Tu-16 (ön görünüş)
Turbojet mühərrikli ilk Sovet uzun mənzilli bombardmançısı və bu sinifdəki dünyanın ikinci seriyalı təyyarəsi olan Tu-16 təyyarələri ilə Rusiya uzun mənzilli aviasiyasında yeni bir dövr açıldı.
Tu-4 pistonlu təyyarəni əvəz etmək üçün nəzərdə tutulmuş bir reaktiv mühərrikin dizaynı üzərində iş A. N.-nin Dizayn Bürosunda başladı. 1948 -ci ildə Tupolev. Başlanğıcda təbiətcə aktiv idilər və turbojet mühərriki olan ağır döyüş təyyarələrinin görünüşünün formalaşması ilə əlaqədar OKB və TsAGI -də aparılan ilkin nəzəri tədqiqatlara güvənirdilər. Qeyd edək ki, bu işlər, Amerika Birləşmiş Ştatları və Böyük Britaniyanın aerodinamik mərkəzlərindən fərqli olaraq, TsAGI tərəfindən bombardmançının yaradılması üzərində işin başlanğıcında tutulan Alman materiallarından istifadə edilmədən müstəqil şəkildə aparılmışdır. hələ sovet mütəxəssislərinin ixtiyarında deyil).
1948 -ci ilin əvvəlində, Tupolev şirkətinin layihə briqadasında, "qanadlı ağır reaktiv təyyarələrin uçuş xüsusiyyətlərinin öyrənilməsi" sırf tətbiqi bir işi tamamladılar, burada bir təyyarə bombardmançısı yaratmaq problemini həll etmək üçün mümkün variantlar. 1000 km / saata yaxınlaşan bir sürət və 6000 bomba yükü hesab olunurdu, Tu-4 kimi silahları və ekipajı olan kq.
Növbəti addım, OKB -nin 1949 -cu ilin fevral ayında tamamlanan qanadı olan bir təyyarənin uçuş xüsusiyyətlərinə qanad sahəsinin və qanad uzanmasının təsirini öyrənmək işi idi. Qalxma ağırlığına qədər olan ağır təyyarələrin hipotetik layihələrini nəzərdən keçirdi. 35 ton, 60 ilə 120 m2 arasında qanad sahələri və müxtəlif qanad uzanma dəyərləri. Bu parametrlərin və onların birləşmələrinin uçuş məsafəsinə, uçuş uçuşuna, sürətinə və təyyarənin digər uçuş xüsusiyyətlərinə təsiri öyrənildi. Paralel olaraq, ağır reaktiv təyyarələrə tətbiq olunan qanadların öyrənilməsi üzrə praktiki işlər davam edirdi.
Tu-16 təyyarələrinin düzeni
Qısa müddətdə Dizayn Bürosu eksperimental bombardmançı-RD-45F və ya VK-1 iki reaktiv mühərrikli "82" təyyarəsi üçün bir layihə yaratdı. Təyyarə M = 0.9-0.95-ə uyğun yüksək, səsə yaxın uçuş sürətini əldə etmək üçün nəzərdə tutulmuşdu.
"73" təyyarəsinin dizaynı əsas götürüldü - A. N. Tupolev. Əsas fərq 34 ° 18 'tarama açısı olan süpürülmüş qanaddan istifadə etmək idi. Qanad, mərkəzi hissə boyunca 12-0-35 tipli simmetrik profillərdən və qanadın xarici hissəsi boyunca СР-1-12 profillərindən götürülmüşdür. Struktur olaraq, iki sancaqlı kasalı bir quruluşa malik idi.
Üfüqi və şaquli boşluqlar da süpürgə kimi idi (aparıcı kənar boyunca bucaq 40 ° idi).
"82" layihəsi, o dövrün başqa bir yeniliyinin - təyyarənin idarəetmə kanallarında hidravlik gücləndiricilərin istifadəsini öz üzərinə götürdü. Bununla birlikdə, prototipin qurulması zamanı aşağı etibarlılıq səbəbindən bu qurğular tərk edildi və yalnız sərt mexaniki idarəetmə buraxıldı.
"82" təyyarəsinin layihəsi sifarişçi - Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən nəzərdən keçirildi, bundan sonra 1948 -ci ilin iyulunda SSRİ Nazirlər Soveti Tu -22 (ikinci bu təyinatla Tupolev Dizayn Bürosunun təyyarələri; əvvəllər, 1947-ci ildə, Tu-22 yüksək hündürlükdə kəşfiyyat təyyarəsi-"74" təyyarəsinin layihəsi üzərində iş aparıldı).
Yeni bombardmançı təyyarənin inşası "şok" sürətlə həyata keçirildi və 24 mart 1949 -cu ildə sınaq pilotu A. D. Uçuş "82" eksperimental təyyarəsində ilk sınaq uçuşu həyata keçirildi.
Maşının sınaqları zamanı, 934 km / saat maksimum sürət əldə edildi, bu da turbojet mühərriki ilə təchiz edilmiş, lakin düz qanadı olan Tu-14 ("81") bombardmançı sürətindən 20% yüksək idi. və bu müddət ərzində zavod və dövlət testlərindən keçir.
"82" təyyarəsi sırf eksperimental bir maşın idi, panoramalı radar yox idi, az müdafiə silahları və top silahları yox idi, buna görə də "82" üzərindəki işə əsasən OKB bombardmançının layihəsini hazırladı " 83 " - gücləndirilmiş silahlanma və PS radar mənzərəsi ilə - NB və ya radarın yerinə quraşdırılmış" RM -S "dəqiq nişanlı avadanlıq. Bombardmançı versiyadakı "83" təyyarəsi tikinti və seriya istehsalı üçün qəbul edilmədi, çünki eyni VK-1 mühərriki ilə, lakin düz qanadı olan Il-28 cəbhə bombardmançısı kütləvi istehsala, taktiki və Hərbi Hava Qüvvələri üçün texniki xüsusiyyətləri olduqca qənaətbəxş idi …
1940 -cı illərin sonunda 83 təyyarənin bazasında təyyarənin döyüş versiyası hazırlanmışdır. Stasionar güclü top silahlanmasına, uzun mənzilli və uçuş müddətinə malik bir kəsici təyyarə yaratmalı idi. Ancaq o vaxt Hava Hücumundan Müdafiə Komandirliyi bu layihəni qiymətləndirmədi, baxmayaraq ki, bir neçə ildən sonra özü uzun mənzilli ağır qırıcı-tutucu fikrinə qayıtdı, lakin artıq səsdən sürətli uçuş sürəti və raket silahlandırması ilə (La- 250, Tu-128).
OKB -də "82" təyyarəsinin dizayn dövründə, ümumiyyətlə, üç əkiz top müdafiə ilə yeni bir gövdə düzeni istifadə etməli olduğu "486" təyyarəsinin layihəsi hazırlanırdı. elektrik stansiyası, "82" maşınından fərqli olaraq, 4000 kqf statik itmə gücünə malik iki TRD AM-TKRD-02-dən ibarət idi. Eyni süpürgənin qanadı ilə 486 -nın maksimum 1020 km / saat sürətə çatması lazım idi. 1000 kq bomba olan bu 32 tonluq təyyarənin təxmini uçuş məsafəsi 3500-4000 km-ə çatdı. Bu layihə artıq cəbhə xəttində yerləşən bombardmançıdan yüksək subsonik sürətə malik uzun mənzilli bombardmançıya keçid kimi qiymətləndirilə bilər.
