İki komponentli maye yanacaqlı reaktiv mühərrikləri olan raket planyorlarına əlavə olaraq, X seriyasının eksperimental təyyarələri arasında uçuş laboratoriyası olaraq istifadə edilən turbojet təyyarələri də var idi. Bu təyyarə Douglas X-3 Stiletto idi. Kiçik aspekt nisbətinə malik düz bir nazik trapezoid qanadı olan bir təyyarə, maksimum uçuş sürətinə çatmağı hədəfləyən aerodinamika baxımından çox mükəmməl bir forma sahib idi. Ağır yüklər səbəbindən qanad titandan hazırlanmış və möhkəm bir hissəyə sahib idi. Təyyarənin gövdəsi böyük bir aspekt nisbəti ilə fərqlənirdi, uzunluğu, demək olar ki, üç dəfə qanad genişliyindən və uclu bir burnundan ibarət idi, kəskin kənarları olan girintili bir fənərə çevrildi. Təcili vəziyyətdə pilot aşağıya doğru atıldı və bu da aşağı hündürlükdə xilas etməyi mümkün etmədi.
Douglas X-3 Stiletto
Dizayn uçuş sürəti 3 M -dən çox olacağından, istilik qorunmasına böyük diqqət yetirildi. Kokpit kondisionerlə təchiz edilmişdi və gövdənin ən böyük istiliyə məruz qalan hissələri əlavə yanacaq nasoslarının quraşdırılmasını və köməkçi boru kəmərlərinin çəkilməsini tələb edən dövriyyədə olan kerosinlə soyudulurdu.
50 -ci illərin əvvəllərində Hərbi Hava Qüvvələri komandanlığı Stilettoya böyük ümidlər bağladı. Təcrübəli təyyarə əsasında, NORAD-da Sovet uzun mənzilli bombardmançılarını tutmağın əsas vasitəsi olacağı düşünülən yüksək sürətli qırıcı-tutucu qurğunun yaradılması planlaşdırılırdı. Testlərin başlamasından qısa müddət sonra, 1952 -ci ilin oktyabrında səs sürətini aşmaq mümkün olsa da, bu ümidlər gerçəkləşmədi. Yanma gücü 21,8 kN olan iki Westinghouse J-34-17 turbojet mühərrikinin tutumu dizayn məlumatlarını əldə etmək üçün kifayət deyildi. Əlavə olaraq, aşağı çəkmə-çəki nisbəti və qanaddakı yüksək xüsusi yük səbəbiylə təyyarə ciddi nəzarətdə idi və istismarda təhlükəli idi. Çox zəif uçuş və eniş xüsusiyyətləri (dayanacaq sürəti 325 km / saat) döyüş bölmələrində istifadə üçün yararsız hala gətirdi. Təyyarə yalnız yüksək ixtisaslı sınaq pilotları tərəfindən idarə oluna bilərdi və baza üçün genişləndirilmiş uçuş -enmə zolaqları tələb olunurdu. Nəticədə, tək tikilmiş nüsxə 1956 -cı ilə qədər uçan aerodinamik laboratoriya olaraq istifadə edildi. Bunun üçün X-3, ümumi çəkisi 500 kq-dan çox olan müxtəlif nəzarət-ölçü və qeyd cihazları ilə təchiz olunmuşdu. Təyyarənin səthlərindəki təzyiqi ölçmək üçün 800 -dən çox drenaj çuxuru, 180 elektrik tensometri hava yüklərini və gərginliklərini ölçdü və temperatur 150 dəridə nəzarət edildi. Stiletto eksperimental maşın olaraq qalsa da, testlər zamanı əldə edilən məlumatlar digər səsdən sürətli təyyarələrin dizaynında istifadə edilmişdir.
1940-cı illərin sonlarında qanadları süpürülmüş təyyarələrin uçuş sürətinin artması ilə onların uçuş və eniş xüsusiyyətlərində pisləşmə müşahidə edildi. Əlavə olaraq, qanadın böyük sürüşməsi kruiz uçuş rejimi üçün optimal deyildi. Buna görə fərqli ölkələrdə qanadları dəyişkən olan reaktiv döyüş təyyarələrinin dizaynına başlanıldı.
Bell mütəxəssisləri, Oberammergau'daki Messerschmitt zavodunda tutulan əsir alman P.1101 təyyarəsi ilə tanış olduqdan sonra, 1951-ci ildə X-5 qırıcısının prototipini yaratdılar ki, üzərində qanadları 20 ° aralığında dəyişə bilər, 40 ° və 60 °.
