1935-ci ilin yazında Dornier və Junkers Walter Weferdən (1-ci Hərbi Hava Qüvvələrinin Baş Qərargah rəisi) uzun mənzilli ağır bombardmançı təyyarə üçün spesifikasiyalar aldı. Tapşırığa görə, təyyarənin Ural və ya İskoçiyadakı hədəflərə 2,5 ton bomba çatdıra bilən geri çəkilə bilən eniş qurğusu olan bir konsol monoplan olması lazım idi. Layihə "Ural bombardmançı" adını aldı. Artıq "Uralbomber" məqaləsində Dornier şirkətinin işi haqqında danışdıq. Üçüncü Reyxin ilk dörd mühərrikli "strategisti".
Junkers üzərində, bu mövzuda iş Ju 86-nın yaradılması zamanı qazanılan təcrübədən geniş istifadə edən Ernst Zindel tərəfindən həyata keçirildi. prototipi 1936-cı ilin dekabrında reallaşdı. 1937-ci ilin əvvəlində toplanan ikinci prototip uçuş testləri üçün istifadə edildi və silahı yox idi, üçüncü prototip isə artıq tam hüquqlu bir bombardmançı idi. Müdafiə silahına malik idi və gövdənin ortasındakı geniş bomba yuvalarında 1600 kq bomba daşımaq üçün təchiz olunmuşdu. Gəminin gövdəsi dördkünc bir hissəli duralumin monokok idi, bir dəsti çərçivələrdən, bantlardan və hamar metal örtüklərdən ibarət idi. Qanad beş hissədən ibarət idi. Orta hissə gövdə ilə birlikdə tək parçadan hazırlanmışdı və beş sancağı vardı. Konsolun daxili hissəsində beş əsas və iki köməkçi spar, xarici dörd əsas və üç köməkçi var idi. Qanadlar "Junkers cüt qanadlı" tipli idi və iki hissədən ibarət idi.
Təyyarənin bütün metal aralıq quyruq vahidi var idi. Uçuşda tənzimlənən stabilizatorun uzunluğu 11,29 m idi və uclarına şaquli bir quyruq bağlandı. Aleronlar kimi asma liftlər. Üç təkərli təkər eniş qurğusu geri çəkilə bilərdi, əsas eniş qurğusu orta mühərrik qurğularının boşluqlarına geri çəkildi və quyruq təkəri gövdəyə çəkildi.
Elektrik stansiyası ya dörd Junkers Jumo-211A mühərrikindən, ya da dörd Daimler-Benz DB-600A mühərrikindən ibarət idi; 12 silindrli maye soyuducu 960 at gücünə malikdir hər biri Uçuş ağırlığı təxminən 28 ton olan bir təyyarə üçün bu mühərrik gücü açıqca yetərli deyildi. Buna görə də, maksimum uçuş sürətinin cəmi 365 km / saat, seyr sürətinin isə 312 km / saat olması təəccüblü deyil. Junkers şirkəti uçuş məsafəsi ilə bağlı əsas tələbi yerinə yetirsə də, təyyarənin uçuş sürətini artırmaq üçün tədbirlər görmək təklif edildi. Doqquz nəfərdən ibarət bir heyət nəzərdə tutulmuşdu: iki pilot, bir radio operatoru, bombardman-uçuş mühəndisi və beş topçu. Müdafiə silahı gövdənin burnundakı bir pulemyotdan, quyruq bölməsində eyni pulemyotdan və yuxarı və aşağı hidravlik idarə olunan iki nəfərlik qüllədən toplardan ibarət idi. Şaquli süspansiyona bomba yuvasına 16 * 100 kq və ya 32 * 50 kq bomba yerləşdirmək mümkün idi.
İlk iki prototip, Ju 89-V1 və V2, general-leytenant Wefer 3 iyun 1936-cı ildə təyyarə qəzasında öldüyü zaman artıq yüksək hazırlıq vəziyyətində idi. Ağır bombardmançıların əsas tərəfdarının vaxtından əvvəl ölümü, taktiki aviasiyanın ziyanına gedən Luftwaffein inkişafının bu mərhələsində strateji aviasiyanın inşasına qarşı çıxan Albert Kesselringin gəlişinə səbəb oldu. Ju 89 -da işin dayandırılması.