1949-1951-ci illərdə. Dizayn bürosu, düzeni baxımından "82" təyyarəsini təkrarlayan, lakin daha böyük ölçülərə və çəkiyə malik uzun mənzilli "86" və "87" reaktiv bombardmançılarının layihələrini hazırladı. A. Mikulin (4780 kqf-lik AM-02) və ya A. Lyulki (4600 kqf-lik TR-3) tərəfindən hazırlanmış iki mühərrik quraşdırmalı idilər. Hər bir bombardmançının sürəti 950-1000 km / saata, uçuş məsafəsi 4000 km -ə və bomba yükü 2000 ilə 6000 kq -a çatmalı idi. Onların uçuş çəkisi 30-40 ton aralığında idi. "491" təyyarəsinin layihəsi də işlərdə idi-uçuş sürətini daha da artırmağa yönəlmiş "86" və "87" təyyarələrinin modernizasiyası. Bu layihədə, 45 ° -in ön kənarı boyunca süpürmə bucağı olan bir qanad nəzərdə tutulmuşdu. Bu təyyarənin təxmin edilən maksimum sürəti 10.000 m yüksəklikdə M = 0.98 -ə uyğundur, yəni təyyarə transonik hesab edilə bilər.
Bu mövzulardakı araşdırmalar nəticədə "88" kodlu yeni bir layihə ilə nəticələndi. Bu vaxta qədər A. Mikulinin rəhbərliyi altında 8750 kqf gücündə AM-3 tipli turbojet mühərriki yaradıldı. Ancaq təyyarənin görünüşü dərhal formalaşmadı: təyyarənin ölçülərini, aerodinamik və struktur quruluşunu təyin etmək çətin vəzifəsi çox sayda parametrik araşdırma, model təcrübələri və sahə sınaqları birlikdə həll edildi. TsAGI ilə.
1950 -ci ildə, layihə qrupundan əvvəl OKB rəhbərliyinə, təyyarənin aşağıdakı uçuş və taktiki məlumatlara sahib olacağı qanad sahəsi, təyyarə kütləsi və mühərrik gücü kimi dəyərləri seçmək tapşırıldı:
1. Bomba yükü:
normal - 6000 kq
maksimum - 12000 kq
2. Silahlanma - "86" təyyarəsinin layihəsinə görə
3. Ekipaj - altı nəfər
4. Yer səviyyəsində maksimum sürət - 950 km / saat
5. Praktik tavan - 12000-13000 m
6. Normal bomba yüklü uçuş məsafəsi - 7500 km
7. Sürətləndiricisiz uçuş uçuşu - 1800 m
8. Sürətləndirici ilə qalxma qaçışı - 1000 m
9. Yürüş - 900 m
10. 10.000 m dırmaşma vaxtı - 23 dəq
Layihə üzərində işlər OKB tərəfindən "494" kodunu aldı (1949 -cu ildə dördüncü layihə). Məhz bu layihə ilə "88" eksperimental təyyarəsinin, sonra isə Tu-16 seriyasının yaradılmasına səbəb olan düz xətt başlayır.
Əsasən, bildirilən məlumatlar uçuş məsafəsinə və bomba yükünə əlavə olaraq "86" təyyarəsi tərəfindən təmin edildi, buna görə də əvvəlcə "494" layihəsi üçün edilən axtarışlar "86" nın dizaynı zamanı əldə edilən materiallara əsaslanırdı. maşın, bu təyyarənin ümumi layout həllərini qoruyarkən.
Elektrik stansiyası üçün aşağıdakı variantlar nəzərdən keçirildi:
- hər biri 8200 kqf olan iki AMRD-03 mühərriki;
- dörd TR -ZA mühərriki - 5000 kqf;
- dörd by-pass mühərriki TR-5- 5000 kqf.
"494" layihəsinin bütün versiyaları həndəsi olaraq orijinal "86" təyyarəsinə bənzəyirdi. Qanadın əyilmə bucağı 36 ° idi. Layihədə elektrik stansiyasının və əsas şassinin yerləşdirilməsi üçün bir neçə variant nəzərdə tutulmuşdu. AMRD-03 mühərrikləri üçün, onu şassi ilə eyni nacelle-də quraşdırmaq və ya alt dirəklərə asmaq və şassini ayrı boşluqlara yerləşdirmək təklif edildi (daha sonra bu tənzimləmə bütün Tupolev təyyarələrində istifadə edildi).
"494" layihəsi çərçivəsində müxtəlif təyyarə variantlarının təhlili göstərdi ki, iki AMRD-03 olan variant, elektrik stansiyasının aşağı müqavimətinə və kütləsinə görə digərlərindən daha yaxşı perspektivə malikdir.
Göstərilən uçuş və taktiki xüsusiyyətlər aşağıdakı minimum təyyarə parametrləri ilə əldə edilə bilər:
- uçuş çəkisi 70-80 t;
- qanad sahəsi 150-170 m2;
- mühərriklərin ümumi gücü 14,000-16,000 kqf.
1950 -ci ilin iyununda SSRİ Nazirlər Sovetinin OKB A. N. Tupolev, iki AL-5 (Tr-5) mühərrikli təcrübəli uzun mənzilli bombardmançı təyyarə "88" dizayn və qurmaq üçün. Qətnamədə daha güclü AM-03 quraşdırılması da nəzərdə tutulmuşdu. Bununla birlikdə, o anda ölkə rəhbərliyi AM-03-ə riskli bir iş kimi baxdı və uzun mənzilli bir bombardmançıya təcili ehtiyac duyuldu, buna görə əvvəlcə pay yüksək səviyyədə hazır olduğu üçün AJI-5-ə yerləşdirildi. eyni mühərriklər Tupolev maşınının rəqibi üçün nəzərdə tutulmuşdu - IL -46 təyyarəsi. Ancaq 1951-ci ilin avqustuna qədər AM-03 mühərrikləri artıq reallığa çevrildi, buna görə OKB-nin bütün səyləri 8000 kqf gücündə olan Mikulinsky AM-03 ilə iki mühərrikli bir versiyaya yönəldildi. yedek seçim, AM-3 mühərrikində bir uğursuzluq halında, bəziləri "90-88" layihəsi təxminən 5000 kqf gücündə dörd turbo mühərrikli TR-ZF-iki mühərrik üçün işlənərkən. qanad və iki - qanad altında).
1950-51-ci illərdə. təyyarənin tam yenidən qurulması aparılır; A. N. özü bu işdə fəal iştirak etdi. Tupolev və oğlu L. A. Tupolev, o vaxt layihə qrupunda çalışdı.