Zəng X-5
Edwards hava bazasında 1951-ci ilin iyunundan 1958-ci ilin dekabrına qədər edilən sınaqlar, dəyişkən həndəsə qanadlı bir döyüşçü yaratma ehtimalını nümayiş etdirdi, ancaq aşağı sürətli məlumatları olan bir təyyarə əsasında yaradılan X-5, müasir tələblərə cavab vermədi.. X-5-də səs sürətini aşmaq mümkün deyildi. Ümumilikdə, iki eksperimental təyyarə inşa edildi, onlardan biri 1953 -cü ildə qəzaya uğradı və pilot Kapitan Ray Popsonu qalıqları altında basdırdı.
Kaliforniyada sınaqdan keçirilmiş X seriyalı bütün eksperimental təyyarələr insanlarla idarə olunmamışdır. 1953-cü ilin may ayında, Şimali Amerika tərəfindən SM-64 Navaho səsdən sürətli qanadlı raket əsasında yaradılan pilotsuz X-10 texnologiya nümayişçisi Edwards AFB-yə təhvil verildi.
Şimali Amerika X-10
X-10 səsdən sürətli pilotsuz uçuş aparatı iki Westinghouse J-40 yanma qurğusu və geri çəkilə bilən təkərli eniş qurğuları ilə təchiz edilmişdir. Cihaz radio ilə, seyr rejimində isə inertial naviqasiya sistemi ilə idarə olunurdu. İdarəetmə əmrləri bir analoq kompüterdə yaradılmışdır. Dövrü ərzində X-10 ən sürətli və ən yüksək yüksəklikdə turbojetlə işləyən təyyarələrdən biri idi. Maksimum sürəti 2 M -ni keçdi, uçuş hündürlüyü 15000 m, səsdən sürətli uçuş məsafəsi 1000 km -dən çox idi. 13 inşa ediləndən ilk X-10 sağ qaldı. Nəqliyyat vasitələrinin çoxu havaya qalxma və ya enmə zamanı qəzaya uğrayıb və yanacaq yandırıldıqda mühərrik partlayışları da baş verib. Hava hücumundan müdafiə sistemlərini sınamaq üçün daha üç maşın səsdən sürətli hava hədəfləri olaraq istifadə edildi.
60-cı illərin ortalarında, Kaliforniyada strateji yüksəklikdə yüksək sürətli yüksək sürətli kəşfiyyat təyyarəsi SR-71-in sınaqları ilə eyni vaxtda, Şimali Amerika XB-70A Valkyrie səsdən uzaq uzun mənzilli bombardmançı təyyarəsinin prototipi sınaqdan keçirildi. Ümumilikdə, XB-70A-nın iki prototipi hazırlanmışdır, 8 iyun 1966-cı ildə bir təyyarə F-104A Starfighter ilə toqquşması nəticəsində qəzaya uğramışdır.
XB-70A Edwards AFB-də park edildi
"Valkyrie", hava hücumundan müdafiə sistemləri və kəsicilər üçün çox həssas olan B-52-ni əvəz etməli idi. 1964 -cü ilin sentyabrından 1969 -cu ilin fevral ayına qədər davam edən sınaqlar zamanı maksimum 3309 km / saat sürət əldə etmək mümkün olarkən, seyr sürəti 3100 km / saat idi. Tavan 23.000 metrdir və yanacaq doldurmadan döyüş radiusu təxminən 7000 km -dir. 70 -ci illərdə belə yüksək uçuş performansına malik bir bombardmançının Sovet Hava Hücumundan Müdafiə sistemini sındırmaq şansı yüksək idi. Ancaq sonda Valkyrie layihəsi dəfn edildi. Minuteman ailəsinin və Trident SLBM-lərinin yerüstü silo ballistik raketləri, sürpriz bir hücum vəziyyətində daha yaxşı sağ qala bildi və istehsal və saxlanması daha ucuz idi.
80 -ci illərdə Edwards hava bazasında xidmətdə olan təyyarələrin uçuş və döyüş xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmağa yönəlmiş araşdırmalara əlavə olaraq, təyyarələr atipik aerodinamik sxemlərdən istifadə edərək sınaqdan keçirildi. İrəli fırlanan qanadı olan perspektivli bir döyüşçünün prototipinin yaradılması üzərində iş. Belə bir qanad şəklinin istifadəsi nəzəri olaraq manevr qabiliyyətini əhəmiyyətli dərəcədə artırmağa və uçuş performansını yaxşılaşdırmağa imkan verir. Yaradıcılar, kompüterləşdirilmiş bir idarəetmə sistemi ilə birlikdə, icazə verilən hücum açısının və açısal dönmə sürətinin artmasına, sürüklənmənin azalmasına və təyyarənin planının yaxşılaşdırılmasına nail olacağını ümid edirdilər. Qanad uclarından hava axınının dayandırılmaması səbəbindən, axının qanad kökünə doğru yerdəyişməsi səbəbindən uçuş məlumatlarını yaxşılaşdırmaq mümkün olur. Belə bir sxemin ciddi bir üstünlüyü, hesablamanı asanlaşdıran və aerodinamik keyfiyyətin və idarəetmənin artmasına töhfə verən qanad genişliyi üzərində qaldırıcının daha bərabər paylanmasıdır.
