə olunurdu. Telekommunikasiya sisteminin etibarlılığı çox şey arzuladı və tez -tez radio avadanlıqları uğursuz oldu. 1974 -cü ildə Axtubinsk poliqonunda atılan bir hədəfin bir dairədə dayanaraq quru operatoruna tabe olmaqdan imtina etdiyini və küləklə uçaraq şəhərə doğru hərəkət etdiyinin şahidi oldum. Yanacaq tükəndikdən sonra uçan uçuşunun nəticələrini yalnız təxmin etmək olardı və "üsyankar" hədəfi tutmaq üçün eksperimental "Kurt" teleskopik mənzərəsi olan MiG-21MF qaldırıldı. Gündəlik həyatda olduğu kimi, 800 m məsafədən atılan zirehli deşici mərmilər, La-17M-ni formasız zibil yığınına çevirmək üçün kifayət idi.
La-17K hədəflərinin son modifikasiyası hələ də müxtəlif təlimlərdə və hava hücumundan müdafiə hesablamalarının hazırlanmasında istifadə olunur.
La-17 hədəfləri dost ölkələrin təlim meydanlarında tapıla bilər. Məsələn, 1950-ci illərdə ramjet mühərrikləri olan bir çox La-17 ÇXR-ə çatdırıldı və 1960-cı illərin sonlarında Çin aviasiya sənayesi öz fabriklərində istehsalını mənimsədi, ancaq Q-dən WP-6 turbojet mühərriki ilə. -5 təyyarə (Sovet MiG -19C -nin surəti). Hədəf bərk itələyici gücləndiricilərdən istifadə edilməklə, xilasetmə isə paraşüt sistemi vasitəsi ilə həyata keçirilir. SK-1 olaraq təyin olunan hədəfin sınaqları 1966-cı ildə tamamlandı və gələn ilin mart ayında istifadəyə verildi.
La-17 eniş etdikdən sonra yenidən istifadə üçün elektrik stansiyası dəyişdirilməli idi.
La-17 hədəfləri olan Tu-4 daşıyıcı təyyarələri
La-17-nin Tu-4 daşıyıcı təyyarəsindən ayrılması
1982-ci ilin may ayında, aşağı hündürlükdə uçuş profili olan SK-1 B hədəfinin sınaqları başladı və gələn il, idarə olunan raketlərin atılması üçün nəzərdə tutulmuş, artan manevr qabiliyyətinə malik SK-1 S-nin inkişafı başladı. Sonuncu yeni bir idarəetmə sisteminin yaradılmasını tələb edirdi. Ancaq avtomobilin "tərcümeyi -halı" bununla bitmədi, onun əsasında pilotsuz bir kəşfiyyat təyyarəsi yaradıldı.
Taktiki kəşfiyyatçı La-17R
Hökumətin 1956-cı ilin iyun qərarına əsasən, OKB-301-ə eyni RD-900 mühərrikli "201-FR" bir cüt foto kəşfiyyatının sınanması üçün 1957-ci ilin iyul ayına təhvil verilməsi tapşırıldı. AFA-BAF-40R hava kamerası, daha müasir bir AFA-BAF / 2K ilə əvəz edilməsini təmin edən yellənən qurğunun gövdəsinin burnuna yerləşdirildi. İndi lazımsız künc reflektorlarını çıxardılar, qanad uclarının və gövdəsinin radio şəffaf qapaqlarının altında gizlənərək, ikincisini metal olanlarla əvəz etdilər.
7000 m -ə qədər yüksəkliklərdə uçuşlar üçün nəzərdə tutulmuş kəşfiyyat təyyarələrinin təxmin edilən məsafəsi 170 km -ni keçdi, bu da açıq havada təkcə irəli qüvvələrinin mövqelərinə deyil, həm də dərhal arxasına baxmağa imkan verdi. Bükülmə radiusu təxminən 40 dərəcə dönmə bucağı və saniyədə 1, 6-2, 6 radian bucaq sürəti ilə 5, 4-8, 5 km aralığında idi. 7000 m yüksəklikdən sürüşmə məsafəsi 56 km -ə çatdı.
La-17M hədəfi hələ də sınaqdan keçirilirdi və 1960-cı ilin noyabr ayında, bunun əsasında SSRİ Nazirlər Sovetinin 1960-cı ilin noyabr qərarına əsasən, OKB-301-dən başqa bir cəbhə kəşfiyyat təyyarəsi (məhsul "204") hazırlanması istəndi. təkrar istifadə edilə bilən avtonom idarəetmə və turbojet mühərriki RD-9BK 1900 kq. Təyyarə 250 km dərinliyə qədər cəbhə xəttinin gündüz foto və radar kəşfiyyatı üçün nəzərdə tutulmuşdu. Bu işə baş dizayner M. M. Paşinin. Hesablamalar göstərdi ki, La-17M-in həndəsəsini qoruyarkən, başlanğıc çəkisi 2170 kq olan bir kəşfiyyat təyyarəsi bir saat ərzində 900-950 km / saat sürətlə uça biləcək.