İkinci Dünya Müharibəsinin ilkin mərhələsi Weferin rəqiblərinin düzgünlüyünü təsdiqləyirmiş kimi görünürdü: Luftwaffe aviasiya donanmasının tərkibi "blitzkrieg" in aparılmasına demək olar ki, ən yaxşı şəkildə uyğunlaşdırıldı və Alman aviasiyası bu mərhələdə böyük uğur qazandı. Lakin müharibə uzun sürən bir qarşıdurma şəklini aldıqdan sonra Luftwaffe-nin uzun mənzilli bombardmançı çatışmazlığı hiss olunmağa başladı. Eyni Uralsda və Qərbi Sibirdə yerləşən sovet müəssisələri olduqca böyük miqdarda silah, hərbi texnika və döyüş sursatı istehsal edirdi və Almaniya buna müqavimət göstərə bilmədi. Ancaq bu yazıda alternativ tarix mövzusuna girməyəcəyik.
Bu vaxt, Bombardımançı Aviasiya Müfəttişi General Kurt Pflugbeil tərəfindən təmsil olunan Texniki Şöbənin israrlı tələbləri, təcrübi maşınlar üzərində işlərə davam etməyi mümkün etdi. Eyni zamanda, Uralbomber proqramının hamısına yenidən baxıldı. Tsindel, proqramın davam etdirilməsinin mümkünlüyünə şübhə edirdi, çünki 1936-cı ilin noyabrında (Ju 89-V1-in ilk uçuşundan cəmi bir neçə həftə əvvəl) tələblərin yenidən nəzərdən keçirilməsi, sözdə bombardmançı A üçün yeni xüsusiyyətlərin ortaya çıxmasına səbəb oldu. Nəticədə, baş dizayner Ju 89-V3-ün kommersiya nəqliyyat təyyarələrinin istehsalı üçün istifadəsi üçün müraciət etdi. Ju 89-V1, 1936-cı ilin dekabrında uçdu. 2300 rpm-də 1.075 at gücü istehsal edən dörd Jumo-211A mühərriki və Junkers-Hamilton pervaneleri ilə təchiz edildi. Testlər zamanı bəzi məzənnə qeyri -sabitliyi üzə çıxdı. Buna görə də, çirkab yuyucular bölgədə artırıldı. Eyni zamanda, xarici mühərriklərin altına əlavə hava girişləri quraşdırılmışdır.
Ju 89-V2 1937-ci ilin əvvəlində sınaqlara başladı. 2350 rpm-də dörd 960 at gücünə malik DB-600A mühərrikləri və VDM pervaneleri var idi. Bu vaxta qədər üçüncü Ju 89-V3-ün Ju.90 nəqliyyat vasitəsinə çevrilməsi üzərində iş artıq başlamışdı. V3, iki yerlik Mauser qüllələrinin maketlərini almalı idi və RLM Ju 90-V1 istehsalı üçün qanadları, mühərrikləri, şassi və boşluqdan istifadə etməyə icazə aldıqda artıq təyyarəyə quraşdırılmışdı. Ju 89-V1 və V2-nin uçuş sınaqları 29 aprel 1937-ci ildə proqramın rəsmi olaraq sona çatmasına qədər davam etdi. Hər ikisi də kommersiya təyyarəsində işin bir hissəsi olaraq sınaq üçün istifadə edildi. 1938-ci ilin yazında Ju 89-V1, yüklərin yüksəkliyə qaldırılması üçün iki rekord (9318 m-də 5000 kq və 7246 m-də 10 000 kq) qeyd etdi, baxmayaraq ki, qeydlər Ju 90- V1. Daha sonra prototip təyyarələr nəqliyyat təyyarələrinə çevrildi və bu formada KG.z.b. V.105 hissəsi olaraq Norveçdə eniş zamanı istifadə edildi.
Junkers Ju 90 layihəsinin təyyarələri, seriya istehsalına girməyən dörd mühərrikli Ju 89 bombardmançısının yaradılması proqramının bir növ "yan məhsulu" oldu. E. Tsindel, öz təşəbbüsü ilə başladı. 1936 -cı ilin aprelində bir sərnişin versiyasının hazırlanması. Və 1937 -ci ilin yanvarında iş Reich Aviasiya Nazirliyi tərəfindən icazə verildi və layihə Ju 90 adını aldı.
