Bildiyiniz kimi, SSRİ-də ilk trambolin ağır təyyarə daşıyan "Tbilisi" kreyseri (sonradan "Sovet İttifaqı Donanmasının Admiralı Kuznetsov" olaraq adlandırıldı) bir anda üç daşıyıcı əsaslı təyyarəni sınaqdan keçirdi-Su-27K, MiG-29K və Yak -141. Bu məqalə seriyasında, niyə daşıyıcı əsaslı aviasiya üçün üç növ təyyarə yaradıldığını, Su-27K-nın hansı səbəblərə görə seçildiyini və bu həllin nə dərəcədə optimal olduğunu, hansı təyyarənin olduğunu anlamağa çalışacağıq. Yuxarıda göstərilənlərə əlavə olaraq, ilk tramplin təyyarə gəmimizin uçuş göyərtəsində yer tutmalı idi və niyə bizim əsrdə MiG-29K-nın "ikinci gəlişi" baş verdi?
Yerli təyyarə daşıyıcılarının dizayn tarixini və qəribə dualizmini artıq təsvir etmişik - donanma 1968 -ci ildən nüvə atıcı daşıyıcıları inkişaf etdirərkən VTOL buxar turbin daşıyıcıları qurmaq məcburiyyətində qaldı. Başlanğıcda, atma gəmilərinin hava qrupunun MiG-23 qırıcısının daşıyıcıya əsaslanan modifikasiyası ilə təmin olunacağı ehtimal edilirdi (göyərtəyə quraşdırılmış MiG-23A və MiG-23K üçün ilkin dizaynlar müvafiq olaraq 1972 və 1977-ci illərdə hazırlanmışdır), lakin daha sonra, 4-cü nəslin yeni döyüşçüləri hazır olduqları üçün Su-27-yə əsaslanan daşıyıcı əsaslı qırıcını əvəz etməli idi. Daşıyıcıya əsaslanan Su-27-nin ilk tədqiqatları 1973-cü ildə Sukhoi Dizayn Bürosu tərəfindən həyata keçirildi. Katapult təyyarə gəmilərinin inşasının daim təxirə salınması səbəbindən və təxminən 1977-1978-ci illərdə. MiG-23 "soyuqdan" nəhayət tərk edildi, lakin 1978-ci ildə MMZ im. A. I. Mikoyan, gələcək təyyarə daşıyıcılarının hava qruplarına 4-cü nəsil MiG-29 qırıcısının daşıyıcı əsaslı bir versiyasını daxil etmək təşəbbüsünü irəli sürdü. Nisbətən yüngül göyərtəli MiG-lərin ağır Su-27-ləri Hərbi Hava Qüvvələrində edilməsi lazım olduğu kimi tamamlayacağı güman edildi və təklif qəbul edildi.
Eyni zamanda və yuxarıda göstərilənlərin hamısına paralel olaraq, Yakovlev Dizayn Bürosu şaquli uçuş və enmə təyyarələri hazırlayırdı. Bu prosesə 27 dekabr 1967-ci ildə, İKP Mərkəzi Komitəsi və SSRİ Nazirlər Sovetinin Yak-36M yüngül hücum təyyarəsinin buraxılmasını əmr edən 1166-413 nömrəli Qərarı verildikdə başladı. sonra gələcəkdə cəbhəçi VTOL döyüşçüsü. Bildiyiniz kimi, Yakovlevin dizaynerləri yüngül hücum təyyarəsi yaratmağı bacardılar-1977-ci ildə Yak-38 adı ilə Yak-36M istifadəyə verildi. Ancaq döyüşçü ilə iş qəti şəkildə yaxşı getmədi-yeni qaldırma mühərrikləri, geniş çeşidli avadanlıq və silahları olan Yak-39 qırıcı-hücum təyyarəsi zəif uçuş məsafəsinə sahib idi. Qısa bir uçuş və 1 tonluq döyüş yükü olsa belə, döyüş radiusu 200 km -dən çox olmadı və bu, əlbəttə ki, tamamilə qeyri -kafi idi. Buna baxmayaraq, Yakovlev Dizayn Bürosu VTOL qırıcısı üzərində işləməyə davam etdi.
Yakovlev dizaynerləri səsdən sürətli bir döyüşçüdə yellənməyə çalışdılar - belə bir maşının ilk tədqiqatları 1974 -cü ildə edildi (Yak -41, "məhsul 48"). Daha sonra, 1977-ci ildə Hökumət səsdən sürətli bir döyüş təyyarəsi-VTOL yaratmağa və 1982-ci ilə qədər dövlət sınaqlarına təqdim etməyə qərar verdi. Eyni zamanda, yeni Fərmana əsasən, Yakovlev Dizayn Bürosundan bir təyyarə yaratmaq üçün texniki təklif təqdim etməsi tələb edildi. Yak-41-ə əsaslanan səsdən sürətli hücum təyyarəsi.
