Aviasiya və ekranoplanlar ətrafında təyyarələrin imkanlarını açıq şəkildə təhrif edən və məsələ ilə maraqlanan əhali arasında təhrif olunmuş fikirlər yaradan bir sıra miflər yaradılmışdır. Təəssüf ki, bəzən məsələni peşəkarcasına başa düşmək məcburiyyətində olan insanlar da bu miflərin qurbanı olurlar.
Bu miflərdən biri, bəzi xüsusi təyyarələrin təməlini təmin etmək üçün normal təyyarələrdən daha sadə bir infrastruktura ehtiyac duyulmasıdır ki, guya dağılmış və ya aerodromsuz yerləşdirmə imkanlarını genişləndirir.
Bu mifləri daha ətraflı araşdırmağa dəyər. Başlamaq üçün, miflərin özlərini və ətrafında böyüdükləri təyyarələrin siyahısını təyin edək.
Rəqabətli təyyarə və sərhəd şərtləri
Aşağıdakı ifadələrlə məşğul olacağıq:
1. Dəniz təyyarələrinin əsas qabiliyyətləri adi təyyarələrdən üstündür.
Deməliyəm ki, bu qismən və bəzən belədir, amma hər şeyi çox dəyişən bir sıra şərtlərlə.
2. Döyüş təyyarələrinin dağınıq əsaslanmasını təmin etmək üçün şaquli / qısa uçuş və enmə olan təyyarələr çox yaxşı uyğun gəlir-üfüqi qalxma və enmə olan adi döyüş təyyarələrindən daha yaxşıdır.
3. S. 1. İddiaya görə, ekranoplanların təməl qoyulması üçün təyyarələrlə müqayisədə minimum infrastruktura ehtiyac var və buna görə də baza üçün yer seçimində daha az məhduddur. İlk baxışdan bu nöqtə dəniz təyyarələri ilə birləşdirilə bilərdi, ancaq bu xüsusi mif öz -özünə yaranmadı, ona bəzi şərtlər qoyan yaradıcıları var. Onlar da söküləcək.
4. Üfüqi qalxma və enmə və təkərli eniş qurğuları olan amfibilər deyil - baza baxımından ən bahalı infrastruktur tələb edən təyyarələrin ən "problemli" sinfi, xüsusən də iri çox mühərrikli təyyarələr üçün.
Bütün bu ifadələrin həqiqiliyini yoxlayacağıq, bəzi təyyarələrin təməlində hansı real məhdudiyyətlərin olduğunu təyin edəcəyik və onlardan ən universalını, ən az məhdudiyyəti olan və baza üçün ən tələbkar olanları təyin edəcəyik. ən dar şərtlər aralığı.
Üç nöqtə dərhal qeyd edilməlidir.
Birincisi, radio naviqasiya avadanlığı hər hansı bir hava limanında və ya hər hansı bir müvəqqəti aerodromda, eləcə də dəniz təyyarəsi bazasında olması lazım olduğu üçün nəzərdən kənarda qalacaq. Bu ayrı bir məsələdir və demək olar ki, bütün təyyarələr bərabərdir.
İkincisi, sözün əsl mənasında hər yerə - vertolyotlara söykənə bilən mütləq çempionlar reytinqdən kənarda qalacaqlar. Onların imkanları artıq başa düşüləndir və hamı bilir və zərurət heç bir şübhə yaratmır.
Üçüncüsü, bu gün minimal miqdarda istifadə olunan və əslində ekzotik olan hər cür ekzotik və enişli təyyarələr, ilk növbədə dirijabllar və giroplanlar, yaxşı və digər ekzotik təyyarələr. Teorik olaraq, ekranoplanların da bu qrupda olması lazımdır, ancaq lobbiləri var, yəni onların real imkanlarının dəniz təyyarələri və "şaquli" ilə birlikdə parçalanması lazımdır.
Mif 1 -in açıqlanması: dəniz təyyarələrinin əsas qabiliyyəti adi təyyarələrdən daha üstündür
Əvvəlcə terminologiyaya qərar verməlisiniz. Dəniz təyyarələri şərti olaraq bir neçə böyük qrupa bölünə bilər. Dünyada birincisi və ən geniş yayılmışı float təyyarəsidir. Bu təkərlər yerinə üzənlərə quraşdırılmış bir təyyarədir. Belə təyyarələr fərqli idi və fərqlənir.
Tarixin ən böyük üzən təyyarəsi, İtaliyanın CANT Z.511 mini sualtı təxribat təyyarəsi idi. Həqiqətən böyük bir maşın idi və ümumiyyətlə pis idi. İkinci Dünya Müharibəsi zamanı üzən kəşfiyyat təyyarələri və hətta döyüşçülər var idi.
Ancaq indi belə böyük üzən təyyarələr istehsal olunmur və adi təkərli təyyarələrin bir və iki mühərrikli modifikasiyaları ilə təmsil olunur. Əsasən, üzən təyyarələr "təmiz" dəniz təyyarələridir, yalnız suya enə və onun üzərində qurula bilərlər, ancaq təkərlərlə təchiz edilmiş üzənlər var - belə təyyarələr düz və sərt bir səthdən çıxarılaraq yerə yuvarlana bilər.
Sözdə amfibiya üzən qurğularla təchiz edilmiş bu tip təyyarələrin bəzi modelləri yerə enə bilər, lakin şassilərinin gücü təkərli təyyarələrə nisbətən daha aşağıdır və istifadə olunan hava sahəsindəki məhdudiyyətlər bir qədər yüksək ola bilər və təkərlərdəki dayanıqlıq açığı kasıb.