Eyni zamanda, hərbi aviasiya üçün tamamilə ayrılmış olan Ju 89 üçün nəzərdə tutulmuş Jumo 211 və ya DB 600 mühərriklərindən fərqli bir növ mühərriklərin xeyrinə imtina etmək şərti qoyuldu. Yeni təyyarə, Uralbomberdən iki qanadlı quyruğu və geri çəkilə bilən eniş qurğusu olan, bütün metaldan ibarət aşağı qanadlı bir təyyarənin ümumi sxemini miras aldı, lakin 40 nəfərlik sərnişin bölməsi olan yeni bir gövdə aldı. İlk Ju 90V1 prototipi DB 600C mühərrikləri (1100 at gücündə) ilə təchiz olunmalı idi - Reyx Aviasiya Nazirliyinin bu cür mühərriklərin istifadəsini qadağan etməsi qərarı verilərkən, onun konstruksiyası dəyişiklik etmək üçün çox uzağa getdi. Pervaneler üç bıçaqlı, metal, dəyişkən bir pitch idi. Belə bir pervaneli qrupla təyyarə maksimum 410 km / saat sürət inkişaf etdirdi. (O vaxt Alman Me-109 qırıcısı maksimum 468 km / saat, Sovet I-16 tipli 5-454 km / saat sürətlə uçurdu.) Yanacaq tədarükü 3000 kilometrlik bir uçuş üçün kifayət idi. km. Qanadda yerləşən yanacaq çənləri, təcili eniş və ya yanğın zamanı yanacağın tez boşaldılması üçün qurğularla təchiz olunmuşdu.
Ümumilikdə 18 Junkers Ju 90s - 8 prototip və aşağıdakı modifikasiyalı 10 seriyalı sərnişin təyyarəsi inşa edildi:
Ju 90A-1-BMW 132H-1 mühərrikləri (830 at gücü). Ekipaj - 4 nəfər. Tutum - 38-40 nəfər Lufthansa üçün səkkiz təyyarə sifariş edildi, ancaq yeddi təyyarə gətirildi - son təyyarə 1940 -cı ilin aprelində Luftwaffe -ə girdi.
Ju 90Z-3-14 silindrli hava ilə soyudulan Pratt & Whitney Twin Wasp mühərrikləri (1200 at gücü). Cənubi Afrika hava yollarına iki təyyarə sifariş verildi, lakin İkinci Dünya Müharibəsi başlayandan sonra hələ də tikilməkdə olan təyyarə Luftwaffe tərəfindən müsadirə edildi.
Junkers Ju 90, bombardmançı dizaynına əsaslanan bir sərnişin təyyarəsinin yaradılmasının çox uğurlu bir nümunəsi idi. Müharibə olmasaydı, bu tip avtomobillər, şübhəsiz ki, uzun məsafəli sərnişin xətlərində görkəmli bir yer tutardı. Ancaq sonda, buraxılan bir neçə Ju 90s hərbi nəqliyyat və "barıt qoxusu" kimi xidmət etməli oldu.
"Weserubung" əməliyyatı onun döyüş debütü oldu. 4 -cü dəstədə bir araya gətirilən bu tip 5 səfərbər edilmiş təyyarə iştirak etdi. 1941 -ci ilin may ayında Lufthansa'dan alınan üç təyyarə (mülki heyətlə birlikdə) Rəşid Əlinin üsyanını dəstəkləmək üçün İraqa nəqliyyat təmin etdi. Əlavə olaraq, iki Ju 90 -dan Messerschmitt Me 321 ağır eniş planörləri üçün yedək avtomobili olaraq istifadə edildi.
1942-ci ilin fevral-may aylarında, sıradakı bütün Ju 90-lar (həm hərbi, həm də hələ də Lufthansa ilə birlikdə olanlar) Demyansk yaxınlığındakı mühasirəyə alınmış Wehrmacht birləşmələrini təchiz etməklə məşğul idilər. 1942 -ci ilin noyabrında Wehrmacht birliklərinin Tunisə köçürülməsində iştirak etdilər.