Başqa sözlə, 70-ci illərin sonlarında bəzi liderlər (və xüsusən də VTOL təyyarələrinin hazırlanmasını müdafiə edən D. F. Ustinov), kifayət qədər hərəkət radiusuna malik səsdən sürətli şaquli uçuş və enmə təyyarələrinin yaradılmasına dair fikir formalaşdıra bilərdilər. uzaqda deyildi. Yəqin ki, bu, atılan təyyarə daşıyan gəmilərin dizaynını dayandırmaq və gələcəkdə yerdəyişməsi 45.000 tondan çox olmayan VTOL təyyarələrinin tramplinlə təchiz edilmiş VTOL daşıyıcılarını qurmaq barədə göstərişlərinin səbəbidir.
Başqa sözlə, aşağıdakılar əldə edildi. MiG-29 (Su-27-dən danışmaq lazım deyil) və Yak-38 arasındakı hava hücumundan müdafiə qabiliyyəti arasındakı fərq sadəcə böyük deyildi, sözün əsl mənasında müqayisə olunmaz maşınlar idi: Yak-38 sonuncu 4-cü nəsil təyyarələrə çox acınacaqlı şəkildə itdi. parametrlər. Ancaq Yak-41, MiG-29-a bərabər olmasa da, başqa bir məsələdir, lakin buna baxmayaraq, bəzi parametrlərdə artıq onunla müqayisə edilə bilərdi (məsələn, MiG-29 radarının quraşdırılması nəzərdə tutulurdu) Yak-41-də). Bundan əlavə, Yak-41-in yalnız şaquli olaraq qalxması lazım olmadığı güman edildi-əvvəlcə Yakovlev Dizayn Bürosunun diplomatik olaraq "super qısa şaquli meylli uçuş" adlandırdığı qısa bir uçuşdan qalxması lazım idi.. " Bu, VTOL təyyarələrinin imkanlarını artırdı.
Tramvay Yak-41-in uçuş ağırlığını artırdı, bu da onun döyüş yükünün və ya uçuş məsafəsinin daha da böyük olduğunu göstərir. Bu, Yak-41-in imkanlarını MiG-29-a daha da yaxınlaşdırdı, tramplin Yak-41-in təkcə hava hücumundan müdafiə funksiyalarını deyil, həm də yerinə yetirə biləcəyinə inanmağa imkan verdi. yerüstü və sahil hədəflərinə raket və bomba zərbələri endirmək. Bütün bunlar D. F. Ustinov, VTOL təyyarələrini üfüqi uçuş və enmə üçün daşıyıcı əsaslı təyyarələrə alternativ olaraq yenidən nəzərdən keçirir.
Deməliyəm ki, "hansı daha yaxşıdır - tramplin və ya katapult" mübahisəsindəki bu məqam ümumiyyətlə nəzərə alınmır. Fakt budur ki, katapultun tərəfdarları və rəqibləri ümumiyyətlə tramplini yatay uçuş və enmə təyyarələri üçün uçuş vasitəsi olaraq katapulta alternativ hesab edirlər. Ancaq əvvəlcə katapult bunun üçün təklif edilməmişdi. Əslində, D. F. Ustinov, VTOL təyyarələrinin xeyrinə üfüqi qalxma və enmə təyyarələrindən imtina etməyi təklif etdi və tramplini yalnız VTOL təyyarələrinin imkanlarını artırmaq vasitəsi hesab etdi. Başqa sözlə, o anda heç kim sual vermədi: "Hansı daha yaxşıdır - üfüqi uçuş təyyarələri üçün katapult və ya tramplin?" D. F. -nin əmri Ustinov aşağı qayıtdı: "Gəlin üfüqi qalxma və enmə təyyarələrini gəmidən tamamilə çıxaraq, yalnız VTOL təyyarələrini buraxaq və daha yaxşı uçmaları üçün onlar üçün tramplin düzəldəcəyik."
Buna cavab olaraq MMZ liderləri im. A. I. Mikoyan və M. H. AÇIQ. Sukhoi, Hərbi Hava Qüvvələri komandanlığının dəstəyi ilə Su-27K və MiG-29K üzərində işlərin davam etdirilməsi təklifini verdi-yüksək çəki-çəki nisbəti səbəbindən bu təyyarələr tramplindən qalxmaq üçün uyğunlaşdırıla bilər. D. F. Ustinov (bəlkə də VTOL proqramının olduqca təvazökar praktik nəticələrini nəzərə alaraq və bəlkə də başqa səbəblərə görə) hələ də bir səbətə yumurta qoymamışdır. Bəli, gələcək təyyarə gəmisinin hava qrupunun VTOL təyyarələrindən ibarət olacağına inanırdı, eyni zamanda MiG-29 və Su-27-nin göyərtə versiyalarının hazırlanmasını qadağan etmirdi. Əslində, bu təyyarələrlə bağlı mövqeyi aşağıya doğru qaynadı: “Üfüqi uçuş təyyarələrinin gəmilərin göyərtəsində olmasını istəyirsinizmi? Yaxşı, onda onlara tramplindən çıxmağı öyrətməlisən!.