İkinci növ dəniz təyyarəsi uçan bir gəmidir. Uçan qayıqların xüsusiyyəti, təkərli bir şassinin olmamasıdır; ən yaxşı halda, onu sahilə çıxarmaq üçün sürüklənən bir təyyarəyə bərkidilə bilən qoşma təkərləri var. İkinci Dünya Müharibəsi zamanı uçan gəmilər demək olar ki, bütün döyüşənlər tərəfindən istifadə olunurdu və müharibədən sonra da bir müddət xidmətdə idilər, məsələn, SSRİ-də Be-6 və Be-10 uçan qayıqları ilə xidmətdə idi. dəniz aviasiyası.
Üçüncü dəniz təyyarəsi amfibiya təyyarəsidir. Bu təyyarə həm suya enmə qabiliyyətinə, həm də tam hüquqlu təkərli şassi istifadə edərək adi bir hava limanına enmə qabiliyyətinə malikdir. Eyni zamanda, adətən amfibiya təyyarələrinin gücü və zəif qalxma və enmə xüsusiyyətləri üçün artıq çəkisi olan bir gövdəsi var, ən azı eyni çəkiyə, ölçülərə və eyni mühərriklərə malik adi təyyarələrdən daha pisdir.
Beləliklə, dəniz təyyarələrini etibarlı şəkildə iki böyük qrupa ayıra bilərik: yalnız sudan havaya çıxa bilənlər (üzən təyyarələr və uçan gəmilər) və həm sudan, həm də yerdən havaya qalxa bilənlər (amfibiyalar və amfibiya ilə üzən təyyarələr)) …
Dəniz təyyarələrindən istifadə üçün hansı şərtlər və məhdudiyyətlər var? Dərhal bunları demək olar: amfibiya təyyarələri üçün yerdən uçarkən adi "quru" təkərli təyyarələr üçün eyni məhdudiyyətlər tətbiq olunur. Əlavə məhdudlaşdırıcı amillər bir az daha uzun uçuş -enmə zolağına və səthinin daha keyfiyyətli olmasına ehtiyacdır (bu, adi təyyarələrin imkanlarını təhlil edərkən aydın olacaq). Sudan uçarkən bu maşınların istifadəsinə qoyulan məhdudiyyətlər aşağıdakı kimidir:
1. Buz olmadan donmayan su sahəsinə ehtiyac var. Buz vacib bir xəbərdarlıqdır. Rəsmi olaraq, Rusiyada buz qırıcı dəstəyi olmadan və ya demək olar ki, olmadan il boyu naviqasiyanın mümkün olduğu 14 buzsuz liman var. Əslində, bu, əsasən güclü yerdəyişmə gövdəsi olan gəmilərə aiddir. Səbəb sadədir: açıq su o qədər də "təmiz" deyil və sürünən buz parçaları ola bilər, bəzən olduqca böyük olanlar, yəni sözdə grated buz (buz diametri 2 metrə qədər), qara don, çamur və digər buz birləşmələri. Yer dəyişdirmə gövdəsi olan bir gəmi üçün müəyyən bir ölçü üçün təhlükə yaratmırlar, ancaq 100-200 km / saat sürətlə suya enən alüminium təyyarə tamamilə fərqli bir məsələdir.
Amfibiya və ya uçan bir gəminin gövdəsi bu formasiyalardan ciddi şəkildə zədələnəcək və üzən təyyarə sadəcə alçala bilər. Dənizin özəlliyi ondan ibarətdir ki, külək buzu əvvəllər təmiz su kütləsinə sürükləyə bilər.
Beləliklə, Rusiyanın iqlimi dəniz təyyarələri ilə razılaşmamağa imkan vermir. Ölkəmizdə hava çox soyuqdur və dənizlərdə bu cür maşınların il boyu istifadə edilə biləcəyi yerlərin sayı sağlam, təlimsiz bir insanın əlindəki barmaq sayından azdır.
Üzən təyyarələr üçün ayrıca bir qeyd edilməlidir: üzənlər xizəklərə və ya üzənlərə dəyişdirildikdə və altındakı kiçik dönmə silsiləsi olan xizəklər olduqda dəyişdirilə bilən eniş qurğusu etmək texniki cəhətdən mümkündür. 80-ci illərdə belə bir üzgüçülük xizəyinin texniki məqsədəuyğunluğunu sovet ixtiraçısı Fyodor Palyamar sübut etdi ki, bu cür üzgüçü xizəklər düzəltdi və öz dizaynı olan yüksək sürətli kar arabalarında sınaqdan keçirdi. Bu cür üzgüçülük xizəkləri, qışda düz qar sahələrinə enmək üçün bir üzən təyyarə istifadə etməyə imkan verəcəkdir. Ancaq bu yalnız çox kiçik tək mühərrikli avtomobillər üçün mümkündür.
Bundan əlavə, bu cür təyyarələr donmuş dəniz sahillərindən uça bilməyəcək - dənizdəki buz qeyri -bərabərdir və heç bir xizək təyyarəsinin sağ qala bilmədiyi toqquşma kimi bir fenomen var. Yəni daha çox düz, hazırlanmış bir səthə malik bir quru və ya göl buz aerodromundan bəhs edirik.