1943-cü ilin yanvar ayının əvvəlində LTS 290 eskadronuna 7 Ju 90 təyyarəsi təyin edildi (Viermotorige-Transportstaffel "dörd mühərrikli nəqliyyat təyyarəsi eskadralı" olaraq da bilinir). Elə həmin ay dəstə, ətrafdakı Paulus ordusunu təmin etmək üçün Stalinqrad bölgəsinə köçürüldü. 1943 -cü ilin mart -iyul ayları arasında LTS 290, Grosseto (İtaliya) şəhərində yerləşən Aralıq dənizi Əməliyyat Teatrında fəaliyyət göstərdi, sonra Wehrmacht Ali Komandanlığının maraqlarına uyğun olaraq uçuşlar həyata keçirərək Almaniyaya köçürüldü. 1943 -cü ilin dekabrında bu dəstə LTS 5 olaraq adlandırıldı. 1944 -cü ilin yazında onun Ju 90 (bu tip üç maşın xidmətdə qaldı) Alman qoşunlarının Krımdan çıxarılmasını təmin etdi. 1944 -cü ilin avqustunda Ju 90 təyyarələri 1944 -cü ilin payızında işğal olunmuş Yunanıstanla əlaqə xətlərində işləyən 14./TG 4 dəstəsinə köçürüldü. Müharibənin sonuna qədər Luftwaffe -nin Almaniyanın məğlubiyyətindən sonra atılan iki Ju 90 -ı vardı.
Ju-90 öz dövrü üçün çox yaxşı bir sərnişin təyyarəsi idi, lakin İkinci Dünya Müharibəsinin başlaması şəraitində Almaniyada təyyarələrin əsas istehlakçısı olan Luftwaffe hərbi nəqliyyat təyyarəsinə ehtiyac duydu. Buna görə də Junkers təyyarəni yenidən dizayn etdi. 1941-ci ilin əvvəlində ilk uçuşunu həyata keçirən yeddinci prototipi Ju-90V-7, əsgərlərin və hərbi yüklərin yüklənməsi və boşaldılmasını əhəmiyyətli dərəcədə sürətləndirən enən ventral rampa ilə təchiz edilmişdi və mühərrikləri 1600 at gücünə malik BMW- 801A. Təyyarənin bu versiyası da Ju-90S olaraq təyin edildi, sonradan Ju-290V-l təyin edildi və Ju-290A-nın ilk sırf hərbi modifikasiyasının prototipi oldu.
Yeni təyyarənin gövdə gövdəsinin ümumi uzunluğu 26,5 -dən 28,7 m -ə yüksəldi ki, bu da təyyarənin kursda dayanıqlığını yaxşılaşdırmağa və daha güclü və ağır mühərriklərin quraşdırılması ilə narahat olan mərkəzləşdirməni bərpa etməyə imkan verdi. Eyni zamanda qanadın orta hissəsi möhkəmləndirildi. Bu vaxta qədər Ju 290-un bir nəqliyyat təyyarəsi və bir dəniz uzun mənzilli kəşfiyyat təyyarəsi olaraq istifadə edilməsi planlaşdırılırdı. Növbəti prototip, V7 dizaynının uzadılmış gövdəsi və gövdənin altında solda kiçik bir alt nacelle aldı. İrəli atəş açan MG-151/20 topu və MG-131 pulemyotu arxada yerləşirdi. Kokpitin arxasında MG-151/20 topu olan hidravlik idarə olunan bir qüllə, üçüncü MG-151/20 isə topçunun quyruq kokpitində idi. Yan pəncərələr iki MG-131 pulemyotunun quraşdırılmasını təmin edirdi.
Ju 290A-nın seriyalı istehsalına hazırlıqlar 1942-ci ilin ilk aylarında Bernburqda başladı. Seriya istehsalı təxminən 60-70 maşın idi. İki Ju 290A-0-ın arxasında, Ju 290A-1 hərbi nəqliyyat təyyarəsi inşa edildi və Ju 290A-2-dən Ju 290A-9-a qədər olan təyinatlar müxtəlif kəşfiyyat təyyarələrinin variantlarına verildi. Ən maraqlı serial modifikasiyası, 1944-cü ilin yazında uçan idarə olunan silah daşıyıcısı Ju 290A-7 idi. Yeddi 20 mm topa qədər müdafiə silahlanmasının artan tərkibi ilə yayın bulbous şüşəsi ilə fərqlənirdi. 13 mm pulemyot. İki ETC tutucusu qanadın altına, biri də gövdənin altına quraşdırılmışdır. Hər biri 1000 kq ağırlığında bir bomba və ya Henschel Hs.294 və FX-1400 Fritz-X idarə olunan raketləri asa bilər. Maksimum uçuş çəkisi 46000 kq -a yüksəldi, 5800 m yüksəklikdəki maksimum sürət 435 km / saat, uçuş məsafəsi 5800 km idi.
