1949, SSRİ ilə ABŞ arasında uzun illər davam edən Soyuq Müharibə illərində birincisidir. Bu müharibə real bir qarşıdurmaya çevrilə bilər və hər iki tərəf nüvə silahı əldə edə bildi. 1949-cu ildə Sovet İttifaqı ilk atom bombasını sınaqdan keçirdi, Sovet pilotu AM Tyuterev dünyada ilk dəfə MiG-15 qırıcısı ilə üfüqi uçuşda səs maneəsini qırdı və eyni ildə NAMI İnstitutunda inkişaf etməyə başladı. ağac üzərində işləyə biləcək bir bərə!
1930 -cu illərdəki müharibədən əvvəl, daha sonra NATI adlandırılan NAMI, qaz istehsal edən qurğular inkişaf etdirirdi. Bu cür qurğular, yandıra biləcək hər şeydən: taxta bloklardan, torfdan, kömürdən və hətta preslənmiş saman briketlərindən karbüratör mühərrikləri üçün qaz əldə etməyə imkan verdi. Eyni zamanda, inkişaf etdirilən qurğular istismar baxımından olduqca şıltaq və ağır idi və "otlaq" a keçdikdən sonra tutumu təxminən 30%azaldı.
Eyni zamanda, SSRİ-də bütün yük maşınlarının 40% -dən 60% -ə qədəri qaz istehsal edən mühərriklərlə işləyən bölgələr var idi. Məsələ ondadır ki, həmin illərdə ölkədə cəmi iki əsas neft yatağı var idi - Qroznıda və Bakıda. Yanacağın oradan, məsələn, Sibirə çatdırılması o qədər də asan deyildi. Ancaq qaz istehsal edən avtomobillər hələ də benzin əsasında yaradılmışdı və sovet mühəndisləri buxar lokomotivi kimi düzəldiləcək bir maşın yaratmağı düşünürdülər. Yanacağın belə bir maşının ocağına atılması lazım olardı və qazandakı buxar təzyiqi təkərləri hərəkətə gətirərdi.
Qərb ölkələrində bu cür maşınların nümunələri uzun müddətdir mövcuddur. Bu səbəbdən, 1938-ci ildə NAMI, hərtərəfli araşdırma aparmaq üçün "İngilis Sentinel şirkətinin aşağı təzyiqli qazana malik altı tonluq yük maşını" (maşın Sovet sənədlərində belə adlanırdı) aldı. İngiltərədə alınan avtomobil seçilmiş Donetsk kömürü ilə atəşə tutuldu. Dəhşətli kömür istehlakına baxmayaraq - avtomobil 100 kilometrə 152 kq yeydi, avtomobilin işləməsi sərfəli oldu. Hər şey yanacağın qiymətindən gedirdi, benzinin qiyməti 95 qəpik, kömürün bir kiloqramı isə cəmi 4 qəpik idi.
Böyük Britaniyada SSRİ bu buxar maşınlarının kütləvi istehsal edildiyi 6 tonluq Sentinel S4 yük maşını aldı. Birinci Dünya Müharibəsi bitdikdən qısa müddət sonra İngiltərədə bu avtomobillərin populyarlığı aşağı düşsə də, Sentinel şirkəti onlardan əl çəkmək fikrində deyildi. Şirkət buxar traktorlarının və yük maşınlarının ən mühafizəkar tərəfdarlarından biri idi və dizaynlarını təkmilləşdirmək üçün israrla çalışırdı. 1926-cı ildə şirkət, yüksək təzyiqli buxar mühərriki (275 atmosferə qədər) ilə təchiz edilmiş iki oxlu yeni avtomobillərdən ibarət "DG4" seriyasına və yeni tam metal kabinə istehsalına başladı. Orta oxun zəncir sürücüsü və bütün arxa təkərlərin balanslaşdırılmış asqısı olan üç oxlu 12 tonluq "DG6" (təkər tənzimləməsi 6x2) yük avtomobilləri də bir yenilikdir. 1929-1930-cu illərdə ümumi çəkisi 23 ton olan 15 tona qədər daşıma qabiliyyətinə malik DG8 (8x2) avtomobillərinin bir neçə prototipi istehsal edildi.