2. Minimum həyəcana ehtiyac. Onsuz da 4 ballıq fırtına, dünyanın heç bir dəniz təyyarəsinin havaya qalxmasını və ya enməsini mümkün etmir, 3 nöqtə ya ümumiyyətlə yerə enməyinizə icazə verməyəcək (ya da mövcud maşınların əksəriyyəti üçün), ya da uçuş və enişinizi son dərəcə təhlükəli edəcək. qəza və ya qəza riski yüksəkdir. Üstəlik, şimal enliklərimizdə fırtınalar donmayan sularda belə nadir deyil.
3. Hər bir uçuş və enişdən əvvəl su səthini üzən obyektlərdən yoxlamaq və təmizləmək ehtiyacı: loglar, barellər və sair. Hərbi dəniz təyyarələrinin və uçan qayıqların işlədildiyi SSRİ -də buna ümumiyyətlə laqeyd yanaşılırdı. Bəzən nəticələr dəniz obyektlərinin bu obyektlərlə toqquşmasıdır. Bu, çox tez -tez baş verdiyini söyləmək deyil, ancaq zaman zaman olurdu. Eyni zamanda, təyyarə ciddi şəkildə məhv edildi və heç olmasa uzun və bahalı təmir etmədən, bəzən də ümumiyyətlə uça bilmədi.
4. Suyun yaxınlığında beton dayanacağına ehtiyac var. Əslində bura eyni aerodromdur, yalnız uçuş -enmə zolağı yoxdur. Əlbəttə ki, məqsəd təyyarələri daha tez çürütmək deyilsə, onu da qurmaq lazımdır. Dəniz təyyarəsi texniki cəhətdən bu sahəyə çata bilmirsə (məsələn, kifayət qədər itmə yoxdur), onu üzərinə çəkmək üçün qurğular lazımdır.
Ümumiyyətlə, deyə bilərik ki, bu məhdudiyyətlərin birləşməsi ölkəmizdə dəniz təyyarələrinin istismarını son dərəcə çətinləşdirdi və çox vaxt sadəcə mümkünsüz etdi. Təbiəti məğlub edə bilməyən SSRİ Müdafiə Nazirliyi və daha sonra Rusiya Federasiyası ardıcıl olaraq təkərli şassi olan yalnız suda -quruda yaşayanların xeyrinə uçan gəmilərdən əl çəkdi, sonra təkamülün növbəti mərhələsində ehtiyat yerüstü aerodromları olan dəniz təyyarələrində aviasiya bölmələri verdi., bundan sonra ümumiyyətlə onları daimi yerə əsaslanaraq köçürdülər və əlavə bir seçim olaraq suya enmə ehtimalını buraxdılar, bundan sonra tənzimləyici sənədlərdə konkret uçuş -enmə zolağı olan dəniz təyyarələri üçün həmişə ehtiyat aerodromunun olması tələbini formalaşdırdılar. dəniz təyyarələrini tamamilə tərk edərək, həddindən artıq dərəcədə yalnız bir neçə Be-200 axtarış və xilasetmə sifariş verərək, suya enərkən eyni anda həm lazımlı, həm də mümkün olacaq. Deməliyəm ki, bu tamamilə məntiqli və düzgün bir qərar idi. Bizdən əvvəl, amerikalılar eyni yolla, eyni nəticə ilə qaçdılar - və bu da isti iqlimlərində!
Təəssüf ki, dəniz aviasiyasında amfibiyaların normal təyyarələr hesabına xidmətə qayıtmasını istəyən lobbiçilər var. Hamısına uğurlar diləyək.
Dəniz təyyarələrinə nə vaxt və harada ehtiyac var? Bunlar "niş" avtomobillərdir. İsti bir iqlimi olan və heç vaxt donmayan böyük ölçülü su anbarlarının olduğu az məskunlaşmış göl sahələrində, faydalı və hətta kütləvi şəkildə istifadə edilə bilər. İsti ölkələrdə nümunələr var. Ancaq bu, iqlimi və ölçüsü ilə Rusiya haqqında deyil. Rusiyada, yaz aylarında, dəniz təyyarələri yanğınsöndürənlər kimi maraqlanır və bu kimi istifadə olunur.
Bir xizək eniş qurğusu quraşdırma qabiliyyətinə malik kiçik bir yük-sərnişin amfibiya təyyarəsinin konsepsiyası maraq doğurur. Belə bir təyyarə Uzaq Şimal, Şərqi Sibir və digər oxşar yerlərə xidmət edə bilər, yayda uçuş zolağından havaya qalxır, su üzərində yaşayış məntəqələrinin yaxınlığında enir və qışda xizək eniş qurğusundan istifadə edir. Belə bir maşın bir çox hallarda vertolyotları əvəz edə bilər. Ancaq mövsümi bir istifadəyə sahib olardı: yaz aylarında torpaq zəiflədikdə və çaylarda buz sürüşəndə belə çox yönlü bir təyyarə belə tətbiq oluna bilməz. Bu Rusiya.
Ancaq yenə də yerini tapa bildi, amma yenə də müəyyən bir vəzifə və şərtlər üçün və bir çox məhdudiyyətlərlə "niş" bir maşın olaraq.
Və dünyada uçan qayıqlar yalnız kifayət qədər sayda beton uçuş -enmə zolağı tikilənə qədər kütləvi bir hadisə idi və bundan sonra enişləri başladı.
Son nəticəyə gələk.