"86" təyyarəsinin ideyalarının inkişaf etdirildiyi "494" layihəsi üzərində işin "təkamül" mərhələsindən sonra, mərkəzin xüsusi düzülüşü sayəsində gələcək təyyarənin aerodinamik mükəmməlliyində kəskin keyfiyyət sıçrayışı edildi. təyyarənin bir hissəsi, "taktiki olaraq" qayda sahələri "ndən irəli gələn dizayn qərarına uyğun gəldi, xarici aviasiya praktikasına aktiv şəkildə daxil edilməsi yalnız bir neçə il sonra başladı. Bu tənzimləmə, qanadın gövdə ilə qovşağında müdaxilə problemini həll etməyə imkan verdi. Bundan əlavə, mühərriklərin qanad və gövdə arasındakı "sərhəd xətti" tənzimlənməsi sözdə "aktiv kaporta" yaratmağa imkan verdi: mühərriklərin reaktiv axını həm qanadın, həm də gövdənin ətrafından axan havanı sovurdu. təyyarənin bu gərgin aerodinamik zonasında axını yaxşılaşdırmaq.
"88" təyyarəsi üçün dəyişkən bir süpürmə qanadı seçildi: qanadın orta hissəsi boyunca - 37 ° və qanadın həcmli hissəsi boyunca 35 °, bu da aileronların və qapaqların daha yaxşı işləməsinə kömək etdi.
Qanad iki spar sxeminə görə dizayn edildi və dirəklərin divarları, dirəklər arasındakı yuxarı və aşağı qanad panelləri, qanadın güclü bir əsas güc elementini - kasonu meydana gətirdi. Belə bir sxem, Tu-2 təyyarəsinin qanad sxeminin inkişafı idi, lakin bu halda kesson nisbi ölçüləri baxımından böyük idi və bu da üçüncü sparı lazımsız etdi. Güclü sərt spar, 88 qanadın dizaynını Amerika B-47 bombardmançı təyyarəsinin çevik qanadından əsaslı şəkildə fərqləndirdi.
Nəhayət, yeni təyyarə üçün bütün layout həlləri S. M. Jaeger. Layihələndirilən, iş zamanı əldə edilən və Tupolev təyyarəsinin önümüzdəki 5-10 il üçün üzünü təyin edən təyyarənin struktur və layout xüsusiyyətlərinə aşağıdakılar daxildir:
- düşmüş yüklər təyyarənin kütləsinin mərkəzinə yaxın yerləşdiyindən və yük bölməsinin özü pozulmadığı üçün mərkəzi hissənin arxa hissəsinin arxa gövdəsində böyük bir yük (bomba) bölməsinin yaradılması. qanad güc dövrəsi;
- ekipajın bütün ekipaj üzvlərinin atılmasını təmin etməklə ekipajı iki təzyiqli kabinə yerləşdirmək. Arxa (arxa) təzyiqli kokpitdə, bütün digər təyyarələrdən fərqli olaraq, müdafiə zamanı daha yaxşı qarşılıqlı təsirini təmin edən iki topçu yerləşirdi;
- üç mobil top qurğusundan, uzaqdan idarə olunan dörd optik müşahidə postundan və avtomatik radar mənzərəsindən ibarət güclü müdafiə silahları və top silahları kompleksinin yaradılması;
məhsul yığımı zamanı 180 ° dönən iki dörd təkərli arabası olan orijinal şassi düzeni. Bu sxem təyyarənin həm betonda, həm də asfaltlanmamış və qarlı hava sahələrində yüksək kros qabiliyyətini təmin etdi. Ön eniş qurğusunda, SSRİ -də ilk dəfə tək oxların cütləşdirilməsi istifadə edildi;
- təyyarəni enərkən təcili vasitə kimi əyləc paraşütünün istifadəsi.
88 təyyarənin dizaynı və inşası çox qısa müddətdə həyata keçirildi, "hər şey haqqında hər şey" 1-1,5 il çəkdi. Bombardmançı model 1950 -ci ilin yazında istehsal olunmağa başladı, dizayn layihəsi ilə eyni vaxtda 1951 -ci ilin aprelində müştəriyə təqdim edildi. Sonra aprel ayında təyyarənin istehsalına başlandı. Eyni zamanda məclisdə iki hava çərçivəsi var idi: biri uçuş testləri üçün, digəri statik olanlar üçün.
1951-ci ilin sonunda Tu-16 adlanan 88 bombardmançı təyyarənin ilk prototipi sınaq və inkişaf üçün uçuş bazasına köçürüldü. 27 Aprel 1952-ci ildə sınaq pilotu N. Rıbbo'nun ekipajı Tu-16 təyyarəsini havaya qaldırdı və 1952-ci ilin dekabrında təyyarənin seriya istehsalına buraxılması haqqında qərar qəbul edildi.
Testlər zamanı əldə edilən sürət, texniki tapşırıqlarda göstəriləndən artıqdır. Ancaq nəqliyyat vasitəsi lazımi həddə çatmadı: Tu-16-nın dizaynı açıq şəkildə artıq çəkidən ibarət idi. A. N. Tupolev və təyyarənin aparıcı dizayneri D. S. Markov OKB -də arıqlamaq üçün əsl mübarizə təşkil etdi. Hesab kiloqrama və hətta qrama qədər getdi. Bütün güc olmayan struktur elementləri yüngülləşdirildi, əlavə olaraq, əsasən yüksək yüksəkliklərdə əməliyyatlar üçün nəzərdə tutulmuş bir bombardmançının taktiki istifadəsi xüsusiyyətlərinin təhlili, aşağı və orta yüksəkliklər üçün maksimum sürətə məhdudiyyətlər qoymağa imkan verdi. struktur gücünə olan tələbləri bir qədər azaltdı və eyni zamanda çəki planerini azaltmağa imkan verdi. Nəticə, prototip təyyarə çərçivəsindən 5500 kq az olan, əsasən yeni bir dizayndır.
Və bu vaxt Kazan Aviasiya Zavodunda, bir prototip əsasında artıq bir seriyalı təyyarə üçün avadanlıqlar yaradıldı. Buna görə də, bombardmançının yeni, yüngül versiyası üzərində iş Aviasiya Sənayesi Nazirliyinə məlum olduqda, D. S. Markov, 1953 -cü ilin aprelində ikinci "88" prototipinin göstərilən uçuş məsafəsini aşmasına baxmayaraq sonradan çıxarılmayan töhmət aldı.
Tu-16 təyyarəsinin quyruq hissəsi
Tu-16-nın seriyalı istehsalı 1953-cü ildə Kazanda və bir il sonra Kuibışev təyyarə zavodunda başladı. Bu vaxt, OKB maşının müxtəlif dəyişiklikləri üzərində işləyirdi və AM-3 mühərriki daha güclü bir RD-ZM (2 x 9520 kqf) ilə əvəz edildi.
İlk istehsal təyyarəsi 1954-cü ilin əvvəlində döyüş hissələrinə girməyə başladı və eyni ilin 1 mayında doqquz Tu-16 Qırmızı Meydandan keçdi. NATO -da təyyarə "Badger" ("Porsuq") kod adını aldı.
