Detektiv hekayə, təəssüf ki, müharibədən əvvəlki (və müharibədən sonrakı) dövrünün təyyarə sənayesinin ayrılmaz hissəsidir. Dizaynerlərimizin bəzən etdikləri ayrı bir araşdırmaya layiqdir, çünki desəm ki, heç vaxt başqa bir yerdə aviasiya sənayesində olduğu kimi gizli oyunlar olmayıb.
Ancaq ayrı bir tarixi araşdırmada bu mövzuya qayıdacağıq və indi, ehtimal ki, SSRİ-nin müharibədən əvvəlki dövrün ən mübahisəli təyyarəsi-MiG-3 haqqında danışaq. Yakovlevin təyyarəsi, tamaşaçılarımızın Yakovlevə yüksək qiymət vermədiyini hiss edərək, onu desertə buraxacağam.
Erkən həyat detektivi
Hər hansı bir təyyarənin həyatı dizaynla başlayır. I-200, hələlik buna ad verəcəyik, çünki vəziyyət fərqli olsaydı, təyyarənin tamamilə fərqli bir adı olardı.
Beləliklə, I-200-ün ilkin dizaynı Polikarpov Dizayn Bürosunun divarlarında başladı. Və bir çox insan və sənədlər şahidlik etdiyi kimi, rəsmi tarixdən xeyli əvvəl. Polikarpov ümumiyyətlə "masada" işləyə bilər və paralel olaraq bir neçə layihəyə rəhbərlik edə bilər.
Polikarpovun taleyi haqqında danışacağıq, amma burada deyəcəyəm ki, aviasiya sənayemizdə bu qədər haqsız olaraq inciyən ikinci bir insan yox idi. Repressiya, istintaq, həbs, edam hökmü …
Bəli, Baydukov və Çkalovun I-180 ilə macərası Polikarpova çox ağır zərbə vurdu.
Bu arada, 1939-cu ildir, Polikarpov Dizayn Bürosunda tutqun olsa da, Çkalovun ölümündən sonra I-200 üzərində işlər aparılır.
Təyyarə (qalın hərflərlə vurğulayın) yüksək sürətli qırıcı kimi planlaşdırılırdı. Dizaynerlərə Me-109-dan fərqli olaraq bir təyyarə yaratmaq vəzifəsi verildiyindən, yüksəklikdə danışmaqdan söhbət gedə bilməzdi. Cəbhəçi döyüşçü.
8 dekabr tarixinə qədər I-200 qırıcısının ilkin dizaynı hazır idi və VARomodin tərəfindən imzalanmış bir qeydlə birlikdə Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarına, UVVS, Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutuna və DQMV -nin 11 -ci Baş İdarəsi.
Sənədləri niyə Polikarpovun özü deyil, yalnız Polikarpovun ikinci müavini Romodin imzaladı?
Bu sadədir. Polikarpovun birinci müavini Dmitri Tomaşeviç Çkalovun ölümü ilə bağlı istintaq altında idi. Fəlakətdən dərhal sonra həbs edildi. Və Polikarpovun özü … Alman texnologiyasını öyrənmək üçün göndərildiyi Almaniyada idi. Beləliklə, bütün proseslər Polikarpov olmadan baş verdi.
25 dekabr 1939 -cu ildə təyyarənin maketi nəzərdən keçirildi və təsdiq edildi və ertəsi gün işçi rəsmlərin hazırlanması və istehsalına başlandı. TsAGI-nin 2 yanvar 1940-cı ildə təsdiqlənmiş I-200 təyyarəsinin ilkin dizaynına dair fikrinə görə, "İ-200 AM-37 təyyarələrinin aerodinamik baxımdan dizaynı, şübhəsiz ki, doludur. qaçdı ".
1 nömrəli zavodun mütəxəssislərinin OKO dizayn qrupu ilə eyni vaxtda seriya istehsalına hazırlaşaraq I-200 təyyarələrinin prototiplərini hazırlamaq üçün birgə işi 25 fevral 1940-cı ildə təsdiq edilmişdir.