Yəni şirkət buxar yük maşınlarının istehsalından imtina etməyi ağlına belə gətirmirdi. 1933-cü ildən başlayaraq daha inkişaf etmiş iki oxlu "S4" seriyasının istehsalına başladı. Tamamilə qapalı paz formalı kabin, qurd dişli, arxa təkərlərin kardan sürücüsü, bütün pnevmatik şinlər, ön şüşə silecekləri və buxar əyləclərini saxlayarkən elektrik faraları olan 4 silindrli buxar maşını idi. Yük maşını 56 km / saat sürətə çata bilərdi və zahirən adi benzinli avtomobillərə çox oxşayırdı, ancaq maşın sürərkən damdan çıxan bir boru və xüsusi bir buxar fitindən çıxdı.
Sentinel S4
O vaxt buxar avtomobilləri, isti vəziyyətdə malların daşınması üçün əvəzolunmaz olduğunu sübut etdi, məsələn, buxarla qızdırılan bitum. Maşınlar 1938 -ci ilə qədər istehsal edildi, bundan sonra Sentinel yalnız sifarişlə istehsalata keçdi. Ən təəccüblüsü, İkinci Dünya Müharibəsi bitdikdən sonra onlar üçün sifarişlərin olmasıdır. 1949 -cu ildə Argentina Dəniz Departamenti tərəfindən 250 buxar maşını sifariş edildi. Və 1951 -ci ildə İngiltərənin kömür mədənlərindən birinə sonuncu Sentinel buxar maşınlarından biri - 6x4 yük maşınları gətirildi. Bu maşınların dayanıqlılığı, İkinci Dünya Müharibəsi əsnasında İngilis ordusunda əsrin əvvəllərində yaradılan "Standart" ilk seriyalı 200 -ə yaxın maşının olması ilə təsdiqlənir. Bu gün İngiltərədə hələ də nadir avtomobillərin mitinqlərində iştirak edən 10 -dan çox fərqli "Standart" tapa bilərsiniz.
SSRİ də bu uğurlu İngilis buxar maşınına öz analoqu etmək istədi. Artıq 1939-cu ildə, Sovet İttifaqında, YAG-6 şassisində, antrasitlə və ya maye yanacaqla işləyəcəyi güman edilən buxar maşını hazırlanmışdır (bəlkə də ingilis dilindən kopyalanmışdır). Ancaq bu maşını hazırlamağa vaxtları yox idi, son müharibədən əvvəlki illərdə SSRİ-nin ekzotik avtomobillərə vaxtı yox idi və sonra müharibə başladı. Ancaq qələbədən sonra bu mövzuya qayıtmaq qərara alındı.
Elmi Avtomobil İnstitutunun (NAMI) dizaynerlərinə ağac üzərində işləyəcək bir avtomobil yaratmaq vəzifəsi verildi. Avtomobilin ağac kəsilməsində istifadə edilməsi planlaşdırılırdı, layihə çox sayda "taxtaçıya" məsul olan MGB və GULAG tərəfindən sifariş edildi. Odun istifadəsi praktiki olaraq tullantı olmadan istehsal təmin etdi.
Uzun illərdən sonra belə avtomobillərin yaranmasının əsl səbəblərini mühakimə etmək çətindir. Ancaq bir versiyaya görə, avtomobil irimiqyaslı nüvə qarşıdurmasının olacağı gələcəyə nəzər salmaqla inkişaf etdirilə bilər. Yük bərəsinin, ölkənin müdafiə qabiliyyətində, yan tərəfdə dayanmağa davam edən buxar lokomotivləri ilə eyni rol oynayacağı ehtimal edilir. Nüvə müharibəsi vəziyyətində, yalnız odun yeganə yanacaq olaraq qala bilərdi və burada bərə avtomobili özünü ən yaxşı tərəfdən sübut edəcəkdi.
NAMI mütəxəssislərindən əvvəl heç kimin ağac üzərində işləyən seriyalı buxar maşını qurmağa çalışmadığını qeyd etmək lazımdır. Enerjili mühəndis Yuri Şebalin bu qeyri -adi layihənin rəhbəri təyin edildi. İnkişafının əsası olaraq, 1947-ci ildə Yaroslavl Avtomobil Zavodu tərəfindən mənimsənilən 7 tonluq YAZ-200 yük maşınını götürməyə qərar verdi. Onun əsasında yaradılan buxar avtomobili NAMI-012 adını aldı. Cəmi 3 nüsxə tikildi.