Bombardmançı versiyadan sonra Tu-16A nüvə silah daşıyıcısı seriya istehsalına buraxıldı. 1954-cü ilin avqustunda, düşmən gəmilərinə zərbələr endirmək üçün nəzərdə tutulan təcrübəli Tu-16KS raket gəmisi sınağa girdi. Qanadı altında KS-1 tipli iki idarə olunan qanadlı raket asıldı. Bütün idarəetmə kompleksi, Cobalt-M stansiyası ilə birlikdə tamamilə Tu-4K təyyarəsindən alındı və operatorla birlikdə yük bölməsində yerləşdirildi. Tu-16KS-in uçuş məsafəsi 1800 km, KS-1-in buraxılış məsafəsi 90 km idi.
Tu-16, orta hissələrdə (və ya dedikləri kimi Avro-strateji) nüvə və adi silahların daşıyıcısı olmaqla, döyüş bölmələrindəki uzun mənzilli Tu-4 bombardmançılarını tez bir zamanda əvəz etməyə başladı. 50-ci illərin ortalarından etibarən, torpedo bombardmançısı olan Tu-16T, böyük dəniz hədəflərinə torpido hücumları və mina sahələrinin qurulması da seriya olaraq quruldu. Sonradan (1965-ci ildən) bütün Tu-16 təyyarələri bombardman bölməsindəki Fregat qayığı ilə Tu-16S xilasetmə sisteminə çevrildi. "Fregat" bir dəniz qəzası bölgəsinə atıldı və radio idarəetmə sisteminin köməyi ilə yaralılara gətirildi. Tu-16S-in uçuş məsafəsi 2000 km-ə çatdı.
Tu-16-nın uçuş məsafəsini artırmaq üçün əvvəllər Tu-4-də işlənmiş sistemdən bir qədər fərqlənən havada qanadlı yanacaqdoldurma sistemi hazırlanmışdır. 1955 -ci ildə tanker və yanacaq doldurulan təyyarələrin prototipləri sınaqdan keçirildi. Sistem qəbul edildikdən sonra Tu-16 "Tanker" və ya Tu-163 adını alan tankerlər adi istehsal vasitələri ilə yenidən təchiz edildi. Xüsusi avadanlıqların və əlavə bir yanacaq çəninin asanlıqla çıxarıldığı üçün yanacaq dolduranlar, lazım gələrsə, yenidən bombardmançı vəzifələri yerinə yetirə bilərdilər.
Tu-16 bombardmançısı
1955 -ci ildə Tu -16R kəşfiyyat təyyarəsində (Layihə 92) sınaq başladı, sonra iki variantda - gündüz və gecə hava fotoşəkilləri üçün quruldu. Elə həmin il Tu-16K-10 daşıyıcı təyyarəsi, K-10S qanadlı raket və EH hava radarına əsaslanan bir rəhbər sistemdən ibarət K-10 aviasiya raket sisteminin yaradılması üzərində iş başladı. Eyni zamanda, hədəf aşkarlama və izləmə stansiyasının antenası təyyarənin gövdəsinin burnuna, kokpitin altına - RR üçün rəhbər antenna və bomba yuvasında - şüa tutucusuna, təzyiq altında olan kabinə quraşdırılmışdır. "EH" sisteminin operatoru və raket üçün əlavə yanacaq çəni. K-10S raketi yarı batmış vəziyyətdə idi və mühərriki işə salmadan və ayırmadan əvvəl aşağı düşdü. Raketin ayrılmasından sonra asma bölmə flaplarla bağlanıb.
Tu-16K-10 prototipi 1958-ci ildə istehsal edildi və bir il sonra seriyalı istehsalına başlandı. 1961 -ci ilin yazında təyyarə Tuşinoda keçirilən hava festivalında nümayiş olundu. Eyni dövrdə K-10S müxtəlif donanmalarda uğurla buraxıldı. 1961 -ci ilin oktyabrında kompleks istifadəyə verildi.
1950-ci illərin sonunda Tu-16 "Rubin-1" tipli radar hazırlamağa başladı. Eyni zamanda A. Mikoyan və A. Bereznyakın OKB-ləri yeni hava-yer raket qurğularının yaradılması üzərində işləyirdi. Nəticə 1962-ci ildə istifadəyə verilən K-11-16 hava hücum sistemi oldu. Daha əvvəl istehsal edilən Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS-dən çevrilən Tu-16K-11-16 təyyarələri, KSR-2 (K-16) və ya KSR-11 (K-11) tipli iki raket daşına bilər. qanad şüa tutacaqlarında. 1962 -ci ildə KSR -5 qanadlı raketinə əsaslanan yeni bir kompleks - K -26 hazırlamağa başladılar. 60 -cı illərin ikinci yarısından etibarən xidmətə başladı.
K-11-16 və K-26-nın bir xüsusiyyəti, daşıyıcı təyyarələrinin raket silahı olmadan, yəni adi bombardmançı kimi istifadə oluna bilməsi idi. K-10 kompleksinin döyüş qabiliyyətini genişləndirmək də mümkün idi. Müasirləşdirilmiş Tu-16K-10-26 daşıyıcı təyyarəsinin qanad dirəklərində, UR K-10S-in ventral süspansiyasına əlavə olaraq iki KSR-5 raketi dayandırılıb. KSR-5 əvəzinə KSR-2 və digər raketlərdən istifadə oluna bilərdi.
1963-cü ildən bəri Tu-16 bombardmançılarının bir hissəsi "hose-konus" sistemindən istifadə edərək səsdən sürətli Tu-22-lərə yanacaq doldurmaq üçün nəzərdə tutulmuş Tu-16N tankerlərinə çevrildi.
Tez-tez tıxaclar adlanan Elektron Müharibə (EW) təyyarələri Tu-16 əsasında böyük bir inkişaf aldı. 1950-ci illərin ortalarında Tu-16P və Tu-16 Yolka təyyarələri seriyalı olaraq istehsal olunmağa başladı. Sonradan, Tu-16-nın bütün şok və kəşf versiyaları elektron müharibə sistemləri ilə təchiz edildi.
60-cı illərin sonunda Tu-16K-10-un bir hissəsi Tu-16RM dəniz kəşfiyyat təyyarəsinə, bir neçə bombardmançı isə ölkənin hava hücumundan müdafiə komandanlığının göstərişi ilə hədəf raket daşıyıcılarına (Tu-16KRM) çevrildi. Vaxtını keçmiş maşınlar radio idarə olunan hədəf təyyarələri kimi istifadə olunurdu (M-16).
Tu-16 təyyarələri, AL-7F-1, VD-7 və s. Yüksəkliklərin irəliyə doğru tənzimlənməsi üçün uçan laboratoriyalar olaraq da istifadə edildi. Ty-16JIJI-dəki oxşar sistemlər təkcə turbojet mühərrikini dəqiq tənzimləmək üçün deyil, həm də müxtəlif tipli təyyarələrin aerodinamik xüsusiyyətlərini öyrənmək üçün istifadə edilmişdir. Beləliklə, uçan laboratoriyalardan birində velosiped şassisinin sxemini işləyib hazırladılar.
70 -ci illərin sonunda bir laboratoriya yaradıldı - Tu -16 "Siklon" hava kəşfiyyatçısı. Təyyarə buludları dağıdan kimyəvi maddələrin püskürtülməsi üçün yerüstü konteynerlərlə də təchiz edilib.