Beləliklə, əslində 1980 -ci ildə "üç döyüşçünün yarışı" uçuş göyərtəsində və Sovet təyyarə gəmisinin anqarlarında oturmaq hüququ uğrunda başladı. Ancaq hər bir dizayn bürosu, əlbəttə ki, hədəfə doğru öz yolu ilə irəliləyirdi. 1982-1983 MiG-29K və Su-27K qabaqcıl layihələri təqdim edildi və müdafiə edildi, MiG yaxın bölgədə hava hücumundan müdafiə üçün nəzərdə tutulmuşdu və ikincil vəzifələri var idi: 5.000 tona qədər yerdəyişməsi olan düşmən gəmilərinin məhv edilməsi və eniş üçün dəstək qüvvələr. Su-27K-nın uzaq bölgədə hava hücumundan müdafiə əlaqələri təmin edəcək uzun mənzilli bir qırıcı olması lazım idi. Yak-141, dünyanın ilk çox səsli çox məqsədli VTOL təyyarəsi olmalı idi.
Su-33
Suxov Dizayn Bürosu, Su-27K-nı döyüşçü Su-27-nin daşıyıcıya əsaslanan modifikasiyası olaraq yaratmağa, yəni mümkünsə "orijinal" təyyarənin avadanlıqlarını saxlamağa qərar verdi. Əlbəttə ki, bu, Su-27K-nın prototipi ilə müqayisədə heç bir dəyişikliyə uğramayacağı anlamına gəlmirdi, amma əsas odur ki, dəyişikliklərin böyük əksəriyyəti təyyarənin dəniz daşıyıcılarına əsaslanan xüsusiyyətlərinə uyğunlaşması ilə əlaqədardır. aviasiya, lakin döyüş qabiliyyətləri Su-27 səviyyəsində qalmalı idi. Su-27K-nın ilkin dizaynı 1984-cü ilin sentyabrında təqdim edildi, lakin bu mövqe müştərinin komissiyası tərəfindən anlaşılmadı.
Fakt budur ki, 1982 -ci ildə təkmilləşdirilmiş Su -27 modelinin - Su -27M qırıcısının hazırlanmasına başlandı. Bunun kontekstində, komissiya üzvləri, orijinal Su-27 əsasında perspektivli daşıyıcı əsaslı bir təyyarənin inkişafına niyə davam etməli olduqlarını başa düşmədilər, çünki bu, mümkün olan performans xüsusiyyətlərinə malik bir təyyarənin görünüşünə səbəb olacaq. Buna görə, Su-27K-nın ilkin dizaynının nəzərdən keçirilməsinin nəticələrinə görə, müştəri komissiyasının nümayəndələri təyyarənin döyüş potensialının artırılmasını tələb etdilər. Ancaq Sukhoi Dizayn Bürosunun rəhbərliyi mövqelərini izah edə və müdafiə edə bildi.
Fakt budur ki, suxovlular daşıyıcı əsaslı döyüşçü üzərində işi iki mərhələyə bölməyi təklif ediblər. Birincisi, qabiliyyətlərini Su-27 səviyyəsində saxlayaraq təyyarəni göyərtəyə "öyrətmək" idi: dizaynerlərin fikrincə, belə bir həll, sona qədər ilk seriyalı Su-27K-nın tədarükünü təmin etməyə imkan verərdi. 80 -ci illərdən. Eyni zamanda, Su-27M-ə əsaslanan daşıyıcı əsaslı bir təyyarənin hazırlanması uzun bir məsələdir, ən son avadanlıqların dəqiq tənzimlənməsindəki çətinliklər səbəbiylə vaxtı asanlıqla "sağa dəyişdirilə bilər". bu halda Su-27K-nın seriyalı tədarükləri çox gecikə bilər. Ancaq bütün yeni silahlar Su-27M-də sınaqdan keçirildikdən sonra, onların daşıyıcıya əsaslanan Su-27K modifikasiyasına daxil edilməsinə heç nə mane olmayacaq-bu kifayət qədər tez edilə bilər. Komissiya bu mülahizə ilə razılaşdı və kompromis bir həll əldə edildi-Su-27K Su-27 əsasında yaradıldı, lakin eyni zamanda idarə olunmayan silahlardan-sərbəst düşmə bombaları və NURS istifadə etmək qabiliyyətinə sahibdirlər.