Rusiyada "təmiz" dəniz təyyarələrinin müntəzəm və kütləvi istifadəsi qeyri -mümkündür: iqlim müdaxilə edir. Eyni zamanda, amfibiya dəniz təyyarələri yer təkərli təyyarələr kimi, bəzən də bir fürsət və ehtiyac olduqda sudan enmək və havaya qalxmaq üçün istifadə edilə bilər. Yerüstü aerodromlardan uçarkən (və ən çox nəqliyyat, hətta hərbi, hətta mülki olsa da, bunu tələb edir), amfibiyalar səmərəliliyinə görə adi təyyarələrdən xeyli aşağıdır
Ümumiyyətlə, dəniz təyyarələrinin normal təyyarələrə nisbətən asanlığı baxımından heç bir üstünlüyü yoxdur, çünki iqlim səbəbiylə sudan uçuşları mövsümi xarakter daşıyır və Rusiyanın əksər ərazilərində praktiki olaraq mənasızdır və yerüstü aerodromlardan uçarkən adi təyyarələr daha səmərəlidir.
Rusiya üçün müxtəlif növ dəniz təyyarələrinin kütləvi inşası nə vaxt lazım ola bilər? Yalnız bəzi qeyri -real hadisələr olduğu təqdirdə, məsələn, Rusiya şərti bir müharibədə Okeaniyanı fəth edərsə və atollların arasına tez bir zamanda hava gəmiləri göndərmək lazım gələcək. Yaxud qlobal istiləşmə səbəbindən Rusiyada qış yoxa çıxsa və bir möcüzə ilə bir çox yeni göl əmələ gəlsə, Sibir çayları daha da bollaşacaq və s. Yəni, ciddi şəkildə, heç vaxt. Okeaniyanı heç vaxt fəth etməyəcəyik və heç vaxt tropik rütubətli bir iqlimə sahib olmayacağıq, buna görə də Rusiya heç vaxt böyük miqdarda dəniz təyyarələrinə ehtiyac duymayacaq - iqlim onların normal istifadəsinə imkan verməyəcək, onların yerləşməsinə çox məhdudiyyətlər qoyacaq.
İndi onunla yaşa.
Mif 2: Şaquli / qısa uçuş və enmə təyyarələri döyüş təyyarələrinin dağınıq dayaqlarını təmin etmək üçün çox uyğundur
Zaman zaman Rusiyada qısa bir havaya qalxma və şaquli enişlə gələcək Rusiya təyyarəsinin mümkün görünüşünü təyin etmək üçün davam edən araşdırma işləri haqqında məlumatlar ortaya çıxır. Eyni zamanda, layihə tərəfdarları tez-tez qeyd edirlər ki, birincisi, Rusiya üçün belə təyyarələrə sahib olmaq üçün iri həcmli daşıyıcı əsaslı təyyarələr və daha sadə dizaynlı təyyarə daşıyan gəmiləri əldə etmək daha asan olacaq. -qanadlı təyyarə gəmisi.
Təyyarə əsaslı təyyarələrlə əlaqədar olaraq, bunun sadəcə doğru olmadığını, ancaq "şaquli təyyarələr" və yüngül təyyarə daşıyıcıları mövzusunun çox həcmli olduğunu və ayrıca nəzərdən keçirilməsini tələb edən sadə bir ifadə ilə məhdudlaşacağıq.
Ancaq dağınıq və aerodromsuz bazanın ayrılmasına dəyər.
"Şaquli" nin özəlliyi ondadır ki, havaya qalxarkən bu təyyarə sürətləndirmək üçün təkcə üfüqi itələmə deyil, həm də təyyarəyə əlavə qaldırma vermək üçün şaquli vuruşdan istifadə edir. Bu uçuş üsulunun təsiri, əlbəttə ki, belədir: məsələn, AV-8B və F-35B sürətləndirmək üçün 200 metrdən bir qədər yuxarı olan Amerika eniş gəmilərinin göyərtələrindən qalxır. Düzdür, natamam bir döyüş yükü ilə.
Tam döyüş yükü ilə bu təyyarələr Əfqanıstanda İngilislər və Amerikalılar tərəfindən istifadə edildi. Adətən qısa uçuş məsafəsi 600-700 metr aralığında, bəzən 800-900-ə çatırdı. Eyni zamanda, vacib olan, əsl quru müharibəsində bu maşınların bütün uçuşları yalnız betonlanmış aerodromlardan, çox vaxt xarab olanlardan (buna görə də uçuş uçuş müddətinin məhdudlaşdırılması) edildi.
Bəs sovet təcrübəsi? Sovet təcrübəsinin özünəməxsusluğu vardı: Yak -38 yalnız bir dəfə - 1980 -ci ildə Əfqanıstanda Romb əməliyyatı zamanı hərbi əməliyyatlarda istifadə edildi. Bu gün arzulayanlar bu döyüş tapşırıqları haqqında bir çox məlumat tapa bilərlər, ancaq bizi maraqlandırır ki, quru müharibəsindəki yerli "şaquli" lər də hava limanından uçdu, sadəcə yıxıla bilən bir poladdan - yeri gəlmişkən müharibədə itirdiyimiz "Yak" a dəyər - əsgərlikdə deyil əsl müharibədə çökən yeganə "şaquli quruluşumuz". Bildiyiniz kimi, eniş zamanı reaktiv axın torpağı uçuş -enmə zolağının polad lövhələrinin altından çökdürdü və təyyarə aerodrom örtüyü ilə birlikdə yaranan çuxura düşdü.