Mülki aviasiyada Tu-16 50-ci illərin sonlarında istifadə olunmağa başladı. Bir neçə maşın (qeyri-adi adı Tu-104G və ya Tu-16G idi) poçtun təcili daşınması üçün istifadə olunurdu və sanki bombardmançıların yük modifikasiyası idi.
Xüsusiyyətləri və düzeni baxımından Tu-16 o qədər müvəffəqiyyətli oldu ki, onun əsasında ilk Sovet çox yerlik Tu-104 təyyarə təyyarəsini heç bir problem olmadan yaratmağa imkan verdi. 17 iyul 1955-ci ildə sınaq pilotu Yu. Alaşeev Tu-104-ün prototipini havaya qaldırdı və gələn ildən etibarən Xarkov təyyarə zavodunda dəzgahın seriyalı istehsalına başlandı.
Tu-16 təkcə Sovetdə deyil, həm də dünya təyyarə istehsalında qeyri-adi bir fenomendir. Bəlkə də yalnız Amerika B-52 bombardmançısı və yerli Tu-95 uzunömürlülük baxımından onunla müqayisə edə bilər. 40 il ərzində Tu-16-nın təxminən 50 modifikasiyası yaradıldı. Dizayn elementlərinin çoxu ağır döyüş maşınları üçün klassik hala gəldi. Tu-16, yeni yerli aviasiya materiallarının, xüsusən yüngül yüksək güclü ərintilərin, korroziyadan qorunmanın, habelə bütün Sovet kruiz raketlərinin və aviasiya zərbə sistemlərinin yaradılması üçün bir baza olaraq xidmət etdi. Tu-16 hərbi pilot üçün də yaxşı bir məktəb oldu. Daha sonra bir çoxları daha müasir raket daşıyıcılarını asanlıqla mənimsədilər və Hərbi Hava Qüvvələrini tərk etdilər-Tu-16 təyyarələri əsasında qurulmuş sərnişin təyyarələri (xüsusən də Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin keçmiş Baş Komandanı PS Deinekin, kütləvi döyüşdən sonra). 1960-cı illərin əvvəllərində Sovet hərbi aviasiyasının azaldılması. Bir müddət Aeroflotun beynəlxalq marşrutlarında Tu-104 komandiri olaraq uçdu).
Tu-16-nın seriyalı istehsalı 1962-ci ildə dayandırıldı. 1993-cü ilə qədər bu tip təyyarələr Rusiya Hərbi Hava Qüvvələri və Donanmasında xidmət edirdi.
1958-ci ildə Tu-16 təyyarələrinin Çinə tədarükü başladı, eyni zamanda bu ölkədəki sovet mütəxəssislərinin köməyi ilə H-6 təyinatını alan bombardmançıların seriyalı istehsalını mənimsəməyə başladılar. 1960-cı illərdə Tu-16 təyyarələri Misir və İraq Hərbi Hava Qüvvələrinə də verildi.
DİZAYN. Uzun mənzilli Tu-16 bombardmançısı strateji düşmən hədəflərinə güclü bombardman zərbələri endirmək üçün hazırlanmışdır. Normal bir aerodinamik konfiqurasiyaya uyğun olaraq orta qanadlı və quyruğu süpürülmüşdür. Texnoloji və istismar səbəbləri ilə, təyyarənin qanadı, gövdəsi və bərkidilməsi struktur olaraq ayrı -ayrı dayaq elementləri və qurğular şəklində hazırlanır.
Hava çərçivəsinin quruluşu D-16T duralumin və onun modifikasiyalarından, AK6 və AK-8 alüminium ərintilərindən, yüksək güclü V-95 ərintisindən və digər materiallardan və ərintilərdən hazırlanmışdır.
Ekstrüde edilmiş və əyilmiş profillərdən hazırlanmış bir sıra çərçivələr və zolaqlar tərəfindən dəstəklənən, hamar bir işçi dəriyə sahib olan yarı monokoklu bir təyyarənin gövdəsi, bəzi yerlərdə yuvarlaq kəsikli, siqar şəklində düzəldilmiş bir gövdəsidir. əvvəlcədən yükləmək. Demək olar ki, müstəqil bölmələrdən ibarətdir: F-1 burun kanopu, F-2 təzyiqli kokpit, F-3 ön gövdə bölməsi, F-4 bomba yuvası olan F-4 arxa gövdə bölməsi və arxa təzyiqli kokpit.
Ön təzyiqli kabin içərisində:
- təyyarə naviqasiyası və bombardman aparan naviqator;
- sol pilot, gəmi komandiri;
- sağ pilot;
-Naviqator-operator, RBP-4 "Rubidiy" radar bombardmançı MM-I-nin idarə edilməsi və saxlanılması üzərində iş aparır və üst top qurğusunun atəşini idarə edir.
Arxa təzyiqli kabin daxildir:
- yerlə əlaqə təmin edən və aşağı top qurğusunun atəşini idarə edən topçu-radio operatoru;
-sərt top qurğusunun və PRS-1 "Argon-1" radar müşahidə stansiyasının atəşini idarə edən sərt topçu.
Ön kokpitin girişi naviqator-operator oturacağının altındakı aşağı lyukdan və arxa topçu oturacağının altındakı alt lyukdan arxa kokpitə daxil olur. Təyyarədən təcili qaçış üçün, yenidən qurula bilən qapaqları olan fövqəladə lyuklar var: gövdənin üstündə sol və sağ pilotlar üçün, ekipajın qalan üzvləri üçün isə aşağıda.
Təyyarə heyəti APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, KVK-2 materiallarından və zirehli şüşədən hazırlanan zirehlərlə düşmən qırıcı atəşindən və zenit top mərmilərinin hissələrindən qorunur.
Süpürülmüş qanad (fokus xətti boyunca 35 °, ön kənar boyunca dəyişkən süpürmə). Akkord müstəvisində eninə V qanad -3 °. Qanad quruluşu iki sancaqlıdır, orta hissəsi (kesson) qalın dəri ilə möhkəmləndirilmiş panellərdən ibarətdir. Gövdənin kənarından 12 nömrəli qabırğaya qədər, yanacaq çənləri kasonun içərisində yerləşir. Qanad ucu çıxarıla bilər.
Tu-16 təyyarələrinin hava ilə doldurulması
Qanadın iki konnektoru var: gövdə tərəfində və 7 nömrəli qabırğa boyunca. Gövdə tərəfində nisbi qalınlığı 15,7% olan TsAGI NR-S-10S-9 simmetrik profili var. qanadın ucu - profil SR -11-12 - 12%.
Qanadın arxa hissəsini bütün uzunluğu boyunca qanadlar və aileronlar tutur. Yivli qapaqlar, geri çəkilə bilən. Aileronlar daxili aerodinamik kompensasiyaya malikdir.
Quyruq vahidi konsollu, tək qanadlıdır, fokus xətti boyunca - 42 °. Yatay və şaquli quyruq profili simmetrikdir. Stabilizator və kürək iki sancaqlı, liftlər və sükan tək təkərli dizaynlıdır.