Əvvəllər quraşdırılmış kameralara əlavə olaraq, kəşfiyyat avadanlıqlarına aşağı yüksəklikdə olan AFA-BAF-21 də daxil idi. Avtopilot AP-63 ilə əvəz edildi. Kəşfiyyatçını nəql edərkən rahatlıq üçün qanad konsolları qatlana bilən hala gətirildi. ZIL-134K şassisindəki T-32-45-58 nəqliyyat və başlatma qurğusu SATR-1 olaraq təyin edildi. Kəşf, iki PRD-98 bərk yandırıcı gücləndiricinin köməyi ilə başlandı və xilasetmə, mühərrik nacelleinə eniş edən paraşütlə həyata keçirildi.
Müştəri ilə sənaye arasında 1963-cü ilin iyul ayının sonunda tamamlanan birgə testlər, vasitənin buraxılış mövqeyindən 50-60 km məsafədə fotoşəkil kəşfiyyatı apara bildiyini, 900 m-ə qədər yüksəkliklərdə uçduğunu və 200 km -ə qədər - 7000 m yüksəklikdə. 680-885 km / saat aralığında idi.
La-17M hədəfinin yığılması
La-17MM-i işə salın
Dövlət testlərinin nəticələrinə əsaslanan aktdan göründüyü kimi, La-17R, təkrar istifadə edilə bilən ™ istifadəsi istisna olmaqla, hökumət qərarına və Müdafiə Nazirliyinin taktiki və texniki tələblərinə tam riayət etdi. 3-4 km yüksəklikdən gündüz taktiki foto kəşfiyyat aparmağa, həmçinin 7000 m yüksəklikdən irimiqyaslı və sahə hədəflərinə icazə verildi.
Bir nəqliyyat və başlatma qurğusunda La-17MM
La-17K buraxılmadan əvvəl nəqliyyat və başlatma qurğusunda
Uzaqdan idarə olunan kəşfiyyat təyyarəsi La-17R
Sənəddə, "La-17R foto kəşfiyyat təyyarəsinin ordu tabeliyindəki pilotsuz foto kəşfiyyat təyyarələrinin ilk modeli olduğu və bu tip hava kəşfiyyatının perspektivləri nəzərə alınmaqla, döyüş istifadə təcrübəsi toplamaq, kompleks sahəsində avtomatik foto laboratoriya PAF-A ilə kompleksi qəbul etmək tövsiyə olunur ".
1963-cü ildə 475 nömrəli seriyalı zavod 20 ədəd La-17R kəşfiyyat təyyarəsi istehsal etdi. Bu formada avtomobil 1964-cü ildə Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən TBR-1 (taktiki pilotsuz kəşfiyyat təyyarəsi) adı altında qəbul edildi və 1970-ci illərin əvvəllərinə qədər istismar edildi.
Başlanğıcda, pilotsuz kəşfiyyat təyyarələrinin (BƏƏ) ayrı -ayrı aviasiya dəstələrinin mütəxəssisləri 4 -cü Uçuş personalının döyüş istifadəsi və yenidən hazırlanması Mərkəzinin PUA -nın 10 -cu tədqiqat şöbəsində (Latviya SSR Madona şəhəri yaxınlığında) təlim keçdi.) və 6 -cı tədqiqat şöbəsində Ordu Aviasiya Mərkəzi (Torjok, Kalinin bölgəsi). Hərbi Hava Qüvvələrinin 81 -ci hava raket briqadası da var idi.
Bu formada La-17R, Moskvada Xodınskoe sahəsindəki aviasiya texnologiyası sərgisində nümayiş etdirildi.
UR-1 adı altında kəşfiyyatçılar Suriyaya çatdırıldı, lakin döyüş şəraitində istifadə edildiyi bilinmir. Sonradan La-17RM-in modernləşdirilmiş versiyası (məhsul "204M") hazırlanmışdır.
La-17 ailənin hədəfləri və skautları, istedadlı mühəndis, dizayner və aviasiya sənayesinin təşkilatçısı Semyon Alekseevich Lavochkinin adını daşıyan son təyyarə oldu.
La-17K hədəflərinin son modifikasiyası hələ də müxtəlif təlimlərdə və hava hücumundan müdafiə hesablamalarının hazırlanmasında istifadə olunur.