Əslində, eyni zamanda, Polikarpov Dizayn Bürosunun məğlubiyyəti başladı.
1 nömrəli Dövlət Aviasiya Zavodunun direktoru Pavel Voronin və baş mühəndis Pyotr Dementyev (gələcək Aviasiya Sənayesi naziri) Polikarpovun yoxluğundan istifadə edərək Polikarpov Dizayn Bürosundan bəzi bölmələri və ən yaxşı dizaynerləri (I - 200 Baş Dizayner Mixail Gurevich) və Artem Mikoyanın rəhbərliyi altında yeni bir Eksperimental Dizayn Bürosu şöbəsi və əslində yeni bir dizayn bürosu təşkil etdi.
Artyomun böyük qardaşı və Xarici Ticarət Xalq Komissarı, Xalq Komissarları Soveti sədrinin birinci müavini Molotov Anastas Mikoyan "işdə" idimi … Əlbəttə ki, bu hələ bir sualdır.
Anastas Mikoyan, İosif Stalin və Qriqori Orjonikidze, 1924
Mikoyan yeni İ-200 qırıcısının təsdiq edilmiş layihəsini də bonus olaraq aldı.
Polikarpov, I-200 qırıcısının dizaynına görə təsəlliverici mükafat aldı və azadlıqda qaldı. Əlbəttə ki, almanlar ilə əməkdaşlıq edərək yenidən nəyəsə məhkum ola bilərlər.
Ancaq sonda Polikarpov təcrübəli dizayn işçiləri, öz binaları və daha da çoxu istehsal bazası olmadan qaldı.
Əvvəlcə TsAGI test anqarı tərəfindən sığındı. Sonra, Polikarpovun rəhbərliyi altında, Xodınkanın kənarındakı köhnə bir angarda, heç bir istehsal bazasına və hətta dizayn bürosunun yerləşəcəyi bir binaya malik olmayan 51 nömrəli yeni bir dövlət zavodu yaradıldı. Bu zavodun ərazisində hazırda bir OKB və V. I adına bir təcrübə zavodu var. P. Suxoy.
Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin qanadlarının yaradılmasına görə Sovet minnətdarlığı belə idi. Ancaq yenə də daha pis ola bilər.
Yeri gəlmişkən, burada çox maraqlı bir sualın cavabı var: nə Polikarpov, nə Mikoyan və Qureviç müharibənin sonuna qədər heç nə yaratmadılar?
M. Qureviç və A. Mikoyan
Tarixi kimi görünmürəm, amma fikrim budur: Polikarpov hər şeyi ondan əlindən alındığı üçün heç bir inkişafını xatırlamadı. Və Mikoyanın Polikarpovu yox idi.
MiG -nin başlanğıcı
Polikarpov 4 il ərzində dördüncü dəfə özünə bir dizayn bürosu və bir zavod qurmaq üçün qeyri -müəyyən perspektivlərlə həyatın kənarına atıldıqdan sonra qaliblər bir təyyarə qurmağa başladılar.
I-200-ün ilk uçuş nüsxəsi 31 mart 1940-cı ildə zavod testləri üçün təhvil verildi. Testlər bütün yay boyunca və 13 sentyabr 1940-cı ildə Hərbi Hava Qüvvələri Araşdırma İnstitutunda aparıcı sınaq pilotu olan texniki şuranın iclasında davam etdi. Stepan Suprun qeyd etdi ki, I-200 "prototip təyyarəsinin yaxşı keçdiyi dövlət sınaqlarına girəndə ən inkişaf etmiş təyyarədir".
LaGG haqqında materialda üçlüyümüzdən yalnız I-200-ün dövlət testlərindən ilk dəfə keçdiyini qeyd etmişdim. Həm Yakovlevsky I-26, həm də I-301 Lavochkina və Gorbunova bir neçə dəfə yetkinlik imtahanını verdilər.