Təyyarənin eniş qurğusu üç dəstək sxeminə görə hazırlanır. Əsas dayaqlar qanadın ilk həcmli hissəsində yerləşir və uçuş zamanı geriyə doğru boşluqlara (nacelles) çəkilir. Hər bir əsas stenddə dörd təkərli arabası var. Ön eniş mexanizmində iki təkər var. Taksi sürərkən təyyarənin yerdəki manevr qabiliyyətini yaxşılaşdırmaq üçün ön dayaq təkərləri idarə oluna bilər. Gəminin quyruq hissəsi uçuş zamanı geri çəkilə bilən quyruq dəstəyi ilə enmə zamanı qorunur. Arxa gövdədə iki əyləc paraşütü olan bir konteyner quraşdırılmışdır.
Elektrik stansiyası, 8750 kqfs və ya RD-ZM (9500 kqf) maksimum statik vuruşa malik AM-ZA tipli iki turbo mühərrikdən ibarətdir. Turbojet mühərriki mühərrikə quraşdırılmış qaz turbinin başlanğıcından işə salınır.
Hava girişi qanadın önündəki gövdənin yanlarında tənzimlənməmiş hava girişləri vasitəsilə həyata keçirilir. Mühərrik, 27 yumşaq quruluş gövdəsi və qanad tankından olan yanacaqla (T-1 kerosin) işləyir. Təyyarənin maksimum yanacaq doldurması 34.360 kq (T-1 üçün 41.400 litr) təşkil edir. Yaşamaq qabiliyyətini artırmaq üçün yanacaq çənlərinin bir hissəsi möhürlənmiş vəziyyətdədir, artıq yanacaq boşluğunu neytral qazla doldurmaq üçün avadanlıqlar və avtomatik işləyən yanğınsöndürmə sistemi mövcuddur. Əməliyyat zamanı AM-ZA və RD-ZM mühərrikləri dəyişdirilmiş RD-ZM-500 turbo mühərrikləri ilə artırıldı.
Təyyarə nəzarəti ikiqatdır. İdarəetmə sistemi sərtdir, hidravlik gücləndiricilər olmadan. Bir avtopilot əsas idarəetmə sisteminə qoşulub. Qapaqlar və sükan trimləri elektriklə idarə olunur, lift trimləri elektriklə idarə olunur və cüt telli mexaniki idarə olunur.
Hidravlik sistem iki müstəqil işləyən hidravlik sistem şəklində hazırlanmışdır: əsas hidravlik sistem və əyləc idarəetmə hidravlik sistemi. Hidravlik sistemlərdə nominal təzyiq 150 kqf / sm -dir. Əsas sistem, eniş mexanizmini qaldırmaq və endirmək, bomba yuvasının qapılarını açmaq və bağlamaq üçün istifadə olunur. Hidravlik əyləc idarəetmə sistemi eyni anda eniş mexanizminin təcili buraxılmasını və geri çəkilməsini və bomba yuvasının qapılarının təcili bağlanmasını təmin edir.
Enerji təchizatı sistemi dörd GSR-18000 generatoru və 12SAM-53 saxlama batareyası (ehtiyat cərəyan mənbəyi) ilə işləyən əsas birbaşa cərəyan sistemindən ibarətdir. P0-4500 tipli iki çeviricidən işləyən alternativ bir fazalı cərəyanın ikincil sistemi.
Təyyarənin möhürlənmiş kabinləri ventilyasiya tiplidir, hava turbojet mühərrik kompressorunun yeddinci mərhələsindən alınır. Təzyiqli kabinlər, ekipajı həm temperaturda, həm də təzyiqdə döyüş işləri üçün lazımi şəraitlə təmin edir. Üstəlik, döyüş şəraitində, zenit silahları ilə atəş zonasında və düşmən döyüşçüləri ilə döyüşə girərkən, döyüş zədəsi zamanı kabinələrdə təzyiqin kəskin düşməməsi üçün kokpitdə və təyyarədə təzyiq düşməsi təyin edilir. sabit və 0,2 atm -a bərabərdir.
Raket KSR-2
Təyyarə bütün ekipaj üzvləri üçün maye oksigen qurğusu və oksigen aparatı ilə təchiz edilmişdir.
Qanadın aparıcı kənarları turbojet mühərrik kompressorlarından gələn isti hava ilə təmin olunan termal buzdan təmizləmə cihazı ilə təchiz edilmişdir. Mühərrikin hava girişlərinin dezinfeksiya edilməsi eyni prinsip əsasında aparılır.
Keelin və stabilizatorun aparıcı kənarları elektrotermal buzlanmaya qarşı qurğularla təchiz edilmişdir. Kokpit örtüyünün ön şüşəsi və naviqatorun ön şüşəsi daxili olaraq elektriklə qızdırılır.
GÜÇ NOKTASI … AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kq.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kqf) və ya RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN) iki turbojet mühərriki / 2 x 9500 kqf).
TƏHVİZAT … Təyyarə naviqasiyasını təmin etmək üçün naviqator və pilotlar quraşdırıblar:
- astronomik kompas AK-53P;
- uzaq astronomik kompas DAK-2;
- naviqasiya göstəricisi NI-50B;
- uzaqdan kompas DGMK-7;
- maqnit kompas KI-12;
- sürət göstəricisi KUS-1200;
- altimetr VD-17;
- süni üfüq AGB-2;
- istiqamət göstəricisi EUP-46;
- MS-1 ölçüsü;
- akselerometr;
- aviasextant;
-SPI-1 uzun məsafəli naviqasiya cihazı;
- avtomatik radio kompas ARK-5;
-yüksək və aşağı yüksəkliklərdə RV-17M və RV-2 radio altimetrləri;
- Yerüstü radio mayaklarından gələn siqnallardan istifadə edərək təyyarənin kor -koranə enişi üçün "Materik" sistemi.
Təyyarənin istənilən hava şəraitində sınaqdan keçirilməsini təmin etmək və ekipajı uzun uçuşlarda boşaltmaq üçün idarəetmə sisteminə qoşulmuş AP-52M elektrik avtopilotu ilə təchiz edilmişdir.
Təyyarənin radio rabitə avadanlığı aşağıdakılardan ibarətdir:
-yerlə ikitərəfli ünsiyyət üçün 1RSB-70M rabitə HF radiostansiyası;
- yerüstü radio stansiyaları ilə birlikdə və onlarla komanda əlaqəsi üçün HR radiostansiyası 1RSB-70M;
- VHF komanda radio stansiyası RSIU-ZM əlaqə daxilində və başlanğıcda komanda əlaqəsi üçün;
-ekipaj üzvləri arasında havadaxili ünsiyyət və xarici ünsiyyətə çıxış üçün SPU-10 təyyarə interkomu;
- təyyarənin məcburi enişi və ya qəzası zamanı qəza siqnalları göndərmək üçün təcili ötürücü AVRA-45 radiostansiyası.