Müvafiq olaraq, prototiplə müqayisədə Su-27K-dakı əsas dəyişikliklər "təyyarə gəmisi" xüsusiyyətlərinin tətbiq edilməsindən ibarət idi:
1. AL-31F3 mühərrikləri təyyarədə hazırlanmış və quraşdırılmışdır-yeni mühərriklərin qısa müddətdə inkişaf etdirdiyi 12.800 kqf (AL-31F üçün-12.500 kqf) artım gücü olan Su-27 seriyalı mühərriklərindən fərqlənirdi. -təyyarənin qalxması zamanı və ya fövqəladə vəziyyətlərdə xüsusi rejim;
2. Qanadın daşıyıcı xüsusiyyətləri onun sahəsini artıraraq (təxminən 10%) və mexanizasiyasını yaxşılaşdırdı - yeni uzaqdan idarəetmə sistemi tam elektrikləşdirildi. Su-27-də qismən sərt naqillər və hidravlik gücləndiricilər üzərində qurulmuşdu;
3. Göyərtə enişləri üçün təkmilləşdirilmiş və gücləndirilmiş eniş qurğusu, eniş çəngəlini təmin edir, onun köməyi ilə aerofinişerdəki çəngəl hazırlanır;
4. Təyyarənin hangarda və ya uçuş göyərtəsində saxlanılması zamanı ölçüsünü azaltmaq üçün qatlanan qanad, eləcə də qatlanan quyruq hazırlanmışdır, çünki əks halda qatlanmış qanadların ölçülərindən kənara çıxacaq;
5. Duzlu dəniz iqlimində təyyarənin istismarı üçün xüsusi korroziyaya qarşı örtük təqdim etdi;
6. Təyyarənin göyərtəyə sürülməsi və enişi üçün xüsusi aerobatik avadanlıqlar quraşdırılmış və gəminin radioelektron sistemləri ilə qarşılıqlı əlaqə qurmaq üçün müşahidə və müşahidə sistemi modernləşdirilmişdir;
Əlbəttə ki, yeniliklərin siyahısı bununla bitmədi və təyyarə bəlkə də dəniz aviasiyası üçün məcburi deyil, hava yanacaqdoldurma sistemi və PGO (irəli üfüqi quyruq) kimi çox faydalı yeniliklər aldı. Deməliyəm ki, PGO-nun Su-27-də istifadəsi planlaşdırılırdı, amma alınmadı, amma Su-27K-da hər şey uğurlu oldu. PGO-nun (və yeni uzaqdan idarəetmə sisteminin) istifadəsi nəticəsində Su-27K aerodinamik keyfiyyətdə çox qazandı, yəni. - manevr qabiliyyətində və bundan başqa (və bu xoş bir sürpriz oldu) təyyarənin maksimum qaldırılmasında artım aldı.
Eyni zamanda, silahlanma hava radar avadanlığı, nişan sistemi, optik yerləşdirmə stansiyası və s. Su-27-də olduğu kimi qaldı, yalnız dənizdə işləmək üçün kiçik bir uyğunlaşma keçdi. Bəlkə də yeganə əhəmiyyətli yenilik, döyüş sursatının yükünü artırmağa imkan verən asma nöqtələrinin 10 -dan 12 -yə qaldırılması idi, amma ümumiyyətlə, hamısı idi.
Su-27K-nın ilk uçuşu 17 avqust 1987-ci ildə həyata keçirildi.
MiG-29
Əvvəlcə MMZ im. A. I. Mikoyan, Sukhoi Dizayn Bürosuna bənzər bir yolla getdi və MiG-29 seriyasına əsaslanan daşıyıcı əsaslı bir təyyarə yaratmağı düşündü. Ancaq, Sukhoi Dizayn Bürosu kimi, 1982-ci ildə Mikoyanitlər MiG-29-MiG-29M-in təkmilləşdirilmiş versiyasının dizaynı üzərində işə başladılar. MiG-29M ilə orijinal MiG-29 arasındakı fərqlərin o qədər böyük olduğunu söyləmək lazımdır ki, yeni bir təyyarənin yaradılması haqqında danışmaq doğru idi. MiG-29M-in alınması lazım idi:
1. Modifikasiya edilmiş planer. Eyni zamanda, MiG-29M təyyarəsinin yeni alüminium-lityum ərintisi və kompozit materiallardan istifadə etməsi, həmçinin qaynaqlıların lehinə pərçimlənmiş birləşmələrdən imtina etməsi lazım idi. Bütün bunlar nəinki strukturun çəkisini azaltdı, həm də yanacağın tamamilə yerləşdirilməsi üçün daxili həcmdən istifadə etməyi mümkün etdi (əvvəllər bütün pərçimlənmiş tikişlərin möhürlənməsinin mümkün olmaması səbəbindən bunu etmək mümkün deyildi). Yeni təyyarənin yanacaq təchizatı 1500 litr artırılmalı idi;
2. Təyyarənin uzunlamasına statik qeyri-sabitliyi konsepsiyasını həyata keçirməyə imkan verən analoq-rəqəmsal uçmaq-idarəetmə sistemi-məşhur inancın əksinə olaraq, orijinal istehsal MiG-29 (və Su-27) belə bir keyfiyyətə malik deyildi;
3. Rəqəmsal elektron hidromekanik avtomatik idarəetmə sistemi ilə təchiz olunmuş yeni RD-33K mühərriki. MiG-29-da quraşdırılmış RD-33-də analog tənzimləyici-məhdudlaşdırıcısı olan bir hidroelektron idarəetmə sistemi istifadə edilmişdir;
4. Yeni S-29M (SUV-29M) silahlanmaya nəzarət sistemi, bunun əsasını yeni bir N010 nəbz-Doppler radarı və yeni bir optik yer stansiyası OLS-M təşkil etmək idi;
5. İstifadə olunan döyüş sursatının əhəmiyyətli dərəcədə artması, döyüş yükünün maksimum kütləsi MiG-29 (9-12) üçün 2000 kq-dan 4500 kq-a qədər, asma nöqtələrinin sayı 6-dan 9-a yüksəldi.