Zavod və dövlət sınaqları zamanı bir təyyarə və bir pilot itirmədiyini də qeyd etmək lazımdır. Güman edə bilərik ki, I-200, I-180-in yaradılmasında yaranan itkilərdən artıq ödəmişdir.
Deyək ki, MiG-1 Hərbi Hava Qüvvələrində yaşamaq icazəsi aldı. Yeni təyyarənin hərbi sınaqları 1940 -cı ilin dekabrından 1941 -ci ilin fevralına qədər Kaçin Hərbi Pilot Məktəbində keçirildi. Eyni Stepan Suprun testlərdən məsul idi.
1940-cı ildə cəmi 100 MiG-1 qırıcısı inşa edildi. Təyyarələr hətta birliklərə girməyə başladı, amma sonra dəyişiklik oldu. KB komandası sınaqlar zamanı ortaya çıxan səhvləri və çatışmazlıqları araşdırdı və 1940-cı ilin sonunda istehsalda MiG-1-in yerini alan MiG-3 dünyaya gəldi.
Döyüşçü. Yüksək mərtəbəli yoxsa cəbhəçi?
Və ümumiyyətlə, MiG-nin yüksək dağ döyüşçüsü olması birdən haradan gəldi? Axı heç kim sifariş vermədi, adi cəbhə xəttini sifariş etdilər.
Çoxlarının bildiyi bütün paradoks, MiG -nin yüksəkliyində özünü sadəcə dəbdəbəli hiss etməsi idi. Aerodinamika (və sürətli döyüşçü kimi planlaşdırılırdı) yüksəklikdə idi və mühərrik …
Və motor həmişəki kimi deyildi. Motor idi. Ən ağıllı adam Polikarpov əvvəlcə təyyarəni Hispano-Suiza'ya əsaslanan mifik Klimov mühərrikləri üçün hazırlamağa başlamadı, lakin daha uyğun olmayan Mikulin mühərriki aldı.
Aviasiya mühərriki AM-35
Mikulinsky AM-35 bir şah əsər deyildi. Ancaq müasir olmasa da (artıq 1928-ci ildə hazırlanmağa başladı), lakin modernləşdirmə yürüşünə başlayan sınaqdan keçmiş AM-34 mühərriki idi.
Su ilə soyudulan AM-34 mühərriki, 12 silindrli, V formalı, aşağı mərtəbəli, nominal gücü 760 at gücünə malikdir. 1934 -cü ildə istehsalata verildi. TB-3 və R-5 bu mühərrikdə uçdu. Məhz bu mühərrik Chkalov və Gromov ekipajlarının Şimali Qütbdən Amerikaya uçmasını mümkün etdi.
AM-35A-nın modernləşdirilməsi ilə də maraqlanırıq. Ümumiyyətlə, vicdanla etiraf edirəm ki, yaxın vaxtlara qədər MiG-3-ün yüksəklik və sürət göstəricilərinin niyə bu qədər qəribə çıxması mənim üçün sirr idi. VASO -nun keçmiş mütəxəssisindən və indi videokonfrans zabiti Nikolay Zubkovdan məsləhət istəməli oldum, bunun üçün ona xüsusi təşəkkür edirəm.
AM-35 yüksəklikdə də fərqlənmədi. Bu vaxt bunun üçün başqa bir namizəd var idi-Pe-8 / TB-7. Ancaq uzun mənzilli bir bombardmançı, vəzifələrini normal yerinə yetirmək üçün uyğun bir yüksəkliyə sahib olmalıdır! 5-6 min metr yüksəklikdə sürünən uzun mənzilli bombardmançı çox ağıllı deyil.