Kəşfiyyat təyyarələri seriyasından bir istisna, 50 sərnişin üçün nəzərdə tutulmuş və I / KG.200-ə köçürülmüş Ju 290A-6 sərnişin nəqliyyat təyyarəsi idi. Bu bölmə, qaçan nasist cinayətkarların daşınmasından məsul idi və Ju 290A-6-nı Barselonaya kim gətirdiyi bir sirr olaraq qaldı. Buna baxmayaraq, təyyarə İspaniyada qaldı və 1950 -ci ilin may ayında keçmiş düşmənin əmlakının paylanması üçün Müttəfiq Komissiyadan alındı. Mühürlü Buna tanklarını metal tanklarla təmir etdikdən və dəyişdirdikdən sonra Ju 290A-6 Salamanzadakı Esculo Superior de Vielo-ya daxil oldu. Təlimlər zamanı donanma ilə əlaqə qurdu və nəqliyyat üçün də istifadə edildi. 50-ci illərin ortalarında qəza nəticəsində təyyarəyə bir qədər ziyan dəydi, lakin ehtiyat hissələrinin olmaması səbəbindən silinməliydi.
1943-cü ilin sonunda, nəhayət yük rampası ilə ayrılan və yalnız dəniz kəşfiyyatı və uzun mənzilli yüksək hündürlükdəki bombardmançı rolu üçün nəzərdə tutulmuş Ju 290B-1-in əsas dizaynının yeni modifikasiyası üzərində iş başladı. Bunlar. dairə bağlandı və Ju 89 -dan atasını aparan nəqliyyat və sərnişin seçimlərindən keçən avtomobil yenidən strateji bombardmançı oldu. Bomba yükünün hamısı xarici tutucuların üzərinə qoyuldu. Ju 290B-1-in quruluşu möhkəmləndirildi və kokpitlər möhürləndi. Burun və quyruqda, hər birində dörd MG-131 pulemyotu olan möhürlənmiş Borzig qüllələri quraşdırılmışdır, gövdədə hər birində bir cüt MG-151/20 topu olan iki möhürlənmiş qüllə vardı, gövdənin altında uzaqdan idarə olunan bir qüllə vardı. bir cüt MG-151/20 ilə. Bu qüllə üçün, aşağı gondolun yerində nişan verici dirək quraşdırılıb. Uçuş göyərtəsinə təzyiq edilməli idi, Praqada təzyiqli kabinlərlə təcrübələr aparılmışdır. Ekipajın səkkiz nəfərdən ibarət olması lazım idi. Müdafiə silahının A-7 modelində hazırlanması lazım idi. Təcrübəli Ju 290B-1, 1944-cü ilin yazında taxta qüllələri olan, təzyiq altında kabinlər olmadan uçdu.
Ju 290B-1 üzərində işlər bitməmiş belə, bunun əvəzinə Ju 290B-2 yeni versiyasının buraxılmasına qərar verildi. Qüllələrin və kokpitin möhürlənməməsi, yan MG-151 silahlarının quraşdırılması, MG-131V quyruq qülləsinin A-a uyğun olaraq iki MG-151/20 silahı üçün tüfəng qurğusu ilə dəyişdirilməsi ilə fərqlənirdi. 8 model. Ju 290B-2-lərin hazırlanması Bernburqda başlasa da, strateji xammal tədarükü vəziyyəti Ju 290-un seriyalı istehsalına hazırlığı dayandırmağa məcbur etdi.