Və bunlar MiG-29M ilə əsas versiya arasındakı əsas fərqlərdir. Yeni bir radiasiya xəbərdarlıq stansiyası, daha müasir bir HUD, kokpitdəki CRT monitorları və s. bu yazıda kifayət qədər yer yoxdur.
Şübhəsiz ki, MiG-29M, döyüş potensialı birinci seriyanın MiG-29-dan demək olar ki, bir neçə dəfə yüksək olan bir maşın idi. Su-27, Su-27K, MiG-29 4-cü nəslin maşınları idisə, MiG-29M əslində "4+" nəsli oldu. Ancaq belə bir maşının hazırlanması Mikoyan dizaynerləri üçün həmkarları və Suxoy Dizayn Bürosundan olan rəqibləri tərəfindən həll ediləndən daha çətin bir vəzifə qoydu. İkincisi, çox yüksək hazırlıq vəziyyətində olan Su-27-ni (1985-ci ildə fəaliyyətə başlamışdı) göyərtəyə, MMZ im. A. I. Mikoyan əslində bir az köhnə silueti xatırladan yeni bir təyyarə yaratmalı və eyni zamanda onun əsasında belə bir təyyarənin dəniz versiyasını yaratmalı idi.
MiG-29K (quyruq nömrəsi 311) ilk uçuşu 23 iyun 1988-ci ildə həyata keçirildi.
Yak-141
Yak-141-in yaradılması təəssüf ki, Rusiya hərbi aviasiyasının ən kədərli hekayələrindən birinə çevrildi. Yuxarıda dediyimiz kimi, VTOL təyyarələri 1967 -ci ildə ölkəmizdə ciddi şəkildə məşğul idi və o vaxtdan bəri D. F. Ustinov, rəqabətli bir şaquli uçuş və eniş döyüşçüsünün ortaya çıxacağına ümidini kəsmədi. Ancaq illər keçdi və Yakovlev Dizayn Bürosunun səyləri müvəffəqiyyətə səbəb olmadı: eyni zamanda VTOL təyyarələrinin istifadəsi ilə bağlı fikirlər dəyişdi, buna görə də təyyarə üçün TTT (taktiki və texniki tələblər) vaxtaşırı düzəldildi. Yakovlev Dizayn Bürosunun bir sıra tərəfdarları, bu cür dəyişiklikləri Yak-141-in yaradılmasındakı gecikmələrin səbəbi adlandırırlar, amma burada, görünür ki, araba atın qarşısına qoyulur: heç bir halda dəyişiklik zamanı. TTT -də, Yakovlev Dizayn Bürosu ən azından əvvəlki TTT -yə uyğun bir prototip nümayiş etdirə bilmədi. Təsvir etdiyimiz dövrdə - 1977 -ci ildə. Hökumət bir daha Yakovlevitlərə səsdən sürətli VTOL qırıcısı yaratmağı tapşırır, lakin 1980 -ci ilə qədər onun elektrik stansiyasının tipinə qərar vermək çətin idi. Seçim tək, Harrier-ə bənzər bir qaldırıcı dayaq mühərriki ilə və ya Yak-38 kimi birləşmiş mühərrik arasında idi. 1979 -cu ildə, tək bir elektrik stansiyası olan bir layihə layihəsi hazırlandı, komissiyaya təqdim edildi və … araşdırmanın nəticələrinə əsasən, birləşmiş elektrik stansiyası ilə bir layihə layihəsinin yaradılmasına qərar verildi. Buna görə də, bəli, 1980 -ci ildə TTT bir daha düzəldildi, ancaq başa düşməlisiniz ki, o vaxt təyyarədə iş 1982 -ci ildə dövlət testləri üçün orijinal TTT -ə uyğun olaraq avtomobilin çatdırılmasını tamamilə istisna edən bir mərhələdə idi..
Yeni TTT-yə uyğun olaraq (sonrakı illərdə ona düzəlişlər edildi) təyyarənin çox məqsədli olması, yəni MiG-29 ilə "şaquli uçuş" bənzərliyi olması lazım idi, bununla birlikdə qısaldılmış uçuş təmin etmək lazım idi. 120-130 m uçuş uçuşu, tramplin və qısa yürüşdən enmə və xarici yanacaq çənlərinin istifadəsi. 1984-cü ildə Yak-41 üçün daha iki əhəmiyyətli hadisə baş verdi. Ölən D. F. Müdafiə naziri, VTOL təyyarələrinin güclü dəstəkçisi Ustinov və təqaüdçü A. S. Yakovlev - G. A. Yak -141 -in baş dizayneri təyin edildi. Matveev.