Mərkəzdənqaçma super şarj cihazı ilə təchiz edilmiş AM-35A belə ortaya çıxdı. 7-8 min yüksəklikdəki MiG-3-ün niyə özünü yaxşı hiss etdiyinə dair sualın cavabı. Çünki yüksək yüklənmə qabiliyyəti olan (1040 mm Hg) təyyarəni olduqca sakit bir şəkildə sahib olduğu xüsusiyyətlərlə təmin etdi.
Təcrübəli (yalayan və laklanmış) I-200 nüsxəsi 7000 m yüksəklikdə 656 km / saat uçuş sürətinə çatdı, lakin bu yüksəklikdəki MiG-3 seriyası 610-620 km / saat sürətini asanlıqla verdi.
Ancaq sürət bir qiymətə gəldi. Fotodan da gördüyünüz kimi, silindrlərin çökməsinə silah yerləşdirmək qeyri -real idi. Ancaq Polikarpov bunu da qabaqcadan görmüşdü. Yalnız o, bütün mühərriki atəş edənlə örtməyi bacardı. Yeri gəlmişkən, I-185-də idi.
Mexaniklərin mühərriklərə necə xidmət etməli olduqlarını söyləmək çətindir, çünki belə bir dəstlə, başlığı harada açsan, ya pulemyot, ya da patron var.
Silah üç sinxron pulemyotdan ibarət idi: 7, 62 mm çaplı iki ShKAS pulemyotu (1500 güllə) və 12, 7 mm çaplı bir BS pulemyot (300 mərmi sursat).
ShKAS, vaqonlarda silindr bloklarının üstündə / üstündə quraşdırılmış və BS gövdə gövdəsinə bağlanmışdır.
Bütün pulemyotların atəş nəzarəti - iki tetikleyicidən pnevmatik (biri ShKAS üçün, digəri BS üçün), pnevmatik sistemin uğursuz olması halında təcili - mexaniki.
Qanadlara 4 bomba rafı quraşdırılıb. Hər biri 50 kq olan 4 bomba və ya hər biri 50 litr tutumlu iki tökmə cihazı VAP-6M asa bilərdilər. Bundan əlavə, hər qanadın altına ROS-822 raketlərinin buraxılması üçün 4 bələdçi yerləşdirmək mümkün idi.
Zireh dövrün sovet döyüşçüləri üçün standart idi, yəni 8 mm zirehli arxa. Təyyarənin avadanlıqları da standart idi, yəni RSI-3 radio stansiyası (yəni radio stansiyası yoxdur) və KPA-3bis oksigen cihazı.
MiG-3 necə və niyə ortaya çıxdı
Döyüşçülərin uçuş məsafəsi ilə əlaqədar Shakhurin və Smushkevich -in qəfil əmrini qeyd etdim. Yeni dizayn bürosunun baş dizayneri Mikoyan olsa da, qənaət etmədi. Üstəlik, 1000 km məsafəni yalnız daxili tanklar vasitəsilə təmin etmək lazım idi, dayandırılmamışlar!
Və 250 litrlik başqa bir yanacaq çəni əlavə edərək təyyarəni yenidən düzəltmək lazım idi. Təcili olaraq təyyarənin uzun burnunu uzatmaq, mühərrik montajını uzatmaq və yanacağın ağırlığını 100 mm irəli kompensasiya etmək üçün mühərriki dəyişdirmək lazım idi.
Bundan əlavə, eniş mexanizmini əhatə edən alt qanadları mərkəzi hissəyə köçürmək, daha böyük təkərlər qoymaq və eniş mexanizminin dayaqlarını gücləndirmək lazım idi. Eyni zamanda, bütün yanacaq çənləri qorunurdu.
Bütün bu təkmilləşdirmələr nəticəsində təyyarənin uçuş çəkisi bütün sonrakı nəticələrlə birlikdə 3100 kq -dan 3355 kq -a yüksəldi. Düzdür, LaGG-də olduğu kimi, MiG də yüksəklikdə sürətini itirmədi, yenə də 630-640 km / saat səviyyəsində qaldı. Düzdür, gözlənildiyi kimi, qalxma sürəti azaldı və manevr etmək bir qədər çətinləşdi.