Radar avadanlıqlarına daxildir:
-RBP-4 "Rubidium-MMII" radar bombardmançı qurğusu, optik görünmə olmadıqda yer və səth cisimlərinin axtarışını və aşkarlanmasını təmin etmək, yer səthinin radar nişanələri ilə naviqasiya vəzifələrini həll etmək və avtomatik olaraq bombaların atılması ilə bombalamaq. yerüstü və yerüstü sabit və hərəkətli hədəflər üçün uçuş hündürlüyü 10 000 - 15 000 m. RBP-4 radar mənzərəsi OPB-11r optik mənzərəsinə elektriklə bağlıdır;
Tu-16 (ön görünüş)
- SRZ sorğusu və SRO respondentindən ibarət təyyarə identifikasiya sistemi ("dost və ya düşmən");
-müdafiə atış qurğuları ilə sinxron olaraq bağlı olan istənilən görmə şəraitində atəş açmaq üçün PRS-1 "Argon-1" radar stansiyasını hədəfə almaq.
AFA-ZZM / 75 və ya AFA-ZZM / 100 peykləri Tu-16 təyyarəsinə günün gedişində marşrutun və bombardman nəticələrinin fotoşəkilləri, AFA-ZZM / 50 gündüzləri aşağı hündürlükdən çəkmək üçün və NAFA-8S / quraşdırılmışdır. Gecə fotoqrafiyası üçün 50. RBP-4-FA-RL-1 göstəricisi üzərində şəkil çəkmək üçün.
Seriya quruluşu və modifikasiyaların yaradılması, habelə Tu-16 təyyarələrinin modernləşdirilməsi zamanı avadanlıq dəyişdirildi və yeniləndi, yeni sistemlər və qurğular təqdim edildi.
Yeni modifikasiyalarda, fərdi təyyarələrin, eləcə də Tu-16 təyyarə qruplarının döyüş dayanıqlığını artıran yeni elektron əks tədbirlər sistemləri tətbiq edildi.
Tu-16 təyyarəsinin bəzi seriyalı və modernləşdirilmiş modifikasiyalarının əsas dizayn fərqləri
SİLAH … Tu-16 təyyarəsində tipik bombardmançı silahlanma sistemi ilə təchiz edilmiş bir bomba yuvası var. Normal bomba yükü 3000 kq, maksimum bomba yükü 9000 kq. 100 kq -dan 9000 kq -a qədər çaplı bombaların dayandırılması mümkündür. MBD6 şüa tutucusunun körpüsündə 5000, 6000 və 9000 kq kalibrli bombalar, KD-3 və KD-4 tipli təyyarə kaset tutucularında daha kiçik kalibrli bombalar asılır.
Bombalanma zamanı nişanlanma, avtopilota qoşulmuş bir tərəfə yönləndirmə maşını olan vektor-sinxron optik mənzərə OPB-ll vasitəsilə həyata keçirilir, bunun sayəsində naviqator hədəf alarkən təyyarəni avtomatik olaraq kurs boyunca döndərə bilər.
Yerin zəif görünməsi halında, hədəfləmə RBP-4 köməyi ilə həyata keçirilir, bu halda, bombalanmanın dəqiqliyi artır, çünki OPB-11p RBP-4 mənzərəsi ilə əlaqəlidir və lazımi parametrləri yerinə yetirir. o. Naviqator bomba ata bilər; naviqator-operator da bomba ata bilər.
PV-23 topu müdafiə silahlanma sistemi, bir sabit və üç cüt uzaqdan idarə olunan topa quraşdırılmış 23 mm-lik yeddi 23-AM-23 topundan ibarətdir.
Bombardmançı N-6D
Uçuş istiqamətində irəli atmaq üçün, sol pilot tərəfindən idarə olunan sancaq tərəfdən gövdənin burnuna bir sabit top quraşdırılmışdır. Hədəfə çatmaq üçün pilotun qatlanan mötərizədə PKI görmə qabiliyyəti var.
Üç mobil qurğu - yuxarı, aşağı və sərt - arxa yarımkürənin müdafiəsini həyata keçirir. Üst qurğu, əlavə olaraq, ön yarımkürənin yuxarı hissəsini "vurur".
Üst qurğu naviqator-operator tərəfindən idarə olunur, arxa istiqamətləndirmə postundan köməkçi nəzarət arxa topçu tərəfindən həyata keçirilir. Aşağı qurğu, topçu-radio operatoru tərəfindən iki (sol və sağ) blister müşahidə dirəklərindən idarə olunur, arxa nişan dirəyindən köməkçi nəzarət arxa topçu tərəfindən həyata keçirilir.
Sərt qurğunun nəzarəti ekipajda atəş qurğularının (KOU) komandiri olan sərt topçunun sərt nişan verici postundan həyata keçirilir; quraşdırmanın köməkçi nəzarəti həyata keçirilir: yuxarı istiqamətləndirici postdan - naviqator -operator tərəfindən, aşağı nişan verici postdan - radio operatoru tərəfindən.
Müşahidə postlarında, PRS-1-in sinxron olaraq bağlandığı PS-53 tipli müşahidə stansiyaları quraşdırılmışdır.
İki kirişli qanad tutucularındakı Tu-16KS, KS-1 raketlərini dayandırdı, yük bölməsində operatoru olan Cobalt-M rəhbərlik radarına malik təzyiqli bir kabin yerləşdi, antenlər Tu-4dəki kimi endirildi.
Tu -16A - nüvə buraxmayan bombanın daşıyıcısı - istilik izolyasiyasına malik bir yük bölməsinə malik idi və təyyarənin dərisi nüvə partlayışının işıq radiasiyasından qoruyan xüsusi qoruyucu boya ilə örtülmüşdü.
Tu-16K-10-K-10S tipli mərminin daşıyıcısı-gövdənin burnuna EH tipli K-10S radar yönləndirmə sisteminin antenləri quraşdırılmışdır. Yük bölməsində, K-10 mərmi yarı girintili vəziyyətdə bir şüa drenajına asıldı. Yük bölməsinin arxasında "EN" stansiyasının operatorunun təzyiqli kabinəsi vardı. Naviqator naviqator-operator vəzifəsinə keçdi. K-10S mərmisinin mühərrikini işə salmaq üçün əlavə yanacaq çəni təqdim edildi. EH stansiyasının bloklarını gücləndirmək üçün P0-4500 çeviricisi (PO-b000) əlavə edilmişdir.
Tu-16K-11-16, qanad qurşağında yerləşən KSR-2 və ya KSR-11 mərmi təyyarələri ilə təchiz edilmişdir. Təyyarəni bombardmançı kimi və ya birləşmiş versiyada istifadə etmək mümkündür. "Ritsa" kəşfiyyat stansiyasının antenası və "Rubin-1KB" radarı yayda quraşdırılmışdır. Burun topu çıxarılıb.
Tu-16K-26, KSR-2, KSR-11 və ya KSR-5 mərmiləri ilə silahlanıb və Tu-16K-11-16 (KSR-5 asma qurğuları istisna olmaqla) ilə tamamilə oxşardır.
Tu-16K-10-26, iki altlıq dirəkdə iki K-10S mərmi və ya iki KSR-5 daşıyır.
Tu-16T-torpido bombardmançısı və yük bölməsindəki mina planlayıcısı PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 və AMO-1000 tipli torpedaları və minaları asdı.
Tu-16P və Tu-16 "Yolka", düşmənin radioelektron vasitələrini boğmaq üçün müxtəlif sistemlərlə təchiz edilmiş REP təyyarələridir.