1985 -ci ildə təyyarənin ilk prototipi ortaya çıxdı və sonrakı 1986 -cı ildə dəzgah sınaqları başladı. Eyni zamanda, səsdən sürətli VTOL qırıcısının hazırlanması ilə bağlı başqa bir hökumət fərmanı verildi, indi 1988 -ci ilə qədər dövlət testlərinə təqdim edilməlidir. Ancaq bu şərtlər (ənənəvi olaraq) da pozuldu. VTOL döyüşçüsünün ilk dəfə bir hökumət fərmanında qeyd edilməsindən 21 il keçdi, ancaq GSE -də heç vaxt təqdim edilmədi. Yak-141 təyinatını aldı (bundan əvvəl Yak-41 adlanırdı).
İş yenə də irəliyə getdi-9 Mart 1987-ci ildə Yak-141 ilk uçuşunu (üfüqi uçuş və enmə ilə), 1990-cı ildə-ilk dəfə şaquli uçuş və eniş etdi.
TAKR testləri
Gəminin texniki vəziyyəti, göyərtəsindən uçmağa başlamağı mümkün edəndə, heç bir təyyarə rəsmən uçuş dizayn sınaqlarına başlamamışdı. Lakin M. P. -nin təşəbbüsü ilə. Simonov, 1988-ci ildə Su-27K-nın gəminin göyərtəsində sınanmasına qərar verildi. Bənzər bir təklif gəldi və OKB im. A. M. Mikoyan və bənzər bir icazə MiG-29K üçün alındı. Şübhə yoxdur ki, Yakovlev Dizayn Bürosu da eyni şeyi edə bilsəydi, bunu edərdilər, amma problem 1988-1989-cu illərə aid idi. Yakovlevitlərin göyərtəyə qoyula biləcək bir təyyarəsi yox idi - Yak -141 buna hazır deyildi. Ancaq demək lazımdır ki, ən azı 1988 -ci ildə Su, MiG və ya Yakın xeyrinə seçim hələ edilməmişdi, halbuki MiG -29K yəqin ki, o vaxt "favorit" sayılmalıdır - MAP kollegiyası meylli idi. kiçik ölçüsünə və buna görə də təyyarə qrupunu çox sayda təyyarə ilə təchiz etmək qabiliyyətinə görə ona doğru.
TAKR "Tbilisi" ilk dəfə 21 oktyabr 1989 -cu ildə fabrik yatağından ayrıldı və bunu məcburi əvvəlcədən demanyetizasiya və yerləşdirmə, habelə başqa bir vəziyyətdə heç kimin gəmiyə icazə verməyəcəyi bir sıra sistemlər olmadan etdi. divarı tərk etmək. Təyyarənin sınaqları son dərəcə vacib idi və yüksək səlahiyyətlilər çıxışa "icazə" verdilər.
Və beləliklə, 1 Noyabr 1989-cu il saat 13: 46-da, Rusiya Hərbi Dəniz Qüvvələri tarixində ilk dəfə olaraq, sınaq pilotu V. G. Puqaçov.
Arxasında, 15.11-də T. O-nun nəzarəti altında olan MiG-29-u (yan nömrə 311) uğurla yerə endirdi. Aubakirov. Və bir az sonra, saat 16: 48 -də T. O. Aubakirov, TAKR göyərtəsindən ilk dəfə trambolin uçuşunu həyata keçirdi-MiG-29K məyus olmadı, hər şey normal işləyirdi.
MiG-29K və Su-27K-nın uçuş dizayn sınaq dövrü 20 gün ərzində həyata keçirildi-bu müddət ərzində təyyarə 227 uçuş etdi və 35 eniş etdi (əlbəttə ki, uçuşların bir hissəsi quru aerodromlarından həyata keçirildi). Eyni zamanda, Su-27K TAKR göyərtəsinə 20 dəfə, MiG-29K-13 və Su-25UTG-yə 2 dəfə endi. Və sonra təyyarə gəmisi zavoda qayıtdı.
Göyərtədən uçuşlar, TAKR "Tbilisi" nin 1 Avqust 1990 -cı ildə girdiyi və iri gəminin şərhləri aradan qaldırmaq və mexanizmləri yenidən nəzərdən keçirmək üçün zavoda qayıtdığı 4 oktyabr tarixinə qədər davam edən gəminin dövlət sınaqlarının başlaması ilə yenidən başladı.. Eyni zamanda, təyyarə gəmisi ardıcıl olaraq dördüncü, "Sovet İttifaqı Donanmasının Admiralı Kuznetsov" adını aldı (bundan əvvəl gəmi ardıcıl olaraq "Riqa", "Leonid Brejnev" və "Tbilisi" adlanırdı)). Dövlət sınaqları zamanı Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 və Ka-31 vertolyotları da daxil olmaqla müxtəlif təyyarələrdən 454 uçuş həyata keçirildi. Bu dövrdə təyyarə gəmisində (A. N. Kvochurun nəzarəti altında olan MiG-29) ilk gecə havaya qalxma və enmə həyata keçirildi.