1984-cü ilin dekabrında "canard" dizaynına uyğun olaraq düz dönən ön üfüqi quyruğu olan və irəli sürülmüş qanadı olan eksperimental Kh-29A təyyarəsi ilk dəfə havaya qalxdı. Northrop Grumman korporasiyası tərəfindən F-5A (kokpit və ön gövdə), F-16 (orta gövdə, mühərrik montajı), F / A-18 (mühərrik) elementlərindən istifadə olunmaqla hazırlanmış bu maşın bir çox yenilikləri özündə cəmləşdirdi. Gücünü artırmaq və çəkisini azaltmaq üçün qanadın istehsalında o vaxt ən müasir kompozit və ərintilərdən istifadə edilmişdir. Statik cəhətdən qeyri-sabit X-29A təyyarələri üçün, sıfırdan yaradılan mənfi sürüşmə (-30 °) qanadına, mərkəzi hissəsinə və şaquli quyruğuna əlavə olaraq, minimum balans müqavimətini təmin edən orijinal rəqəmsal uçucu tel sistemi istifadə edilmişdir. bütün uçuş rejimlərində. Nəzarət əmrləri yaratmaq üçün üç analoq kompüter istifadə edildi, nəticələr siqnal icra hissəsinə ötürülməzdən əvvəl müqayisə edildi. Bu, nəzarət əmrlərindəki səhvləri müəyyən etməyə və lazımi təkrarlamanı həyata keçirməyə imkan verdi. Yuxarıda göstərilən sistemdən istifadə edərək sükan səthlərinin hərəkəti uçuş sürətinə və hücum bucağına görə baş verdi. Rəqəmsal idarəetmə sistemindəki bir uğursuzluq qaçılmaz olaraq təyyarənin idarəetməsinin itirilməsinə səbəb olardı, uçmaq isə mümkün deyildi.
Ancaq bütün qorxulara baxmayaraq sınaqlar uğurla keçdi və ilk uçuşdan bir il sonra səs maneəsi aşıldı. Ümumiyyətlə, testlər dizayn xüsusiyyətlərini təsdiqlədi. Ancaq əvvəlcə sınaq pilotu Chuck Sewell, idarəetmə çubuğunun hərəkətinə sükanların çox ləng "bombardman" reaksiyasından razı deyildi. İdarəetmə kompüterlərinin proqram təminatı təkmilləşdirildikdən sonra bu çatışmazlıq aradan qaldırıldı.
Kh-29A-nın ilk nüsxəsinin sınaqları 1988-ci ilin dekabrına qədər davam etdi. Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən hazırlanan proqrama görə, təyyarə oxşar sxemə malik döyüşçünün daha da inkişaf etdirilməsinin manevr qabiliyyətini və mümkünlüyünü qiymətləndirmək üçün sınaqlardan keçdi. Ümumilikdə, ilk sınaq nümunəsi kifayət qədər yüksək sınaq intensivliyini göstərən 254 uçuş həyata keçirdi.
Kh-29A-nın ikinci nüsxəsi
İkinci təyyarə Kh-29A 1989-cu ilin may ayında havaya qalxdı. Bu nümunə, idarəetmə qabiliyyəti, hücum açısının əlavə sensorları və manevr qabiliyyətini artıran dəyişən bir itmə vektoru ilə fərqlənirdi.