Əlavə inkişaflar yenidən başladı. Aydındır ki, müharibənin başlanğıcında 1 böyük çaplı BS və iki ShKAS cırcırama heç bir şeyə bənzəmir.
1941 -ci il fevralın 20 -dən etibarən GAZ # 1 beş atəş nöqtəsi olan təyyarə istehsal etdi. Qanadın kökündə, pervanenin süpürdüyü təyyarənin xaricində 2 pulemyot BK (Berezin qanadı) quraşdırılmışdır. Hər pulemyot üçün döyüş sursatı 145 güllə idi. Ancaq burada iki problem var idi.
Birincisi, uçuş xüsusiyyətlərinə mənfi təsir edən yüz kiloqramdan çox ağırlıqdır.
İkincisi, fabriklər pulemyotların buraxılması ilə ayaqlaşmadılar. Buna görə GAZ # 1 821 təyyarə istehsal etdi və daha sonra BC pulemyotları bütün döyüşçülərdən çıxarıldı.
Bu barədə Pokryshkin -də oxuya bilərsiniz, o belə bir təyyarədə uçdu. Yeri gəlmişkən, o, yalnız eramızdan əvvəl çıxarıldıqda qəzəblənməyə başladı. Bundan əvvəl MiG-3 Alexander İvanoviç hər kəsə uyğun idi.
Üstəlik, sürəti və manevr qabiliyyətini artırmaq üçün texniklərin pilotların istəyi ilə qanadlarını və altdakı BS -ləri çıxardıqları hallar da oldu. Və demək olar ki, dərhal geri qaytardılar.
Silah Mühəndisi 15 -ci bağ, mayor Bağdasaryan, MiG -lərin silahlarını qiymətləndirdi. Baş mühəndis qüsurlara diqqət yetirdi, lakin ən maraqlısı Bağdasaryanın aşağıdakı nəticəsidir:
"MiG-3 silahlanmasının beş nöqtəli variantına üstünlük verilir. Bunun üzərində pilotlar, daha böyük kalibrli pulemyotları əsas silah, ShKAS-ları isə ikinci silah hesab edərək daha inamlı və cəsarətlidirlər … Yaxşı bir optik mənzərəyə ehtiyacınız var və əgər sizdə yoxdursa, heç olmasa əlavə bir üzük görmə."
Bu, Mikoyan və şirkətin silahların təkmilləşdirilməsi üzərində işləmədiyini söyləmək deyil. Xeyr, hər zaman və yorulmadan çalışırdılar. Sonda MiG-3 silahlanma variantlarının siyahısını verəcəyəm. Hətta iki sinxron ShVAK topunu başlığa yerləşdirə bildik. Ancaq təəssüf ki, hər şey boşa çıxdı.
MiG-3-ü kim öldürdü?
MiG-3 şərtlər nəticəsində öldürüldü. Hündürlükdə sürətli, lakin yerdə olduqca yöndəmsiz və 1942-ci ildəki ən zəif silahlanmaya əlavə olaraq, MiG-3 sadəcə lazımsız hala gəldi.
Təyyarənin istehsalından çəkilməsinin səbəbi Yak-1 və LaGG-2-nin uğurları deyil, Il-2 hücum təyyarəsinə olan ehtiyac idi. Döyüşçülərimiz olduğu görünür, üstəlik müttəfiqlərin köməyi nəhayət başladı, amma İL-2-ni əvəz edəcək heç nə yox idi.
Bundan əlavə, IL-2-də quraşdırılmış AM-38 mühərriki, hələ də problemlərin olduğu AM-35A-nın inkişafının növbəti mərhələsidir. Üstəlik, həm AM-35A, həm də AM-38 eyni zavod tərəfindən istehsal edilmişdir.