Belə bir buxar maşınının daşıma qabiliyyəti, ümumi avtomobil çəkisi 14,5 tondan çox olmayan təxminən 6 ton, bunkerlərdə 350-400 kq odun və buxar qazanında 380 kq-a qədər daşınan su olmalıdır. mühərrik. Layihə maksimum 40-45 km / saat sürəti təmin etdi və odun istehlakının kilometr başına 4-5 kq ilə məhdudlaşdırılması planlaşdırılırdı. Bir yanacaq doldurma 80-100 kilometrə kifayət etməli idi. Layihə üzərində iş uğurla başa çatsa, tam ötürücülü modifikasiyanın və müxtəlif təyinatlı və daşıma qabiliyyətli bir sıra yük maşınlarının yaradılması planlaşdırılırdı. Onlardan benzin və dizel yanacağının çatdırılmasının çətin olduğu və odun bol olduğu yerlərdə istifadə edilməsi planlaşdırılırdı.
Buxar elektrik stansiyasının böyük ölçülərini nəzərə alaraq, Yu. Shebalin və layihədəki həmkarı N. Korotonoshko (gələcəkdə NAMI-nin yolsuzluq yük maşınları üçün baş dizayneri) yuxarıda üç yerlik kabin olan bir plan istifadə etmək qərarına gəldilər. ön ox. Kabinin arxasında buxar elektrik stansiyası olan bir maşın otağı yerləşdi və sonra yük platforması getdi. Armaturların arasına 100 at gücündə üç silindrli şaquli buxar maşını qoyuldu və maşın otağının arxa divarına yanacaq qutuları ilə birlikdə istehsal olunan su borulu qazan qurğusu quraşdırıldı.
Mühərrik otağının sağ tərəfində, dizaynerlər 200 litrlik bir su çəni və bir kondensator qoydular, arxalarında yanma üfleyicisi və kondensatoru uçurmaq üçün hazırlanmış eksenel bir fan ilə təchiz edilmiş "buruq" buxarın köməkçi buxar turbini var idi.. Qazan yandırıldıqda üfleyiciyi döndərmək üçün nəzərdə tutulmuş bir elektrik mühərriki də burada yerləşirdi. NAMI yük maşınında o illərin yığcam buxar lokomotivləri üçün buxar elektrik stansiyalarının inkişaf etdirilməsi təcrübəsindən geniş istifadə edildiyini qeyd etmək yerinə düşər.
İstismar və müşahidə zamanı texniki xidmətə ehtiyacı olan bütün avadanlıqlar yük maşını istiqamətində solda yerləşirdi. Xidmət sahələrinə giriş maşın otağının qapıları və kepenkləri ilə təmin edildi. Buxar maşınının transmissiyasına iki pilləli redüktör, üç boşqablı debriyaj, pervane şaftları və arxa ox daxil idi.
Belə bir maşını idarə etmək, pedalların və qolların sayına görə YaAZ-200 yük maşını ilə eyni olmasına baxmayaraq, sürücüdən xüsusi hazırlıq tələb edirdi. Sürücünün sərəncamında sükan çarxı, buxar paylama mexanizminin kəsilməsini dəyişdirmək üçün qolu var idi (irəli getmək üçün 3 kəsmə, gücün 25%, 40% və 75% -ni, geriyə hərəkət etmək üçün bir geri çevrilən). Sürücünün aşağı vites qolu, əyləc və debriyaj pedalları, qaz klapan idarəedicisi, habelə mərkəzi park əyləci və manuel qaz klapan idarəetmə qolları var idi.
Düz bir yolda hərəkət edərkən, şofer, əsasən, aşağı viteslə nadir hallarda məşğul olan kəsmə keçid qolundan istifadə edirdi. Maşını bir yerdən işə salmaq, kiçik tırmanışları və sürətlənməni aradan qaldırmaq yalnız kəsmə qolu və qaz klapan üzərində hərəkət etməklə həyata keçirildi. Eyni zamanda, sürücünün işini asanlaşdıran dişli qolu və debriyajı daim idarə etmək lazım deyildi.
Sürücünün oturacağının arxasındakı sol əlinin altına üç klapan qoyulmuşdu. Bu klapanlardan biri, bir ötürücü nasosla qazana su verilməsini tənzimləmək üçün xidmət edən bir bypass klapanı idi, köməkçi bir turbin və birbaşa fəaliyyət göstərən buxar qidalandırıcı nasosun dayanacaqlarda işə salınmasını təmin edən daha iki klapan. Sağ tərəfdə, oturacaqlar arasında, yanğın qutusuna hava tədarükünü tənzimləmək üçün bir qolu vardı. Dəyişdirici və bypass klapanı yalnız avtomatik təzyiq və suyun səviyyəsi nəzarətində bir nasazlıq müşahidə edildikdə istifadə edilmişdir.