Ümumiyyətlə, testlər, mənfi bir süpürmə qanadının uçma ilə idarəetmə sistemi ilə birlikdə bir döyüşçünün manevr qabiliyyətini əhəmiyyətli dərəcədə artıra biləcəyini təsdiqlədi. Ancaq eyni zamanda çatışmazlıqlar da qeyd edildi: səsdən sürətli seyr sürətinə çatmağın çətinliyi, qanadın yüklərə həssaslığının artması və qanad kökündə böyük əyilmə anları, qanadın formasını seçmək çətinliyi. gövdə artikulyasiyası, qanadın quyruğa mənfi təsiri, təhlükəli titrəmə ehtimalı. 90-cı illərin əvvəllərində, yüksək manevr qabiliyyətli yaxın raketlərin və aktiv radar axtaran orta mənzilli raketlərin ortaya çıxması ilə ABŞ ordusu, it döyüşləri üçün nəzərdə tutulmuş yüksək ixtisaslaşdırılmış, yüksək manevr qabiliyyətli bir döyüşçü yaratmağın zəruriliyinə şübhə ilə yanaşmağa başladı. Radar və termal imzanın azaldılmasına, radarın xüsusiyyətlərinin və digər döyüşçülərlə məlumat mübadiləsi qabiliyyətinin artırılmasına daha çox diqqət yetirildi. Əlavə olaraq qeyd edildiyi kimi, irəli sürülən qanad səsdən sürətli seyr sürəti üçün optimal deyildi. Nəticədə, ABŞ, qanad formalı Kh-29A-ya bənzər bir seriyalı qırıcı dizayn etməkdən imtina etdi.
Google Earth peyk görüntüsü: Edwards AFB -nin şimal ucundakı bir təyyarə abidəsi
Kh-29A ikinci nümunəsinin uçuşları 1991-ci ilin sentyabr ayının sonuna qədər davam etdi; ümumilikdə bu maşın 120 dəfə havaya qalxdı. 1987-ci ildə birinci nüsxə ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin Milli Muzeyinə təhvil verildi və ikinci X-29 Edwards AFB-də təxminən 15 il saxlanıldı, sonra sınaqdan keçirilmiş digər təyyarələrlə birlikdə xatirə sərgisində quraşdırıldı. burada
Edwards AFB tarixində diqqət çəkən bir hadisə, ASM-135 ASAT peyk əleyhinə raketinin sınağı idi (ing. Hava əsaslı peyk əleyhinə çox mərhələli raket-Peyk əleyhinə çox mərhələli havadan atılan raket). Soyudulmuş İQ axtaran və kinetik döyüş başlığı olan bu iki mərhələli bərk yanacaqlı raketin daşıyıcısı xüsusi olaraq dəyişdirilmiş F-15A qırıcısı idi.
ASM-135 ASAT raketi olan F-15A qırıcısı
SSRİ -də kəşfiyyat peyklərinin görünməsindən və Amerika donanması üçün kosmik izləmə sisteminin yerləşdirilməsindən sonra ABŞ -da əks tədbirlər yaratmaq üçün işlər başladı. ASM-135 ASAT raket qurğusu ilə silahlanan kəsici, 500 km-dən çox yüksəklikdəki kosmik obyektləri məhv edə bilər. Eyni zamanda, geliştirici Vought 1000 km -ə qədər yüksəklikdə ələ keçirə biləcəyini açıqladı. ASM-135-in cəmi beş sınaq buraxılışı məlumdur. Əksər hallarda nişanə parlaq ulduzlar üzərində aparılırdı. Əsl hədəfin yeganə uğurlu məğlubiyyəti 13 sentyabr 1985-ci ildə, səhv Amerika P78-1 Solwind peykinin birbaşa vurulması nəticəsində məhv edildiyi zaman baş verdi.
ASM-135 ASAT SD-nin işə salınması
Daha sonra peyk əleyhinə sistem istifadəyə verildikdən sonra, F-15C qırıcılarının xüsusi olaraq yaradılmış "kosmik" eskadronlarını ASM-135 ASAT raketləri ilə təchiz etmək və bu raketləri F-14 ağır silah-sursat yükünə daxil etmək planlaşdırılırdı. daşıyıcı əsaslı döyüşçülər. Peykləri ələ keçirməklə yanaşı, Amerika raketdən müdafiə sistemində raket əleyhinə təkmilləşdirilmiş bir versiyadan istifadə edilməli idi. Amerika Birləşmiş Ştatlarında yerləşdirilən raket əleyhinə raketlərlə silahlanmış döyüşçülər, aşağı orbitlərdə Sovet peyklərinin yalnız 25% -ni məhv edə bildiyindən, amerikalılar Yeni Zelandiya və Folklend adalarında tutucu aerodromlar yaratmağı planlaşdırırdılar. Lakin ABŞ-Sovet münasibətlərində başlayan "gərginlik" bu planlara son qoydu. Ola bilsin ki, ABŞ və SSRİ rəhbərliyi arasında bu tip silahların hazırlanmasından imtina edilməsinə dair gizli razılaşma olub.