Yük bölməsində və vahid quyruq bölməsində (UDO) passiv və aktiv elektron müharibə vasitələri quraşdırılmışdır. REB avadanlıqlarının ölçüsünün azalması və istismar imkanlarının yaxşılaşması ilə bu avadanlıq Tu-16 təyyarəsinin demək olar ki, bütün modifikasiyalarında tətbiq edildi.
Tu-16R kəşfiyyat təyyarələri yüksək, alçaq və gecə fotoşəkilləri üçün müxtəlif dəyişdirilə bilən AFA və ya NAFA dəstləri ilə təchiz edilmişdir. Tu-16R (Tu-16R2 versiyası) bomba körfəzində gecə çəkilişi üçün istifadə edildikdə, kəşfiyyat obyektlərini işıqlandırmaq üçün bəzi sahiblərdə fotobombalar dayandırıldı. Pilonlardakı qanadların altında, yerinə yetirilən vəzifədən asılı olaraq, elektron kəşfiyyat avadanlığı olan konteynerlər və ya qəbulu və radiasiya kəşfiyyat analizatorları olan qablar dayandırıldı.
XÜSUSİYYƏTLƏRİ Tu-16
SIZE … Qanad genişliyi 33, 00 m; təyyarə uzunluğu 34, 80 m; təyyarənin hündürlüyü 10, 36 m; qanad sahəsi 164, 65 m2.
Kütlələr, kq: normal uçuş 72.000 (Tu-16), 76.000 (Tu-16K), boş təyyarə 37.200, maksimum uçuş 79.000, maksimum eniş 55.000 (təmizlənməmiş uçuş zolağına enərkən 48.000), yanacaq və yağ 36.000.
UÇUŞ XÜSUSİYYƏTLƏRİ … 1050 km / saat yüksəklikdə maksimum sürət; praktik tavan 12 800 m; çətin nöqtələrdə 3900 km məsafədə iki raket qurğusu ilə praktiki məsafə; 3000 kq 5800 km döyüş yükü ilə praktiki uçuş məsafəsi; bərə məsafəsi 7200 km; uçuş məsafəsi 1850-2600 m; yol uzunluğu 1580-1670 m (əyləc paraşütü ilə 1120-1270 m; maksimum əməliyyat həddindən artıq yük 2.
MÜBARİZƏ TƏTBİQİ … Əsas xüsusiyyətlərinə görə, Tu-16 1950-ci illərin sonuna qədər demək olar ki, bütün baxımdan əsas strateji bombardmançı Boeing B-47 Stratojet-i keçərək kifayət qədər inkişaf etmiş olaraq qaldı. Ümumiyyətlə, Tu-16 İngilis bombardmançısı Vickers "Valiant" a uyğun gəlirdi və məsafə və tavanda Avro "Volcano" və Handley Page "Victor" təyyarələrindən bir qədər aşağı idi. Eyni zamanda, Tupolev təyyarəsinin əhəmiyyətli bir üstünlüyü, təyyarənin həm qanad altında, həm də gövdə altında asılmış müxtəlif raket silahları ilə təchiz olunmasına imkan verən, güclü müdafiə silahlandırması və əməliyyat qabiliyyəti idi. asfaltlanmamış uçuş -enmə zolaqlarından (ağır bombardmançı üçün unikal mülk).
SSRİ Hərbi Hava Qüvvələri və Hərbi Dəniz Qüvvələrinə əlavə olaraq Tu-16 təyyarələri İndoneziyaya (20 Tu-16K), Misirə və İraqa tədarük edildi. İlk dəfə İndoneziya-Malayziya qarşıdurması zamanı istifadə edildi.
1967-ci ilin iyununda "altı günlük müharibə" dən əvvəl Misir Hərbi Hava Qüvvələri KS-1 raket buraxan 20 Tu-16K bombardmançı təyyarəsi də aldı. İsrail komandanlığının sözlərinə görə, bu təyyarələr İsrail ərazisi üçün əsas təhlükə idi və buna görə də ilk növbədə məhv edildi: qırıcı-bombardmançı təyyarələrin kütləvi hücumu nəticəsində bütün Tu, səliqəli şəkildə Misir aerodromlarında düzülmüşdü və Mükəmməl bir hədəf olan, qarşıdurmanın ilk saatlarında əlil olan tək bir bombardmançı havaya qalxmadı.
1973-cü ildə 1967-ci ildə məhv edilmiş təyyarələr yerinə yeni Tu-16U-11-16 təyyarələri alan Misir Hərbi Hava Qüvvələri, İsrail radarlarına qarşı 10 KSR-11 anti-radar raketindən uğurla istifadə edərək "özünü reabilitasiya etməyi" bacardı. Misirlilərə görə, hədəflərin çoxu ərəb tərəfdən itkisiz vuruldu. Eyni zamanda, israillilər bir bombardmançı təyyarəni və raketlərin böyük hissəsini vurmağı bacardıqlarını, Sinay yarımadasındakı iki İsrail radar postunu və bir döyüş sursat anbarını məhv etdiklərini iddia etdilər. Döyüşlərdə, Sinaydan cənubda, İsrail aviasiyasının əlçatmaz olduğu aerodromlara əsaslanan 16 bombardmançı iştirak etdi.
1976-cı ildə Misir ilə SSRİ arasında hərbi əlaqələr kəsildikdən sonra, Misir Tu-16-ları ehtiyat hissələri olmadan qaldı, lakin problem, MiG-23BN qırıcısı müqabilində lazımi avadanlığı verən Çinə müraciət edərək həll edildi. -bombardmançı.
Əfqanıstanda hərbi əməliyyatlar zamanı Tu-16 təyyarələri mücahidlərin bazalarına sərbəst düşən bombalar ataraq orta yüksəkliklərdən bombalama zərbələri endirdi. SSRİ ərazisindəki aerodromlardan uçuşlar həyata keçirildi. Xüsusilə, Herat və Qəndəhar şəhərlərinə bitişik ərazilər Tu-16 bombardmançılarından istifadə edərək havadan güclü bombardmana məruz qaldı. Tipik təyyarə silahlandırması, 500 kq kalibrli 12 FAB-500 bombasından ibarət idi.
İran-İraq müharibəsi zamanı İraq Hərbi Hava Qüvvələrinin Tu-16K-11-16 təyyarəsi İran ərazisinin dərinliklərində yerləşən obyektlərə dəfələrlə raket və bomba zərbələri endirdi (xüsusən Tehrandakı hava limanına basqın etdilər). 1991-ci ildə Fars Körfəzində gedən döyüşlər zamanı, demək olar ki, mənbədən uçan İraqlı Tu-16 təyyarələri Müttəfiq təyyarələri tərəfindən qismən məhv edildikləri yerdə qaldı.
Tu-16 Moninoda
Tu-16 kəşfiyyatı, ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin F-4 qırıcısının müşayiəti ilə. Sakit Okean, 1963
Tu-16, ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin F / A-18A Hornet müşayiəti ilə. Aralıq dənizi, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16, Sovet kreyseri üzərində uçur, 1984.