Hərbi Hava Qüvvələrində kütləvi şəkildə istifadə edən İngilislər də yerdən uçmadılar - hər bir Harrier bazası üçün sahə aerodromunu polad zolaqlar və lövhələrdən hazırlanmış uçuş və eniş yastıqları ilə təchiz etməlidilər. təyyarə eniş paspasları . Belə bir hava limanı, əlbəttə ki, kapitaldan daha sadə və daha ucuzdur, amma sual ondadır ki, bu təyyarələr əhatə olunmadan müntəzəm olaraq uça bilməz.
Budur, Harrier bu cür paspaslardan necə çıxır:
Yerdə paspasların qoyulması üçün əvvəlcə, asfaltlanmamış bir uçuş -enmə zolağı ilə eyni miqdarda iş aparmalısınız - yerlərdə səviyyə və tamp. Və yalnız bundan sonra döşəməni qoyun.
İstənilən "Harrier" "çılpaq" yerdən qısa qaçışdan qopa bilər. Amma - bir dəfə. Sonra bu nöqtədə bir reaktiv egzoz jetinin meydana gətirdiyi bir xəndək olacaq və uçuş üçün yeni bir yer axtarmaq lazım olacaq. Açıq yerdəki şaquli çəkiliş də buna gətirib çıxaracaq - təyyarənin altında bir çuxur meydana gəlməsi.
Harrierin ilk açıq şaquli enişi, təchizatsız bir yerə bənzəyirdi - toza diqqət yetirin və bu torpaq deyil.
Bildiririk: STOL və ya "təmiz" VTOL təyyarələri hava limanlarından kənarda yerləşə bilməz. Uçmaq və enmək üçün xüsusi örtüyə ehtiyacları var
SSRİ-də aerodrom olmayan "Yaks" bazasını təşkil etmək cəhdləri çox idi. Hamısı uğursuz oldu. Şaquli egzoz, hətta adi aerodromlarda belə, asfaltı məhv etdi, aerodromun qapağından nəhəng parçalara ayırdı və açıq yer heç bir şəkildə egzoz tutmadı.
Nəticədə, SSRİ bir yol tapdı: yerdən yüksək qaldırılmış bir avtomobil qoşqusundakı qatlanan bir platforma, üstündə oturub oradan qeyri -məhdud sayda çıxmağı mümkün etdi. Teorik olaraq məhdudiyyətsizdir, praktikada təyyarənin uçuşlar arası təmirə ehtiyacı var və bəzən bu saytda təmir son dərəcə çətin idi.
Bundan əlavə, gələcəkdə bu Sovet spesifikliyi özlüyündə bir şey olacaq: köhnə "Yaks" yalnız şaquli yerə enə bilməz, həm də çox qısa bir döyüş yarıçapı olsa da tam döyüş yükü ilə havaya qalxa bilər. Hazırda araşdırılan SCVVP-lər F-35B ilə eyni şeyi edə bilməyəcəklər: ən azı qısa, lakin uçuş uçuşu lazım olacaq. Bu, plitələrin müvəqqəti polad və ya daimi beton olması deməkdir.
Bəs adi təyyarələr? Adi təyyarələrin döşəməyə ehtiyacı yoxdur. Sadə bir misal gətirək: göyərtəsində silah sayına görə, Harrierin 600 metrlik beton pistdən uçduğu silahla müqayisədə yerdən qalxa bilən Su-25! Böyük Vətən Müharibəsi illərindəki normadan çox da fərqlənməyən yerdən, adi bir sahə aerodromundan. Və eyni "təxminən 600" metrdən!
Videodan göründüyü kimi, Su-25-in dayanacağının altında hələ də bir növ döşəmə hazırlanır, lakin bunu SCVVP-nin qalxması üçün lazım olan şeylə müqayisə etmək olmaz və bundan başqa bunu etmək də mümkün idi..
Budur, SCVVP ilə uçuş xüsusiyyətlərinə görə müqayisə olunmayan onsuz da tam hüquqlu bir döyüşçünün yolunun bir hissəsinə eniş.
Şaquli itələyərək möhkəmləndirilməmiş adi asfaltdan uçuş səthin məhv olması ilə nəticələnərsə, normal döyüşçülər sakitcə yol hissələrində oturub onlardan qalxırlar. "Şaquli" bunu, demək olar ki, fikrini mənasından məhrum edən qaldırıcı mühərriklərdən istifadə etmədən edə bilər.
Xülasə edək.
Şaquli və ya qısa uçuşlu və şaquli enişli təyyarələrin, dağınıq və ya aerodromsuz yerləşdirilməsində üfüqi qalxma və enmə olan adi döyüş təyyarələrindən heç bir üstünlüyü yoxdur. Səbəb: adi təyyarələr asfaltlanmamış uçuş-enmə zolaqlarından və ya yol hissələrindən havaya qalxa bilər, SCVVP-nin xüsusi avadanlığa və ya qısa bir də olsa tam hüquqlu beton uçuş-enmə zolağına ehtiyacı var
Bu vəziyyətdə, normal bir sxem əsasında yerdən qalxan bir təyyarənin döyüş yükü, qısa bir uçuş üçün gedən betonun "şaquli" yükü ilə demək olar ki, eyni və ya eyni olacaqdır. Adi təyyarələr üçün əsas tələblər daha aşağıdır və daha az məhdudiyyətə malikdir.