Edvards Hərbi Hava Qüvvələri bazası təkcə müdafiə tədqiqatları və yeni döyüş təyyarələrinin sınaqları ilə tanınmır. 14 dekabr 1986-cı ildə Rutan Model 76 Voyager 4600 metrlik uçuş-enmə zolağından havaya qalxdı. Burt Ruthan rəhbərliyi altında yaradılan bu təyyarə, uçuş məsafəsini və rekord məsafəni əldə etmək üçün xüsusi olaraq hazırlanmışdır.
Rekord təyyarə Rutan Model 76 Voyager
Təyyarə 110 və 130 at gücündə iki pistonlu mühərriklə təchiz edilmişdir. qanadları 33 metr olan "quru" çəkisi 1020,6 kq idi və təyyarədə 3181 kq yanacaq götürə bilərdi. Rekord uçuş zamanı Voyager, dizaynerin böyük qardaşı Dik Rutan və Rutan şirkətində sınaq pilotu işləyən Gina Yeager tərəfindən idarə edildi. 23 dekabrda, 9 gün, 3 dəqiqə 44 saniyə havada keçirdikdən və 42.432 km məsafəni qət etdikdən sonra Voyager təhlükəsiz şəkildə Edwards AFB -yə endi.
1989-cu ilin sonunda, Northrop B-2 Spirit gizli bombardmançısının ilk nüsxəsi sınaq üçün Edwards AFB-ə gəldi. Mövcudluğu uzun müddət rəsmi olaraq təsdiqlənməyən tamamilə "qara" F-117-dən fərqli olaraq, B-2 ilk uçuşdan əvvəl də geniş ictimaiyyətə təqdim edildi. Kifayət qədər böyük bir strateji bombardmançı yaratmaq faktını gizlətmək mümkün deyildi, baxmayaraq ki, birinci instansiyanın dizaynı və inşası zamanı görünməmiş məxfilik tədbirləri görüldü. "Uçan qanad" sxeminə görə hazırlanan təyyarə, zahirən də Northrop tərəfindən hazırlanan istifadə olunmamış YB-35 və YB-49 bombardmançı təyyarələri ilə əhəmiyyətli bir bənzərliyə sahib idi. YB-49-un sınaqları zamanı kapitan Glen Edwardsın 40 ildən sonra B-2 bombardmançısının sınaqdan keçirildiyi hava bazasına ad verildiyi üçün öldüyü simvolikdir.
B-2 Kaliforniya üzərində ilk uçuş zamanı
B-2A 1997-ci ildə istifadəyə verildi və ilk bombardmançı 1993-cü ildə 509-cu bombardmançı qanadına verildi. Hal -hazırda Whiteman AFB -də bu qanadda 19 bombardmançı var. Başqa bir təyyarə Edwards AFB-də daimi olaraq dayanır və "Spirit of Kansas" adlanan B-2 23 Fevral 2008-ci ildə Guamdakı Andersen AFB-dən havaya qalxarkən qəzaya uğradı. Kaliforniyada mövcud olan yeganə gizli bombardmançı, müxtəlif testlərdə istifadə olunur və Edwards AFB -də keçirilən hava şoularında müntəzəm olaraq nümayiş uçuşlarında iştirak edir.
Edwards hava bazasının uçuş-enmə zolağında B-2A
Məhz bu maşında sonradan 509 -cu hava qanadının döyüş bombardmançılarına təqdim edilən müxtəlif yeniliklər sınaqdan keçirildi. Ancaq B-1B və B-52H hava bazalarından fərqli olaraq, B-2A bombardmançısı demək olar ki, hər zaman anqarlardan birində maraqlanan gözlərdən gizlənir, heç olmasa kommersiya peyk görüntülərində onu tapmaq mümkün olmurdu.
Edvardsda X-29A-dan sonra sınaqlardan keçən növbəti eksperimental insanlı maşın "X-series" X-31A idi. Rockwell və Messerschmitt-Bölkow-Blohm arasında ortaq bir layihə idi. Bu layihənin məqsədi yüngül super manevr qabiliyyətli bir döyüşçü yaratmaq imkanlarını öyrənmək idi. Xarici olaraq, X-31A bir çox cəhətdən Avropa EF-2000 qırıcısına bənzəyirdi, lakin F-5, F-16 və F / A-18 hissələrindən istifadə edirdi. Uçuş çəkisini azaltmaq üçün təyyarəyə yalnız ən zəruri avadanlıqlar quraşdırılmışdır. Mühərrikin təkan vektorunu dəyişdirmək üçün, yanacaq kəsicisinin arxasına quraşdırılmış üç deflektor yelləncəkli qanaddan ibarət dizayn istifadə edilmişdir. İstiliyədavamlı karbon lifli materialdan hazırlanan qanadlar, qaz təyyarəsini istənilən müstəvidə 10 ° -ə çəkə bilər.