1991-ci ildə uçuşlar yenidən başladı: bu zaman təyyarə gəmisi hələ də Qara dənizdə idi, yalnız 1 dekabr 1991-ci ildə şimala getdi. Və nəhayət, 26 sentyabr 1991-ci ildə Yak-141 gəmiyə endi.
Beləliklə, "Sovet İttifaqı Donanmasının Admiralı Kuznetsov" un göyərtəsində müxtəlif dərəcəli üç döyüşçü var idi - ağır döyüşçü, çox məqsədli yüngül döyüşçü və VTOL döyüşçüsü. Təəccüblü, amma doğrudur: o zaman hər biri dünyanın ən yaxşısı adına iddia edə bilərdi - öz sinfində, əlbəttə ki, yalnız dəniz donanması arasında deyil, həm də Hərbi Hava Qüvvələrinin "quru" təyyarələri arasında. Eyni zamanda, hər biri xüsusi bir şəkildə yaradıldı - Sukhoi Dizayn Bürosu, 4 -cü nəsil əla bir təyyarə; "4+" nəsli və Yakovlev Dizaynı yaradaraq minimal dizayn əlavələri ilə Su -27 seriyasını göyərtəyə uyğunlaşdırdı. Büro, ümumiyyətlə, dünyada heç nə olmayan "möcüzəli, möcüzəli" yaratdı.
Daşıyıcıya əsaslanan bir təyyarənin yaradılmasının çox çətin bir məsələ olduğunu söyləmək lazımdır və hər üç dizayn bürosunun təyyarələrinə ciddi qəzaların düşməsi təəccüblü deyil. Beləliklə, 11 iyul 1991-ci ildə Su-27K (T-10K-8) seriyasındakı uzaqdan idarəetmə sistemi uğursuz oldu, nəticədə təyyarə qəzaya uğradı, xoşbəxtlikdən onu idarə edən T. Apakidze çıxarıb və itki yoxdur. Sentyabr ayında (dəqiq olmayan) MiG -29K pilotunun nəzarəti təyyarəyə ciddi ziyan vurdu - artıq təyyarəni göyərtəyə endirərək mühərrikləri işləyərkən pilot eniş mexanizmini çıxarmağa çalışdı. Səhvini dərhal düzəltsə də, hidravlik silindrlər və şassi boruları sıradan çıxdı - təyyarə "təmirə təhvil verilməli" idi. Və həmin il 5 oktyabr 1991 -ci ildə Yak -141 qəzaya uğradı - pilotun səhv etdiyi üçün təyyarə yüksək bir şaquli sürətlə "təxminən" yerə endi. Bu eniş qurğusundan yanacaq çənini deşdi və yanğına başladı, lakin gəmi üçün heç bir nəticə vermədən tez bir zamanda söndürüldü.
Bildiyiniz kimi, sonda o vaxta qədər Su-33 adlandırılan Su-27K-nın qəbul edilməsinə qərar verildi. Müxtəlif nəşrlərdə bu qərarın səbəbləri müxtəlif yollarla izah olunur-kimsə Su-33-ün ən yaxşı performans xüsusiyyətlərinə görə "ədalətli bir döyüşdə" qazandığını iddia edir, kimsə əksinə əla MiG-29K və / və ya Yak-141, Sukhoi Dizayn Bürosu rəhbərliyinin gizli intriqalarının qurbanı olduğu ortaya çıxdı. Yak-141 qəzasının bir bütün olaraq VTOL proqramını məhdudlaşdırmaq üçün bir bəhanə olduğunu tez-tez oxuyuruq, bəzən eyni şey MiG-29K haqqında da deyilir.
Ancaq çox güman ki, son qərarı verənlərin səbəbləri daha çox prozaik idi. 1991 -ci ildə dövrümüzün ən böyük faciəsi baş verdi - Sovet Sosialist Respublikaları İttifaqının dağılması. Rusiya Federasiyası SSRİ -nin "dağıntıları" arasında ən böyük və ən güclü olaraq qalmasına baxmayaraq, iqtisadiyyatı tamamilə acınacaqlı vəziyyətdə idi. Yəni o dövrdə hərbi baxımdan ən təsirli deyil, ən ucuz həllər tələb olunurdu və burada Su-33 rəqabətdən kənarda idi.