Bu, eyni zamanda, müdafiəsiz silahlanmaya malik maqnit yaralı Ju 290-MS mina gəmisi də daxil olmaqla bir neçə digər layihə üzrə işlərin dayandırılmasına gətirib çıxardı; Ju 290C uzun mənzilli kəşfiyyat və nəqliyyat təyyarələri; Ju 290D və E. Ju 290C bombardmançıları, Ju 290B-2 kimi, BMW-801E mühərrikləri və iki MG-151 /20 ilə birləşdirilmiş qülləsi olan yeni bir yük rampası almalı idi. Ju 290D, ümumiyyətlə gövdə tanklarının yerinə Hs.293 raket idarəetmə sisteminin quraşdırılması istisna olmaqla, Ju 290C -yə bənzəyirdi. Ju 290E, 4 * 2500 kq bomba və ya 40 * 250 kq daxili asqı aldı. Ju 290E-nin ilk seriyası BMW-801E mühərrikləri ilə təchiz olunacağı və əsas istehsal modelinin maksimum uçuş çəkisi 60.500 kq olan Jumo-222A-3 / B-3 alacağı planlaşdırılırdı.
Və bu maşınlar seriyasının son inkişafı Ju 390 təyyarəsi idi - qanadları 55, 35m olan Ju 290 -un genişləndirilmiş versiyası və gücü 1268 kVt (1700 at gücü) olan altı BMW 801D mühərriki. Təyyarənin iki prototipi 1943 -cü ildə hazırlanmış və sınaqdan keçirilmişdir. Fransadan başlayaraq Ju 390, Nyu Yorkun şimalındakı Amerika ərazisinə çatdı və eniş etmədən geri qayıtdı. Ancaq təyyarə daha da inkişaf etdirmədi.
Ju 290 -un döyüş karyerası o qədər də zəngin deyildi. Ju 290A -nın ilk döyüş istifadəsi 1942/43 qışında malların blokadaya alınmış Stalinqrad şəhərinə çatdırılması idi. Tunisə mal daşımaq üçün istifadə olunmağa başladılar. 1943 -cü ilin noyabrından Ju 290 -lar Müttəfiq gəmilərində sualtı qayıqlara rəhbərlik edərək Şimali Atlantikada patrul xidmətinə başladılar. Tədricən, bu qabiliyyətdə FW 200C -ni əvəz etdilər və onlara yalnız zərb funksiyalarını buraxdılar. Junkers kəşfiyyatçısı idarəetmədə çox yaxşı olduğunu sübut etdi və ekipaj tərəfindən yüksək qiymətləndirildi. Kəşfiyyatçılar uçuş hadisələrinə görə bir itki vermədi, bütün itkilər döyüş xarakterli idi. "Hohentwil" FuG 200 lokatoru, 500 m yüksəklikdən 80 km, 1000 km yüksəklikdən 100 km yüksəklikdən bir karvan aşkar etməyə imkan verdi. Təyyarə, növbəti təyyarə bazadan havaya qalxana qədər sualtı qayıqlara bir neçə saat ərzində karvana istiqamət verdi. Bir neçə nəqliyyat vasitəsi I / KG.200 -ə köçürüldü, burada 3 -cü eskadronun bir hissəsi olaraq gövdə içərisində enmə lyuku ilə təchiz edilmiş agentlərin köçürülməsi ilə məşğul oldular.
Ju 290A-6-ya əlavə olaraq, müharibədən sonra başqa bir təyyarə istifadə edildi. Praqa yaxınlığındakı Ruzine aerodromunun azad edilməsindən sonra kəşf edilmiş Ju 290A-8 qismən sökülmüş ikinci istehsal idi. Onunla birlikdə Ju 290B-2 düyünləri var idi. Təyyarənin hissələri Letov zavoduna daşındı, keçmiş Luftwaffe ehtiyatlarında mühərriklər və alətlər tapıldı, bundan sonra Ju 290A-8-in yığılması başladı. Ju 290 üçün vintlər heç tapılmadığından, diametri kiçik olmasına baxmayaraq olduqca uyğun olan Fw 190A vintlərini quraşdırmağa qərar verdik. Aşağı gondol və qüllələr çıxarıldı, ön və arxa silah dayaqları bağlandı. Təyyarə 1946-cı ilin avqustunda L-290 Eagle olaraq uçdu. Çexoslovakiya Hava Yolları tərəfindən 48 yerlik sərnişin təyyarəsi olaraq təklif edildi, lakin özü də maraq oyatmadı. Sonra təyyarə bir neçə il Praqa yaxınlığındakı Letnanidə idi, İsrailə satmağa çalışdılar, amma sonunda 1956 -cı ildə qırıldı.
Beləliklə, taleyi Junkers təyyarələrinin heç birinin "Ural bombardmançı" olmamasına imkan verməkdən məmnun qaldı.