X-31A
Pamdale Hava Limanındakı fabrik testlərindən sonra, hər iki qurulmuş X-31A, burada mövcud olan mükəmməl test infrastrukturundan istifadə etmək üçün Edwards AFB-yə təhvil verildi.
Testlər zamanı Kh-31A əla manevr qabiliyyəti nümayiş etdirdi. 1992 -ci ilin sentyabr ayında təyyarə bənzərsiz bir rejimə gətirildi, 70 ° bir açı ilə sabit bir uçuş həyata keçirildi. Təcrübəli döyüşçü demək olar ki, bir yerdə təxminən 360 ° döndü. ABŞ -da ilk dəfə olaraq döyüşçünü uçuş yolunu dəyişmədən hədəfə yönəltməyin mümkünlüyünün praktiki təsdiqi əldə edildi. Hərbi Hava Qüvvələri mütəxəssisləri, itələyici vektor dəyişdirmə sisteminə malik bir döyüşçünün adi bir təyyarədən daha yaxın bir döyüş hücumu üçün əlverişli bir mövqe tuta biləcəyinə inandılar. Kompüter təhlili göstərdi ki, belə bir döyüşçü, görmə xəttindən kənarda raketlər atarkən, düşməndən daha sürətli döyüş mövqeyi tuta bildiyi üçün əhəmiyyətli üstünlüklərə də malikdir. Bundan əlavə, super manevr edilə bilən döyüş təyyarəsi, atılan raketlərdən yayınmaqda daha müvəffəqiyyətlidir.
1993-cü ildə Kh-31A-nın sınaqları F / A-18 daşıyıcı təyyarəsi ilə sınaq hava döyüşlərində başladı. 10 sınaq hava döyüşündən 9-da Kh-31A yuxarıya doğru qalib gələ bildi. Hava döyüşlərinin nəticələrini qiymətləndirmək üçün döyüşçülərə xüsusi video çəkmə avadanlığı quraşdırılıb. 1995-ci ilin yanvar ayında bir idarəetmə sisteminin uğursuz olması səbəbindən bir Kh-31A qəzaya uğradı, lakin o vaxta qədər testin nəticələri şübhə altına alınmadı. ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin Uçuş Test Mərkəzi və Rockwell Şirkətinin mütəxəssisləri çox böyük işlər gördülər. Ümumilikdə, iki eksperimental təyyarə 4,5 il ərzində 600 saatdan çox uçan 560 uçuş həyata keçirdi. Bir sıra aviasiya mütəxəssislərinin fikrincə, X-31A gecikmişdi. Daha əvvəl ortaya çıxsaydı, sınaqları zamanı əldə edilən inkişaflar praktiki olaraq F-22A və Eurofighter Typhoon qırıcılarının yaradılmasında tətbiq oluna bilərdi.
90-cı illərdə 5-ci nəsil YF-22A və YF-23A qırıcılarının prototipləri Kaliforniyada sınaqdan keçirildi. Testlərin nəticələrinə görə, Lockheed Martin F-22 Raptor adı altında seriyaya çıxan YF-22A-ya üstünlük verildi.
Rəqibi YF-23A bir az daha sürətli uçdu və radar ekranlarında daha az görünürdü, ancaq Raptor yaxın hava döyüşlərində daha güclü olduğunu sübut etdi və nəticədə tərəzi öz xeyrinə çevirdi. Radar imza azaltma texnologiyası elementləri və düz, şaquli əyilmiş mühərrik burunları olan F-22A ağır qırıcısı, dünyada qəbul edilən ilk 5-ci nəsil qırıcı oldu. Bu maşında, aşağı radar imzası və pilotun yüksək vəziyyət biliyi yaxşı manevr qabiliyyəti və səsdən sürətli uçuş sürəti ilə birləşir. Mütəxəssislər, AFAR ilə AN / APG-77 hava radarının olduqca yüksək məlumatlarını qeyd edirlər. Tez-tez "mini AWACS" olaraq adlandırılan F-22A radarı, 120 ° baxış sahəsi təmin edir və 240 km məsafədə 1 m² RCS ilə hədəfi aşkar edə bilir. Hava ilə yanaşı, yerdəki hərəkət edən hədəfləri də izləmək mümkündür. 2007-ci ildə Edvards Hərbi Hava Qüvvələri Bazasındakı sınaqlar zamanı F-22A radarı, məlumatların ötürülməsi və qəbul edilməsi üçün saniyədə 548 meqabit sürətlə simsiz sistem olaraq sınaqdan keçirildi. Döyüşçü, radar radiasiyasını aşkar etmək üçün qəbuledici avadanlıqdan və siqnal mənbəyinin xüsusiyyətlərini və istiqamətini təyin edən bir kompüter kompleksindən ibarət olan AN / ALR-94 passiv radar detektoruna da malikdir. 30 -dan çox passiv radar antenası gövdə və təyyarə təyyarələrində yerləşir. AN / AAR-56 sistemi yaxınlaşan "hava-hava" və "yer-hava" raketlərinin vaxtında aşkarlanmasından məsuldur. Altı infraqırmızı və ultrabənövşəyi sensor təyyarənin ətrafını əhatə edir. Radar və passiv sistemlərdən gələn məlumatların təhlili, saniyədə 10,5 milyard əməliyyat məhsuldarlığı olan iki kompüter tərəfindən aparılır.