NAMI-012 yük maşınında qeyri-adi dizaynlı bir qazan mühərriki quraşdırılmışdır. Sürücünün yanma prosesini daim izləməsi və yanan qutuya yeni odun tədarük etməsi lazım deyildi. 50x10x10 sm ölçüdə olan kiçik bloklar odun kimi istifadə olunurdu. Bunkerlərdən odunlar yandıqca ağırlıqlarının təsiri altında müstəqil olaraq ızgaraya endirilirdi. Eyni zamanda, yanma prosesi ızgaranın altındakı hava təchizatı dəyişdirilərək tənzimlənə bilər, bunu hava təzyiq maşını və ya kabin sürücüsü edə bilər. Bunkerlərin 35% -ə qədər nəmlik dərəcəsi olan ağacla doldurulması, magistral yolda 80-100 km qaçış üçün kifayət idi.
Qazanın məcburi işləmə rejimlərində belə, maşının kimyəvi yüklənməsi cəmi 4-5%təşkil edirdi. Yanma prosesinin yaxşı təşkil edilməsi və qızdırıcı səthlərin müvəffəqiyyətlə yerləşdirilməsi yüksək səmərəliliyi olan yanacaqdan istifadə etməyə imkan verdi. Məcburi və orta yüklərdə qazan qurğusu 70%-dən çox səmərəliliklə işləyə bilər. Eyni zamanda, yanma sisteminin dizaynı, kiçik bir dəyişiklikdən sonra, yanacaq olaraq qəhvəyi kömür və ya torf kimi aşağı kalorili yanacağın istifadəsinə icazə verdi.
NAMI-012 yük buxar maşınının 1950-ci ildə edilən sınaqları yaxşı nəticələr verdi. Məlum oldu ki, buxar maşınının dinamikası aşağı deyil və saatda 35 km sürətlə dizel mühərriki ilə təchiz olunmuş YaAZ-200-dən də üstündür. Aşağı dövrlərdə NAMI eksperimental avtomobilinin torku YaAZ-200-dən 5 dəfə çox idi. Belə buxar avtomobilləri ağac kəsərkən işləyərkən, hər bir yük vahidi üçün nəqliyyat xərclərinin azalması benzin mühərrikli yük maşınları ilə müqayisədə 10%, qaz generatorları olan avtomobillərlə müqayisədə 2 dəfədən çox azaldı. Test sürücüləri, yük maşınının sadə idarə olunmasını yüksək qiymətləndirdilər ki, bu da istismarda təəccüblü dərəcədə çox etibarlı olduğunu sübut etdi. Maşının özündən tələb etdiyi əsas diqqət qazandakı suyun səviyyəsini izləmək idi.
Bir qoşqu istifadə edərkən, NAMI-012 traktoru olan yol qatarının daşıma qabiliyyəti 12 tona qədər artdı. Yük maşınının çəkisi 8,3 tondur. Tam yüklənmiş bir qoşqu və öz şəxsi platforması olan buxar maşını, yığım üçün olduqca uyğun olan 40 km / saat sürətə çata bilərdi. Real iş şəraitində odun istehlakı kilometrə 3 ilə 4 kq arasında, su isə 1 ilə 1,5 litrə qədər idi. Eyni zamanda, yük maşınının / traktorun bir gecədə qalmasından sonra hərəkət etməyə başlaması üçün lazım olan vaxt, istifadə olunan odunun rütubətindən asılı olaraq 23-40 dəqiqədir.
4x2 təkərli NAMI-012 avtomobilinin ardınca eksperimental tam ötürücülü traktor NAMI-018 yaradıldı. Eyni zamanda, 1950 -ci illərin əvvəllərində SSRİ -də buxar yük maşınlarında bütün işlər məhdudlaşdırıldı. NAMI-012 və NAMI-018 prototiplərinin taleyi əlçatmaz oldu. Bir çox digər maraqlı daxili inkişaflar kimi, muzeylərdə eksponat halına gəlmədən yoxa çıxdılar. Beləliklə, dünyanın ilk odunla işləyən yük gəmisi də öz növünün son vasitəsidir.