Niyə belə təyyarələrə ehtiyac var? Mövzuya çox dərindən girmədən, qısaca deyək: dəniz müharibəsi üçün və özünəməxsus formada. SCVVP - dəniz silahı və yüksək ixtisaslaşmış, gəmiləri daşıyan təyyarələrin göyərtələrində belə normal təyyarələri əvəz edə bilməyən, amma ölkənin çox pulu varsa, onları tamamlaya bilər. Ancaq bu ayrı bir məqalə üçün bir mövzudur.
Mif 3 -ün təhlili: ekranoplanların əsas qabiliyyətləri adi təyyarələrin imkanlarını üstələyir
Ekranoplanlar vəziyyətində ən ciddi məhdudiyyətlərimiz var: uçan qayıqlara təsir edən eyni məhdudlaşdırıcı amillərə tabedirlər. Ancaq xəbərdarlıqlar var.
Birincisi, CM -nin kütlələri və yükləri haqqında açıq məlumatların səhv olduğu barədə məlumatlar var, çünki bədəninin lazımi gücü təmin etmək üçün əsasən poladdan hazırlandığı və Alekseev Dizayn Bürosunun alüminium əldə edə bilməməsi səbəbindən..
Bu vəziyyətdə, eyni donma belə bir aparatın havaya qalxması və enişi üçün təhlükəli olmayacaq, ancaq sonra onun daşıma qabiliyyəti baxımından mənalı olması sual yaranır. Gəminin quruluşunda poladın kütləvi istifadəsi ilə bağlı məlumatlar doğru olarsa, KM 544 tonluq bir aparat və böyük yanacaq istehlakı üçün kifayət etməyən 100-120 tondan çox yük qaldıra bilməz. yumşaq
Digər tərəfdən, gələcək ekranoplanların inşası zamanı, bədənin altında havanın təzyiqi səbəbiylə səthdən ayrılmasını və ekranda aşağı sürətlə sürətlənməsini təmin etmək üçün texniki bir imkan var. Bu, ekranoplanı yanacaq istehlakı baxımından daha da təsirsiz hala gətirir, ancaq insanlar arasında ekranoplanların dəstəyi açıq şəkildə dini xarakterə malik olduğundan, bu dairələrdə heç kim iqtisadiyyata əhəmiyyət vermir, ancaq ekranoplan tikintisinin ustaları ekranoplanın bu xüsusiyyətindən istifadə edirlər. çox yönlülüyünün sübutu olaraq uçuş.
Tezisin mahiyyəti belədir: bir dəniz təyyarəsi üçün buz problem olsa da, bir ekranoplan üçün bu problem deyil, əvvəlcə buz üzərində uçacaq və sonra sürəti artıracaq
Əslində, əlbəttə ki, bu belə deyil. Soyuq dənizin nə olduğunu təsəvvür edən hər kəs, əvvəllər qeyd olunan buz qurdunu xatırlayır. Toros, buz bloklarının bəzən böyük yüksəkliklərdə geniş və nizamsız yüksəlişlərinin meydana gəldiyi böyük buz kütlələrinin toqquşmasının sərhədidir. Bəzən tülkü qarla örtülə bilər, uzaqdan görünməyəcək, hətta qar hətta hündürlük fərqini gizlədə bilər. Üstəlik, Arktikada qar demək olar ki, bütün günəş işığını əks etdirir və açıq havada çox kor olur - görmə qabiliyyətinə zərər vurana qədər. Nəticədə, ekranda kiçik düzensizliklər səbəbiylə sürətlənən ekranoplan sadəcə gileyə çırpılacaq. Bundan sonra tamamilə məhv edilməyəcək, ancaq normal uçuş rejimi hesab edilə bilməz.
Açıq suda yuvarlanma halında, ekranoplane qanad ucunu asanlıqla soyuq enliklərdə açıq su ilə dolu olan və tez -tez yuxarı qalxmayan və uzaqdan görünməyən bir üzən buz parçasına bağlaya bilər.
Bir ekranoplanın əsasını qoyarkən bir dəniz təyyarəsi ilə eyni məhdudiyyətlərə məruz qaldığını söyləmək olar, baxmayaraq ki, bəzən dəniz təyyarəsinin artıq uçmayacağı şəraitdə havaya qalxa bilər, amma bu fərq statistik səhv səviyyəsindədir.
Bununla birlikdə, ekranoplanların daha bir spesifik problemi var: az və ya çox əhəmiyyətli bir yük daşıya bilən hər hansı bir ekranoplan böyük və ağırdır. Məsələn, Mi-26 ilə eyni yükü qaldıra bilən Orlyonokun maksimum uçuş çəkisi Mi-26 ilə müqayisədə iki qat çox idi.
Ekranoplanın çəki səmərəliliyini birtəhər artırmağa imkan verən həllərdən biri də "Orlyonok" un sahib olduğu şassinin rədd edilməsidir. Sonra yük həqiqətən artacaq. Məsələn, Lunun eniş qurğusu yox idi və altı ağır raket daşıyırdı.
Ancaq sonra ekranoplanı sudan qaldırmaq və lazım gələrsə qurutmaq və təmir etmək üçün dayanacağa çıxarmaq məsələsi ortaya çıxır. 50 və ya 60 tonluq bir təyyarə üçün dalğıclar tərəfindən bağlanacaq və sonra güclü vinçlər ilə sudan dayanacağa aparacaq bir eniş qurğusu ilə tanış ola bilərsiniz.
Ancaq eniş qurğusu olmayan 400 tonluq ekranoplanla nə etməli? Təəssüf ki, cavab birdir: üzən bir doka ehtiyacımız var.