YF-22A prototipinin ilk uçuşu 29 sentyabr 1990-cı ildə baş versə də, dizaynın böyük mürəkkəbliyi və təyyarə sistemlərinin incə tənzimlənməsi ilə bağlı problemlər səbəbindən ilk F-22A 2005-ci ilin dekabrında istismara hazır vəziyyətə gəldi. İstehsal avtomobillərində, maksimum sürəti artırmaq və radar imzasını azaltmaq üçün qanadın forması və qalınlığı dəyişdirildi, daha yaxşı bir görünüş əldə etmək üçün kokpit kanopu irəli çəkildi və hava geri girdi.
Başlanğıcda, Sovet Su-27 və MiG-29-a qarşı çıxmaq üçün nəzərdə tutulan F-22A-nın ən az 600 nüsxə həcmində hazırlanması planlaşdırılırdı. Lakin döyüş eskadronlarına tədarük başladıqdan sonra təklif olunan seriyadakı avtomobillərin sayı 380 ədədədək azaldıldı. 2008 -ci ildə satınalma planı 188 döyüşçüyə endirildi, lakin həddindən artıq xərc səbəbiylə bu rəqəm əldə edilmədi. 2011 -ci ildə 187 seriyalı təyyarənin inşasından sonra istehsal dayandırıldı. 2005 -ci ildə Ar -Ge istisna olmaqla bir Raptorun qiyməti 142 milyon dollardan çox idi ki, bu da Amerika standartlarına görə çox bahadır. Nəticədə, "qızıl" F-22A əvəzinə, bu qədər üstün xüsusiyyətlərə malik olmasa da, daha ucuz F-35 qırıcısının kütləvi şəkildə istehsalına qərar verildi. ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrində bir neçə F-22A "gümüş güllə", yəni müstəsna hallarda istifadə edilməli olan hər hansı bir düşmənə tab gətirə bilən xüsusi ehtiyat döyüşçüləri hesab olunur. Yaxın Şərqdəki islamçıların mövqelərinə böyük bir yüksəklikdən idarə olunan hava bombaları ilə hava zərbələri endirilməsi, bir növ Raptor atəşinin vəftizi kimi qəbul edilə bilər, baxmayaraq ki, daha ucuz döyüş təyyarələri də bunun öhdəsindən gələ bilər.
Google Earth peyk görüntüsü: F-22A Edwards AFB-də park edildi
Hazırda hava bazasında bir neçə F-22A var. Silah sistemlərini və sonradan döyüşçülərə təqdim olunan müxtəlif yenilikləri sınaqdan keçirmək üçün istifadə olunur. Pentaqonun planlarına görə, 2017-2020-ci illərdə F-22A artım 3.2B versiyasına yüksəldilməlidir. Bunun sayəsində Raptors, EA-18G Growler elektron müharibə təyyarələrində quraşdırılanlarla müqayisə oluna bilən yeni növ aviasiya silahları və yüksək effektiv elektron müharibə avadanlıqları alacaq. Mövcud F-22A donanmasının modernizasiyasına 16 milyard dollara qədər vəsait xərclənməsi planlaşdırılır.
80 -ci illərdə, Ronald Reagan tərəfindən SDI proqramı başladıqdan sonra, Edwards AFB -də havadan döyüş lazerləri sahəsində araşdırmalar aparılmışdır. Ancaq o dövrün texnoloji imkanları yalnız "texnologiya nümayişçisi" yaratmağa imkan verdi. NKC-135A (çevrilmiş KS-135A tanker təyyarəsi) göyərtəsində quraşdırılmış 0,5 MW gücündə CO ² lazerin köməyi ilə bir pilotsuz təyyarəni və beş AIM-9 Sidewinder raketi uzaqdan vurmaq mümkün oldu. bir neçə kilometr.