Stalin İl-2-nin daha vacib olduğuna qərar verdi və Stalinin 23 dekabr 1941-ci il tarixli tarixi teleqramından sonra MiG-3-ün istehsalı dayandırıldı. 1 saylı GAZ zavodu İL-2 istehsalına keçdi.
Artıq 30 nömrəli zavodda, fabrik işçilərinin qüvvələri ilə hazır vasitə dəstlərindən, 22 ədəd MiG-3 təyyarəsini buraxmağı bacardılar, üstəlik artıq iki sinxron ShVAK topu ilə silahlanmışdılar.
Evakuasiyadan Moskvaya qayıdan AI Mikoyanın rəhbərlik etdiyi 155 nömrəli təcrübə zavodunda (OKB-155) ŞVAK topları ilə silahlanmış başqa 30 MiG-3 təyyarəsi yığdılar.
Ümumilikdə 1940-1942-ci illərdə. 3172 MiG-3 qırıcıları 1 saylı GAZ zavodu və 155 saylı təcrübə zavodunun qüvvələri tərəfindən inşa edildi.
Təyyarə möhkəm, güclü və baxımlı olduğu ortaya çıxdı. MiG'ler, müharibənin sonuna qədər, əslində MiG -nin olduğu hava hücumundan müdafiə bölmələrində idi. Texniklərimiz, xatirələrə görə, yalnız uçmaq üçün deyil, döyüş üçün olduqca uyğun görünən tamamilə yararsız bir neçə təyyarədən asanlıqla yığa bilərdi.
Son MiG-3-lərin müharibənin sonlarında aşınma səbəbindən istifadədən çıxarılması təəccüblü deyil.
1940-1942-ci illərdə istehsal edilən MiG-3 qırıcıları üçün silah dəyişiklikləri.
1. İki ShKAS pulemyotu (7, 62 mm), bir BS pulemyotu (12, 7 mm) - 1976 ədəd.
2. İki ShKAS pulemyot (7.62 mm), bir BS pulemyot (12.7 mm), iki BK pulemyot (12.7 mm) - 8218 ədəd.
3. İki BS pulemyot (12.7 mm), bir ShKAS pulemyot (7.62 mm) - 3 ədəd.
4. İki BS pulemyot (12.7 mm) - 100 ədəd.
5. İki BS pulemyot (12.7 mm), RS-82 atəş üçün iki ZROB-82 batareyası-215 ədəd.
6. İki ShKAS pulemyot (7, 62 mm), bir BS pulemyot (12, 7 mm), iki ZROB -82 batareya - 2 ədəd.
7. İki ədəd ShVAK topu (20 mm) - 52 ədəd.
Döyüş istifadəsi üçün … Yəqin ki, Pokrışkinə göndərmək daha asandır. Bəli, bilərdi. Bir sözlə, xülasə olaraq hər şey təyyarədən sıxışdırıldı. Yəqin ki, iki ShVAK ilə MiG-3 hava hücumundan müdafiə sisteminin tamamilə normal bir döyüşçüsünə çevrilə bilər, ancaq mühərriklərdəki vəziyyət başqa bir şəkildə həll edilə bilməzdi.
İnanılmaz dərəcədə, dövlət sınaqlarından sakitcə keçən ən perspektivli və yaxşı düşünülmüş təyyarə yarışı ilk tərk etdi. Tamamilə.
Və burada, yeri gəlmişkən, bunu gizli oyunlar və təxribatlarla izah edə bilməzsiniz. Mistik? Bəlkə də. Dizayn Bürosu Mikoyan və Gurevich, müharibənin sonuna qədər artıq tək bir təyyarəni seriyaya qoymadılar.
Təəssüf? Düzünü desəm, LaGG ilə eyni deyil, amma yenə də ikinci bir həyatı vardı. MiG-3 çox yaxşı pilotları qanadına qoydu, buna görə əlbəttə ki, xidmətinə görə ona təşəkkür edirəm.
Bunun Polikarpovun başına gəlməsi təəssüf doğurur.