Beləliklə, dəniz təyyarələrinin istifadəsini məhdudlaşdıran bu dörd nöqtəyə (amfibiya dəniz təyyarələrini tamamilə mənasız hala gətirən, lakin amfibiya dəniz təyyarələrini "niş" bir təyyarəyə çevirən) baza qoymağa daha bir məhdudiyyət əlavə olunur: üzən bir doka ehtiyac var təməl qabiliyyəti yalnız müvəqqəti olacaq. Yoxsa aşağı çəki ilə "Qartal" dan daha yaxşı bir şeyə dözmək məcburiyyətində qalacaqsınız. Çox yönlülük səviyyəsi pis deyil!
Yerdən yuxarıda, heç olmasa dəniz təyyarələri kimi normal şəkildə uça bilməyəcəklərini söyləmək lazım deyil. Adi buzlaqlar, buz dağları, sürətli buz və s. Arasındakı hündürlük fərqləri. şimal enliklərində dəniz üzərindən uçuşları kökündən mümkün deyil, lakin bu artıq təməl məsələlərə aid deyil.
Nəticə çıxarırıq: ekranoplanların təməlinə qoyulan məhdudiyyətlər uçan qayıqlar və üzən təyyarələr üçün eyni deyil və təkərli şassisi olmayan ekranoplanlar üçün üzən bir doka da ehtiyac var. Beləliklə, Rusiyada ekranoplanların təbiət tərəfindən təməl qoyulmasına ən ciddi məhdudiyyətlər qoyulur ki, bu da onları praktik olaraq tətbiq oluna bilməz.
Mif 4-ün təhlili: amfibiyalar deyil, üfüqi qalxma və enmə və təkərli eniş qurğuları olan təyyarələr, əsas baxımdan ən bahalı infrastruktur tələb edən təyyarələrin ən "problemli" sinifləridir, xüsusən də iri çox mühərrikli təyyarələr üçün
Problemə dərhal sondan yanaşaq: belə deyil. Bunun əksi doğrudur. Hava limanını görən hər kəs təyyarələri bazaya yerləşdirmək üçün nə qədər böyük və mürəkkəb infrastruktura ehtiyac olduğunu təsəvvür edə bilər. Ancaq bu daimi dayaq, təmir, uzun müddətli saxlama, istirahət və sərnişinlər üçün yemək və s. Və məskunlaşma yerlərindən uzaqda müvəqqəti dağılma və ya müvəqqəti istifadə üçün?
Və orada - yox. Adi təkərli yerüstü təyyarələr hava nəqliyyatının ən iddiasız növlərindən biridir. Təyyarələr heç bir asfalt olmayan asfaltlanmamış aerodromlara əsaslana bilər və bu da ağır təyyarələrə aiddir. Uçuşa hazırlaşmaq üçün təyyarələrə bir neçə xüsusi nəqliyyat vasitəsi və yanacaq daşıyan tanker lazımdır. Qışda, buz aerodromlarına enə bilərlər, eyni zamanda müvəqqəti uçuş -enmə zolaqlarının xarici və təhlükəli əşyalardan azad olmasını təmin etmək sudan daha asandır.
Normal təyyarələrdə "şaquli" kimi polad lövhələrə ehtiyac yoxdur. İklim onlar üçün dəniz təyyarələri və ekranoplanlar qədər o qədər də vacib deyil.
Təyyarənin ehtiyac duyduğu şey, dolu torpaq və ya qar zolağı və ya yolun bir hissəsidir. Və hamısı budur.
Nümunələrə baxın.
Misal 1. Qvatemala Hərbi Hava Qüvvələri narkotik mafiyasından dəf edilmiş Hawker-Siddley 125 iş təyyarəsini ötüb keçdi. Gördüyünüz kimi, yalnız meşədəki bir boşluq bir pist olaraq istifadə olunur, əslində adi bir meşə yolu.
Ədalət naminə deyək: SCVVP də buradan havaya qalxardı, amma zolağı çox ciddi şəkildə şumlayardı, yəni "aerodrom" birdəfəlik olardı. Və belə ki, yağış olmasa da, mütəmadi olaraq oradan ora uçmaq olar.
Belə uçuşlarda xüsusi bir şey yoxdur.
Təyyarənin hər hansı bir normal pilotunun, hətta TB-3 kimi böyük bir çox mühərrikin belə havadan enmək üçün uyğun bir boşluq tapa bilməsi lazım olan dövrdən insanlar hələ də sağdır. Ancaq sonra təyyarə universal keyfiyyətlərini qorudu.
Tarixdən bilirik ki, La-11 qırıcıları, Tu-4 bombardmançıları və İl-14 və An-12 nəqliyyat təyyarələri aerodromlardan Arktik Okeanındakı buzlu uçurumlarda uçmuşlar. Tu-16 belə bir buz parçasına uğurla endi, lakin uçuş zamanı bir səhv səbəbiylə başqa bir təyyarəyə ilişdi, ancaq bu qəza əvvəlcədən düşünülmüş bir nəticə deyildi. Və bir dəfə nəhəng Tu-95-lər belə bir hava limanına uğurla endi. Və uğurla uçdular.
Amerikalılar dörd mühərrikli "Herkules" i gəmiyə mindirdilər və sonra heç bir mancınaq və sürətləndirici olmadan havaya başa düşdülər. Antarktidadakı buz aerodromlarına enişdən danışmaq lazım deyil.