Çox güman ki, ağır bir qırıcı olan Su-33, MiG-29K-dan daha baha başa gəlir, amma fakt budur ki, o dövrdə MiG-29K-nın hazırlandığı ultra müasir MiG-29M, demək olar ki, tamamilə yeni vəziyyətə gətirilməli və sonra seriyalı istehsalını təşkil etməli idi. Eyni zamanda, Su-33-ün avadanlıqları demək olar ki, sənayenin mənimsədiyi seriyalı bölmələrin bir nüsxəsi idi və onların istehsalı heç bir çətinlik yarada bilməzdi. 1991-ci ildən etibarən Komsomolsk-on-Amurdakı zavod artıq Su-33-ün seriyalı inşasına başlamışdı, MiG-29K isə yalnız iki nüsxədə idi, üçüncüsü isə yalnız 60% hazır idi. Eyni zamanda, sınaqların böyük bir hissəsi, standart avadanlıqların və təyyarənin silahlanmasının əhəmiyyətli bir hissəsinin quraşdırılmadığı 311 nömrəli quyruğu olan MiG-29K tipli ilk övlad tərəfindən həyata keçirildi. MiG-29K-nın yalnız 312 nömrəli ikinci nüsxəsi tam bir dəst aldı, ancaq yenicə sınaqdan keçirildi. Əgər 311 nömrəli təyyarə qəzadan əvvəl 313 uçuş həyata keçiribsə (və yeddi - sonra), onda 312 nömrəli təyyarə - yalnız 35.
MiG-29M / MiG-29K proqramının rədd edilməsi, şübhəsiz ki, yerli hava qüvvələrinə böyük ziyan vurdu-Hərbi Hava Qüvvələri və Donanma əla "yüngül" döyüşçüsünü itirdi. Ancaq ədalətlə söyləmək lazımdır ki, Rusiya Federasiyasının ciddi maliyyə məhdudiyyətləri şəraitində ağır döyüşçülərə güvənmək daha doğru idi və onlar Sukhoi Dizayn Bürosu tərəfindən həll edildi. Əslində, ölkəmiz də onlar üçün vəsait tapmadı-Su-33 ilə paralel olaraq Su-30 Hərbi Hava Qüvvələri ilə birlikdə xidmətə girdi, lakin son dərəcə məhdud miqdarda. Yəni, əslində ölkənin bir dizayn bürosunun normal fəaliyyətini təmin etmək və məhsullarını almaq üçün belə pulu yox idi-bu tamamilə qeyri-kafi olan vəsaitləri MiG-29M / MiG-29K üzərində "ləkələməyin" heç bir mənası yox idi.
Bu fonda, Yak-141 haqqında hər hansı bir mülahizə sadəcə mənasını itirir. Bu təyyarə MiG-29M / MiG-29K-dan daha erkən inkişaf mərhələsində idi. Və sinifində mütləq planetin qalan hissəsini qabaqlasa da (əsasən planetdə bizdən başqa demək olar ki, heç kimin VTOL təyyarələrinə cəlb edilməməsi səbəbindən), əlbəttə ki, tam hüquqlu bir əvəz ola bilməz. ölkənin ağır və yüngül qırıcı təyyarələri. Eyni zamanda, onu həm Suxov Dizayn Bürosu, həm də Mikoyan Dizayn Bürosu "bütün dünyaya buraxaraq" daha da inkişaf etdirmək mümkün idi.
Qəzaların MiG-29K və Yak-141-də işlərin dayandırılmasına səbəb olduğunu söyləmək mümkün deyil-əgər Sukhoi rəhbərliyi bunu etməyə çalışsaydı, dərhal itirilmiş Su-33-ə, burada hər üç dizayn bürosuna işarə ediləcəkdi. təxminən eyni mövqedə idilər. Gizli mübarizəyə gəldikdə, şübhəsiz ki, mövcud idi, amma başqa cür necə ola bilərdi? Axı, siyahıya alınan üç dizayn bürosu bir -biri ilə yarışırdı. Yakovlev Dizayn Bürosu və MiG -nin 1991 -ci ilə qədər müəyyən dərəcədə zəiflədiyi şübhə doğurmur - Yakovlev özü o vaxt təqaüdə çıxmışdı və ardıcıllarının adlarını çəkə biləcəkləri layihələri yox idi. Eyni zamanda, göyərtə sınaqlarının başlanğıcında, MiG-29K-nın baş dizayneri M. R. Waldenberg infarkt keçirdi və Baş Dizayner R. A. Belyakov da Krıma gəlməsinə icazə vermədi, amma Suxov Dizayn Bürosunun yüksək nümayəndələri orada idi və bu, əlbəttə ki, öz rolunu oynaya bilməzdi. Buna baxmayaraq, bu məqalənin müəllifinə görə, Su-33, MiG-29K və Yak-141-in taleyi onların performans xüsusiyyətlərinin hərtərəfli təhlili və ya dizaynerlərin intriqası ilə deyil, dünyanın məcburi iqtisadiyyatı ilə müəyyən edilmişdir. ölkənin silahlı qüvvələri.
Bəs Rusiya Federasiyasının maliyyə imkanları bu qədər məhdudlaşmasaydı nə olardı? Hansı döyüşçü Sovet təyyarə gəmisinin hava qruplarına verilən vəzifələrə ən uyğun gəldi?