NKC-135A
1991-ci ildə Amerikanın MIM-104 Patriot hava hücumundan müdafiə sistemi İraqın OTR R-17E və Əl-Hüseynə qarşı kifayət qədər yaxşı təsir göstərmədiyi zaman döyüş lazer platformalarını xatırladılar. Yaradıcılara əməliyyat teatrında qısa mənzilli ballistik raketlərlə mübarizə aparmaq üçün bir aviasiya lazer kompleksi yaratmaq tapşırıldı. 12.000 m -ə qədər yüksəklikdə uçan döyüş lazerləri olan ağır təyyarələrin, ehtimal olunan atışlar zonasından 150 km məsafədə hazır vəziyyətdə olacağı güman edilirdi. Eyni zamanda, onlar müşayiətçilər və elektron döyüş təyyarələri ilə əhatə olunmalıdır. Bu dəfə döyüş lazerinin daşıyıcısı olaraq daha çox faydalı yükə malik geniş gövdəli Boeing 747-400F seçildi. Xarici olaraq, YAL-1A olaraq təyin olunan lazer platforması, döyüş lazerinin əsas güzgüsü və çoxsaylı optik sistemləri olan fırlanan bir qüllənin quraşdırıldığı yayda olan mülki təyyarədən fərqlənirdi.
YAL-1A
ABŞ ordusunun verdiyi məlumata görə, YAL-1A təyyarəsinə maye oksigen və incə tozlu yod üzərində işləyən meqavat lazer quraşdırılıb. Əsas döyüş lazerinə əlavə olaraq, təyyarədə məsafəni ölçmək, hədəf təyin etmək və hədəfi izləmək üçün bir sıra köməkçi lazer sistemləri də var idi.
Hava raket əleyhinə sistemin sınaqları 2007-ci ilin martında başladı. Bir aviasiya lazer platformasının yaradılması əvvəlcədən rəsmi olaraq elan edilsə də, sınaq dövrü ərzində YAL-1A, öz uçuş-enmə zolağı və xüsusi mühafizə olunan perimetri ilə hava bazasının əsas hissəsindən təcrid olunmuş bir ərazidə yerləşirdi. Edwards Af Aux Şimal Bazası olaraq bilinən bu təcrid olunmuş sahə, hava bazasının əsas qurğularından təxminən 5 km şimalda yerləşir və uc nöqtəsi kosmik servislərə xidmətə həsr olunmuş hissədir. Komandanlıq, bu cür təhlükəsizlik tədbirlərini qəza halında çoxlu sayda insan itkisinə səbəb ola biləcək və bazanın əsas qurğularına ziyan vura biləcək YAL-1A sınaqları zamanı zəhərli və partlayıcı kimyəvi reagentlərin istifadəsi ilə izah etdi. Ancaq çox güman ki, "uçan lazer topu" nu hasarın arxasına qoymağın əsas səbəbi lazımi məxfiliyi təmin etmək idi. Keçmişdə, böyük anqarların və bütün lazımi infrastrukturun olduğu şimal təcrid olunmuş zolağı, B-52H bombardmançısından buraxılan perspektivli hava buraxan qanadlı raketlərin gizli sınaqlarını aparmaq üçün istifadə edilmişdir.
Döyüş lazerinin hava sınaqları zamanı taktiki ballistik və qanadlı raketləri təqlid edən bir neçə hədəfi məhv etmək mümkün oldu. Lazer təyyarə topunun köməyi ilə kəşfiyyat peyklərini də kor etməli idi, amma heç vaxt real sınaqlardan keçmədi. Ancaq bütün amilləri qiymətləndirərək mütəxəssislər, real şəraitdə sistemin effektivliyinin aşağı olacağı və YAL-1A təyyarəsinin özü düşmən döyüşçüləri və müasir uzun mənzilli zenit sistemləri qarşısında son dərəcə həssas olduğu qənaətinə gəldilər. Balistik və aerodinamik hədəflərə qarşı mübarizənin yalnız atmosferdə toz və su buxarının konsentrasiyasının minimal olduğu yüksəkliklərdə mümkün olduğu ortaya çıxdı. Həddindən artıq xərc və şübhəli səmərəlilik səbəbiylə hava lazer tutma proqramının inkişafından imtina edilməsinə qərar verildi və 5 milyard dollar xərclədikdən sonra 2012-ci ildə təcrübəli YAL-1A Davis-Montandakı anbar bazasına göndərildi.