Misal 2. Konqo şossesindən L-410 cüt mühərrikli təyyarənin uçuşları. Belə şəraitdə bir təyyarə adətən 2,5 tona qədər yük daşıyır.
Eyni yoldan daha çox, amma bir az fərqli hissə.
Gördüyünüz kimi, təyyarə sözün əsl mənasında avtomobil rejimində yerə enənə qədər əyri və enişli bir yol boyunca hərəkət edir. Əlbəttə ki, bu böyük bir təyyarə deyil. Və ən böyüyü nədir? Burada nə var.
Və sairə:
Antarktidada buz üzərində:
Əlbəttə ki, əvvəlcədən hazırlanmış döşənməmiş aerodromlara eniş var, ancaq heç bir polad lövhə, "şaquli" üçün lazım olan prefabrik uçuş-enmə zolaqları yoxdur və dəniz təyyarələrində olduğu kimi yaxınlıqda buzsuz göllərə ehtiyac yoxdur. Zəmini və ya buzu düzəldin və yığın, bir yanacaqdoldurma məntəqəsi, işçilər üçün səngərlər və ya vaqonlar, mobil idarəetmə qülləsi təchiz edin və bu da budur.
Ancaq başqa nümunələr də var.
1980-ci ildə İranda ümumiyyətlə uğursuz "Qartal Claw" əməliyyatı zamanı Amerika C-130-ları səhraya endi. Bundan əvvəl, bir CIA agenti, qumun Herkülün ağırlığına tab gətirəcəyini müəyyən etmək üçün tək başına bu sahədən torpaq nümunələri götürdü. Əməliyyat uğursuz olsa da, təyyarələr yerə endi və havaya qalxdı.
Aşağıdakı video: "Hercules" səhrada bir saytda oturur. Göründüyü kimi, bir dəfə düzəldildi, amma örtüyə görə - çoxdan.
Və burada nəhəng və ağır bir C-17 təyyarəsinin yerə enməsi və oradan uçması:
Ağır sərnişin təyyarələri bunu edə bilərmi? Bacarmaq:
Hava limanlarına bağlılığınız üçün çox şey, elə deyilmi? Videodakı ikinci bölüm, yeri gəlmişkən, düşmən tərəfindən bombalanan uçuş -enmə zolağı ilə bağlı bütün suallara cavab verir.
Göstərilən bütün təyyarələrin, xüsusi olaraq hər hansı bir yerə müntəzəm uçuşlar və enişlər üçün hazırlanmış təyyarələr olmadığını da qeyd etmək lazımdır (və qərbdəki əfsanəvi DHC-4 Caribou kimi nümunələr də var).
Turboprop mühərrikləri və müasir elektronikası ilə modernləşdirilmiş bir formada bu maşın 1974 -cü ilə qədər istehsal edildi və indi də xüsusiyyətlərinə görə aktuallığını qoruyur.
Və əlbəttə ki, hər hansı bir yerə əsaslanan mütləq çempionu xatırlayırıq - bu bizim An -2 -dir.
Yerləşdirmə baxımından çox yönlülük baxımından normal bir təyyarə ilə nə müqayisə edilə bilər? Yalnız yayda bir gölə və ya fırtınadan bağlanan sakit bir körfəzə enə bilən eniş qurğusu olan bir amfibiya, qalan vaxt isə təkərli bir təyyarə ilə eyni yerdə. Ancaq amfibiya eyni performans xüsusiyyətlərini təmin edə bilmir və adi bir təyyarə ilə eyni dayanıqlı şassi, artıq çəkili gövdə ilə yaxşı çəki qaytarma tələbi səbəbindən həmişə mümkün olmur. Yumşaq zəmində oturmağa və özünü basdırmamağa imkan verən çox təkərli şassi olan amfibiyalar, yox. Beləliklə, mövcud baza şərtlərinin genişliyi baxımından adi təyyarələrdən üstünlüyü açıq deyil - ən azından açıq su olduqda, ancaq düz bir torpaq sahəsi olmadıqda özünü çox nadir hallarda göstərəcək. Mövcud bazalar baxımından normal təyyarələri üstələməyə zəmanət verilən yeganə təyyarə sinfi vertolyotlardır. Və bu bir həqiqətdir.
Həqiqətən beton uçuş-enmə zolaqlarına bağlanan yeganə təyyarələr Tu-160, Tu-95, Tu-142, prezident Il-96 və buna bənzər nəhənglər kimi ağır maşınlardır. Ancaq sonda bir çox konkret uçuş -enmə zolağımız var.
Son nəticə budur ki, üfüqi qalxma və enmə olan adi təyyarələr vertolyotlardan sonra mümkün baza şərtləri baxımından ən çox yönlü təyyarələrdir. Çox yönlülük baxımından helikopterlərdən başqa heç nə onlarla müqayisə oluna bilməz. Və əgər dar və nadir şəraitdə olan dəniz təyyarələri (amfibiyalar) normal təyyarələrin fonunda belə hələ də faydalı ola bilərsə, onda hər şey (SCVVP, uçan gəmilər, üzən dəniz təyyarələri) yalnız bir dəfə və hər yerdə olduğu yerlərdə tətbiq oluna bilən yüksək ixtisaslaşmış təyyarələrdir. deyil və olmayacaq da. Və bu uçan ekzotikin üfüqi qalxma və enmə olan təyyarələrdən daha "universal" olması faktı yalnız miflərdir
Bunlar reallıqlardır.
